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3月9日，工信部官網(wǎng)公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批稿，擬于2021年1月1日開始實施。
中國版《汽車駕駛自動化分級》基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的程度，根據(jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色分配以及有無設(shè)計運(yùn)行條件限制，將駕駛自動化分成 0～5 級：
0 級駕駛自動化（應(yīng)急輔助）
駕駛自動化系統(tǒng)不能持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向運(yùn)動控制，但具備持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。
1 級駕駛自動化（部分駕駛輔助）
駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運(yùn)行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向運(yùn)動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向或縱向運(yùn)動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。
2 級駕駛自動化（組合駕駛輔助）
駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運(yùn)行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運(yùn)動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運(yùn)動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。
3 級駕駛自動化（有條件自動駕駛）
駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運(yùn)行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。
4 級駕駛自動化（高度自動駕駛）
駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運(yùn)行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。
5 級駕駛自動化（完全自動駕駛）
駕駛自動化系統(tǒng)在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。
在此之前，關(guān)于汽車「自動駕駛」的智能化分級，業(yè)內(nèi)一直沿用著由美國人制定的SAE分類標(biāo)準(zhǔn)。此次《汽車駕駛自動化分級》獲準(zhǔn)通過，意味著中國將正式擁有官方自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。
更確切地說，《汽車駕駛自動化分級》獲準(zhǔn)通過最大的成功，在于從國家政策層面推動自動駕駛的量產(chǎn)步伐。同時給工程技術(shù)人員一個可以量化的指標(biāo)，或者一條可能的技術(shù)發(fā)展路徑指導(dǎo)。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，《汽車駕駛自動化分級》自2017年啟動預(yù)研至今歷時3年。在標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，寶馬、福特、大眾、長安、廣汽、吉利、東風(fēng)等十余家國內(nèi)外企業(yè)協(xié)助完成標(biāo)準(zhǔn)的起草與制定。
基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的程度，根據(jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色分配以及有無設(shè)計運(yùn)行條件限制，將駕駛自動化分成0-5級。
整體來看，與美國的分級標(biāo)準(zhǔn)對比，中國的自動駕駛分級與SAE劃分的等級基本一致。
首先，對于自動駕駛系統(tǒng)與駕駛員的關(guān)系，可參見下表：
有上下兩張圖標(biāo)可以看出，在0-5級的自駕駛等級劃分中，對于自動駕駛系統(tǒng)與駕駛員的關(guān)系的界定是大致形同的。
中國版本中是由車輛縱向和橫向運(yùn)動控制、目標(biāo)和事件探測與相應(yīng)、動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管來評定駕駛員和系統(tǒng)所承擔(dān)的角色和任務(wù)。
SAE中也明確指出，車輛在駕駛過程中的三個主要參與者：（人）用戶、駕駛自動化系統(tǒng)、其他車輛系統(tǒng)和組件，通過參考這三個主要角色的駕駛自動化水平，并通過執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（Dynamic Driving Task,DDT)或撤回DDT來定義。
另一方面，對0-5級自動駕駛汽車的具體界定和方法，兩種標(biāo)準(zhǔn)也基本一致。
在SAE標(biāo)準(zhǔn)下，分類方法是以動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）、DDT 的任務(wù)支援和設(shè)計運(yùn)行范圍來區(qū)分。
其中，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)是指汽車在道路上行駛所需的所有實時操作和策略上的功能（決策類的行為），不包括行程安排、目的地和途徑地的選擇等戰(zhàn)略上的功能；車輛執(zhí)行包括通過方向盤來對車輛進(jìn)行橫向運(yùn)動操作、通過加速和減速來控制車輛；感知和判斷（OEDR，Object and event detection and response,也稱為周邊監(jiān)控）是對車輛縱向運(yùn)動方向操作、通過對物體和事件檢測、認(rèn)知歸類和后續(xù)響應(yīng)，達(dá)到對車輛周圍環(huán)境的監(jiān)測和執(zhí)行對應(yīng)操作、車輛運(yùn)動的計劃還有對外信息的傳遞。
中國版自動駕駛分級方法是基于以下流程圖中的5個要素進(jìn)行劃分：
因此，對比SAE的描述，中國版本制定的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)與SAE大致相同。
值得注意的是，中國版分級標(biāo)準(zhǔn)針對0級至2級自動駕駛，規(guī)定的是“目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)”由駕駛員及系統(tǒng)共同完成。但在SAE標(biāo)準(zhǔn)下，L0級至L2級自動駕駛汽車的OEDR（目標(biāo)和事件檢測，以及決策任務(wù)）則由人類駕駛員全部完成。
簡言之，對于環(huán)境的感知與監(jiān)測，SAE在0-2級所列僅為人類駕駛員，工信部的標(biāo)準(zhǔn)中多了一個系統(tǒng)，業(yè)界有專業(yè)人士表示，本質(zhì)上這兩者并無差別，SAE的版本中并不表示0-2級系統(tǒng)不具備感知、監(jiān)測能力，只是責(zé)任主體還是人類駕駛員，而不是自動駕駛系統(tǒng)。
可以清楚看到的是：SAE和《汽車駕駛自動化分級》在0-5級自動駕駛的定義基本一致。從實現(xiàn)路徑的角度看，分級的合理性也不分伯仲，因為都有指出“特定區(qū)域”的劃分，如此可以大大降低全自動駕駛的技術(shù)難度。
不過也有人在低級別自動駕駛的分級上存在一定的歧義，有些情況下，一輛汽車并不能嚴(yán)格地劃分到某一個特定的級別里。
汽車在怎樣的行駛狀態(tài)下才可算作「自動駕駛」？
按照目前《汽車駕駛自動化分級》標(biāo)準(zhǔn)，「L3等級」便是人們口中汽車「自動駕駛」智能化分級的最低層。
換句話說，一輛在功能上滿足「L3等級」標(biāo)準(zhǔn)的汽車，也無法被不受限制地應(yīng)用于所有場景。只有在某些特定安全的環(huán)境條件下（比如路況和車況合乎標(biāo)準(zhǔn)）駕駛員才容許激活車輛自動駕駛系統(tǒng)，完全放棄人為駕駛，將汽車交給車載自動化系統(tǒng)進(jìn)行操控。
所以，目前國內(nèi)外只將「L3等級」，籠統(tǒng)定義為「有條件」的自動駕駛。
但是一位從業(yè)多年的工程師向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，限制自動駕駛技術(shù)發(fā)展的諸多因素，除了科技實力的鴻溝之外，還有法律、道德等人文約束。因此，L3等級（有條件自動駕駛）和L4等級（高度自動駕駛）之間，仍然隔著一個“無法逾越的鴻溝”。
這種觀點的延伸就是，目前的L2.5概念會逐漸蔓延到絕大部分車企，但是因為技術(shù)和成本上的原因，大家會遲遲做不到“實際上的”L3。這就是目前已經(jīng)有車企做到了L3，但是卻非說自己是L2的原因。
也就是說，即使到了L3級別，一旦系統(tǒng)提示了，駕駛員還是必須馬上全權(quán)接管方向盤。
現(xiàn)實情況是，越來越多的技術(shù)從業(yè)者對L3這個級別的實用性表示“雞肋”。
隨著近日地平線、馭勢、小馬智行等科技企業(yè)的自動駕駛技術(shù)研發(fā)和落地，以及寶馬、奧迪、長安、吉利等車企的「自動駕駛」量產(chǎn)車上市，幾乎可以預(yù)見，“L3級別自動駕駛車型”這樣的“落地”已經(jīng)不遠(yuǎn)了。
雷鋒網(wǎng)注：以下為《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批稿全文：
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