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3月9日，工信部官網(wǎng)公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，擬于2021年1月1日開始實施。
中國版《汽車駕駛自動化分級》基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿盏某潭龋鶕?jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿罩械慕巧峙湟约坝袩o設計運行條件限制，將駕駛自動化分成 0～5 級：
0 級駕駛自動化（應急輔助）
駕駛自動化系統(tǒng)不能持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿罩械能囕v橫向或縱向運動控制，但具備持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿罩械牟糠帜繕撕褪录綔y與響應的能力。
1 級駕駛自動化（部分駕駛輔助）
駕駛自動化系統(tǒng)在其設計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿罩械能囕v橫向或縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向或縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。
2 級駕駛自動化（組合駕駛輔助）
駕駛自動化系統(tǒng)在其設計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿罩械能囕v橫向和縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。
3 級駕駛自動化（有條件自動駕駛）
駕駛自動化系統(tǒng)在其設計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿铡?/span>
4 級駕駛自動化（高度自動駕駛）
駕駛自動化系統(tǒng)在其設計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿蘸蛨?zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿战庸堋?/span>
5 級駕駛自動化（完全自動駕駛）
駕駛自動化系統(tǒng)在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿蘸蛨?zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿战庸堋?/span>
在此之前，關(guān)于汽車「自動駕駛」的智能化分級，業(yè)內(nèi)一直沿用著由美國人制定的SAE分類標準。此次《汽車駕駛自動化分級》獲準通過，意味著中國將正式擁有官方自動駕駛分級標準。
更確切地說，《汽車駕駛自動化分級》獲準通過最大的成功，在于從國家政策層面推動自動駕駛的量產(chǎn)步伐。同時給工程技術(shù)人員一個可以量化的指標，或者一條可能的技術(shù)發(fā)展路徑指導。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，《汽車駕駛自動化分級》自2017年啟動預研至今歷時3年。在標準制定過程中，寶馬、福特、大眾、長安、廣汽、吉利、東風等十余家國內(nèi)外企業(yè)協(xié)助完成標準的起草與制定。
基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿盏某潭?，根?jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿罩械慕巧峙湟约坝袩o設計運行條件限制，將駕駛自動化分成0-5級。
整體來看，與美國的分級標準對比，中國的自動駕駛分級與SAE劃分的等級基本一致。
首先，對于自動駕駛系統(tǒng)與駕駛員的關(guān)系，可參見下表：
有上下兩張圖標可以看出，在0-5級的自駕駛等級劃分中，對于自動駕駛系統(tǒng)與駕駛員的關(guān)系的界定是大致形同的。
中國版本中是由車輛縱向和橫向運動控制、目標和事件探測與相應、動態(tài)駕駛?cè)蝿战庸軄碓u定駕駛員和系統(tǒng)所承擔的角色和任務。
SAE中也明確指出，車輛在駕駛過程中的三個主要參與者：（人）用戶、駕駛自動化系統(tǒng)、其他車輛系統(tǒng)和組件，通過參考這三個主要角色的駕駛自動化水平，并通過執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿眨―ynamic Driving Task,DDT)或撤回DDT來定義。
另一方面，對0-5級自動駕駛汽車的具體界定和方法，兩種標準也基本一致。
在SAE標準下，分類方法是以動態(tài)駕駛?cè)蝿眨―DT）、DDT 的任務支援和設計運行范圍來區(qū)分。
其中，動態(tài)駕駛?cè)蝿帐侵钙囋诘缆飞闲旭偹璧乃袑崟r操作和策略上的功能（決策類的行為），不包括行程安排、目的地和途徑地的選擇等戰(zhàn)略上的功能；車輛執(zhí)行包括通過方向盤來對車輛進行橫向運動操作、通過加速和減速來控制車輛；感知和判斷（OEDR，Object and event detection and response,也稱為周邊監(jiān)控）是對車輛縱向運動方向操作、通過對物體和事件檢測、認知歸類和后續(xù)響應，達到對車輛周圍環(huán)境的監(jiān)測和執(zhí)行對應操作、車輛運動的計劃還有對外信息的傳遞。
中國版自動駕駛分級方法是基于以下流程圖中的5個要素進行劃分：
因此，對比SAE的描述，中國版本制定的自動駕駛分級標準與SAE大致相同。
值得注意的是，中國版分級標準針對0級至2級自動駕駛，規(guī)定的是“目標和事件探測與響應”由駕駛員及系統(tǒng)共同完成。但在SAE標準下，L0級至L2級自動駕駛汽車的OEDR（目標和事件檢測，以及決策任務）則由人類駕駛員全部完成。
簡言之，對于環(huán)境的感知與監(jiān)測，SAE在0-2級所列僅為人類駕駛員，工信部的標準中多了一個系統(tǒng)，業(yè)界有專業(yè)人士表示，本質(zhì)上這兩者并無差別，SAE的版本中并不表示0-2級系統(tǒng)不具備感知、監(jiān)測能力，只是責任主體還是人類駕駛員，而不是自動駕駛系統(tǒng)。
可以清楚看到的是：SAE和《汽車駕駛自動化分級》在0-5級自動駕駛的定義基本一致。從實現(xiàn)路徑的角度看，分級的合理性也不分伯仲，因為都有指出“特定區(qū)域”的劃分，如此可以大大降低全自動駕駛的技術(shù)難度。
不過也有人在低級別自動駕駛的分級上存在一定的歧義，有些情況下，一輛汽車并不能嚴格地劃分到某一個特定的級別里。
汽車在怎樣的行駛狀態(tài)下才可算作「自動駕駛」？
按照目前《汽車駕駛自動化分級》標準，「L3等級」便是人們口中汽車「自動駕駛」智能化分級的最低層。
換句話說，一輛在功能上滿足「L3等級」標準的汽車，也無法被不受限制地應用于所有場景。只有在某些特定安全的環(huán)境條件下（比如路況和車況合乎標準）駕駛員才容許激活車輛自動駕駛系統(tǒng)，完全放棄人為駕駛，將汽車交給車載自動化系統(tǒng)進行操控。
所以，目前國內(nèi)外只將「L3等級」，籠統(tǒng)定義為「有條件」的自動駕駛。
但是一位從業(yè)多年的工程師向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，限制自動駕駛技術(shù)發(fā)展的諸多因素，除了科技實力的鴻溝之外，還有法律、道德等人文約束。因此，L3等級（有條件自動駕駛）和L4等級（高度自動駕駛）之間，仍然隔著一個“無法逾越的鴻溝”。
這種觀點的延伸就是，目前的L2.5概念會逐漸蔓延到絕大部分車企，但是因為技術(shù)和成本上的原因，大家會遲遲做不到“實際上的”L3。這就是目前已經(jīng)有車企做到了L3，但是卻非說自己是L2的原因。
也就是說，即使到了L3級別，一旦系統(tǒng)提示了，駕駛員還是必須馬上全權(quán)接管方向盤。
現(xiàn)實情況是，越來越多的技術(shù)從業(yè)者對L3這個級別的實用性表示“雞肋”。
隨著近日地平線、馭勢、小馬智行等科技企業(yè)的自動駕駛技術(shù)研發(fā)和落地，以及寶馬、奧迪、長安、吉利等車企的「自動駕駛」量產(chǎn)車上市，幾乎可以預見，“L3級別自動駕駛車型”這樣的“落地”已經(jīng)不遠了。
雷鋒網(wǎng)注：以下為《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿全文：
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