寧德時(shí)代又一次獲得汽車巨頭青睞。

這一次是本田。

17 日，據(jù)寧德時(shí)代公布非公開發(fā)行股票發(fā)行結(jié)果顯示，此次募集資金總額約為 197 億元，其中，高瓴資本管理有限公司認(rèn)購 100 億元，珠海高瓴穗成股權(quán)投資合伙企業(yè)認(rèn)購 6 億元，本田技研工業(yè)(中國)投資有限公司認(rèn)購 37 億元，持股比例為 1%。

短短兩個(gè)月不到，大眾 11 億歐元投資國軒高科，戴姆勒（奔馳汽車母公司）9.045 億元入股孚能科技，新能源汽車熱潮之下，電池企業(yè)已然成為汽車巨頭們的熱門投資領(lǐng)域。

可以說，電池逐漸成為了電動(dòng)車博弈的重點(diǎn)，是各個(gè) OEM 轉(zhuǎn)型的搶奪高地。

本田為何看上寧德時(shí)代？

本田和寧德的合作，早有苗頭。

在 37 億入股之前，本月稍早時(shí)候，本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司還與寧德時(shí)代簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方擬圍繞動(dòng)力電池研究開發(fā)、供應(yīng)、回收再利用等領(lǐng)域深化合作。

本田汽車一直被外界稱為汽車界的“技術(shù)宅”，尤其在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域有買發(fā)動(dòng)機(jī)送車段子，內(nèi)燃機(jī)時(shí)代本田對(duì)整個(gè)行業(yè)具有巨足輕重的作用。技術(shù)狂人本田為什么會(huì)看中寧德時(shí)代？

整個(gè)汽車行業(yè)正處在“燃油時(shí)代”向“新能源時(shí)代”轉(zhuǎn)型的過程中，出現(xiàn)了兩條技術(shù)路線，一條是純電的路線，還有一條是油電混合動(dòng)力、氫燃料電池技術(shù)。

不過本田轉(zhuǎn)型新能源卻選擇了油電混合動(dòng)力、氫燃料電池技術(shù)，與全球主流的插電式純電汽車發(fā)展思路大相徑庭。

本田 i-MMD 混合動(dòng)力技術(shù)，可以理解只是過渡階段的產(chǎn)品，包括本田在內(nèi)整個(gè)日系品牌都極為熱衷混合動(dòng)力汽車，這項(xiàng)技術(shù)雖不是日系汽車首先提出，但將其發(fā)揚(yáng)光大的確是他們。

當(dāng)下新能源汽車種類繁多，主流只有混動(dòng)、插混、純電這三種，本田大力發(fā)展的氫能源電池車型屬于新能源汽車范疇，氫能源比起純電的同樣也優(yōu)勢明顯，具有能量密度大、零污染、可持續(xù)再生、加氫速度快、續(xù)航長等都是鋰電池?zé)o法比擬的。

但儲(chǔ)存、低溫或者高溫下如何運(yùn)輸以及氫燃料電池汽車的安全性和穩(wěn)定性都有很大不確定性，盡管三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池相比燃料電池后期污染大，全球主流市場銷量則證明這兩款電池是當(dāng)下最佳選擇。

2019 年，全球新能源汽車銷量約為 221 萬輛左右，其中純電汽車銷量約為 163 萬輛占 74%，插電式混合動(dòng)力汽車占 26%。而氫燃料電池汽車 2019 年中國產(chǎn)量為 3018 輛，美國銷量則約 2089 輛。

• 本田入股寧德時(shí)代原因分兩點(diǎn)：

1.寧德時(shí)代的盈利能力

寧德時(shí)代從 2011 年誕生起，就是奇跡創(chuàng)造者，用了近 9 年時(shí)間做到了行業(yè)第一，將自家鋰電池產(chǎn)品覆蓋全球幾乎所有主要汽車品牌，當(dāng)前寧德時(shí)代最新市值為 4635.38 億元，從 2017 年開始，寧德時(shí)代連續(xù)三年成為全球動(dòng)力電池銷量冠軍。

去年實(shí)現(xiàn)營收 457.8 億元，同比增長 54.63%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為 45.6 億元，同比增長 34.64%；扣非后凈利潤為 39.15 億元，同比增長 25.15%。

2019 年其營收為 457.88 億元，較上年同期的 296 億增長 54.63%，寧德時(shí)代還將為特斯拉中國生產(chǎn)的電動(dòng)汽車提供動(dòng)力電池。

可以說寧德時(shí)代是 A 股當(dāng)中的優(yōu)質(zhì)股，龐大的市場份額和良好的盈利能力，本田 37 億認(rèn)購并不意外。

2.本田需要寧德時(shí)代幫助其守住中國、歐洲市場

特斯拉的純電汽車成功，在新能源純電汽車領(lǐng)域市場份額本田幾乎是零，全球車都在轉(zhuǎn)型，本田內(nèi)部無疑也處于搖擺狀態(tài)。

本田迄今為止真正意義上電動(dòng)汽車只有本田 e，是一款面向日本和歐洲車型，續(xù)航里程只有 200km，2020 年許多車型都進(jìn)入到 600km 續(xù)航俱樂部，這樣續(xù)航顯然非常落后。

國內(nèi)本田除了混合動(dòng)力車型，能算的上純電汽車只有與廣汽集團(tuán)聯(lián)合在繽智平臺(tái)上油改電模式打造的理念 VE1，續(xù)航里程為 401km，產(chǎn)品力放在今天同樣屬于行業(yè)末端。

新基建已經(jīng)明確規(guī)定了將大力發(fā)展充電樁，隨著內(nèi)燃機(jī)逐步淘汰，插電式純電汽車將會(huì)成為主流，同時(shí)國內(nèi)和歐洲都制定了嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，本田大力開發(fā)的混合動(dòng)力汽車技術(shù)在嚴(yán)格的排放政策下，相比純電汽車已無明顯優(yōu)勢。正在開發(fā)的氫燃料電池汽車技術(shù)如無相應(yīng)的基礎(chǔ)配套，僅靠自身努力短期內(nèi)也難以在中國、歐洲大規(guī)模投入使用。（據(jù)國外顯示的豐田 Mirai 使用報(bào)告，行駛482公里所耗費(fèi)的汽油價(jià)格約為47美元、氫燃料則為57美元，實(shí)際上目前氫燃料比汽油更貴）

2019 年本田在國內(nèi)銷量約為 155 萬輛，中國超越美國成為其第一大銷售市場，但新能源技術(shù)卻與國內(nèi)發(fā)展理念相違背，本田需要做出改變來迎合政策和地區(qū)發(fā)展趨勢，寧德時(shí)代是動(dòng)力電池領(lǐng)域的獨(dú)角獸企業(yè)，擁有行業(yè)領(lǐng)先的三元鋰電池研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)，本田與其開展動(dòng)力電池合作也是當(dāng)下最佳選擇，同時(shí)達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議也能讓本田在動(dòng)力電池價(jià)格上獲得優(yōu)勢。

朋友多是巨頭

除了本田本次 37 億認(rèn)購寧德時(shí)代股份并達(dá)成戰(zhàn)略合作外，同其合作的很多都是全球知名車企，寧德時(shí)代有什么誘惑力讓眾多汽車巨頭選擇與其合作？

已與寧德時(shí)代合作的有：寶馬、上汽、奔馳、長安、大眾、沃爾沃、捷豹路虎、豐田、北汽、特斯拉、本田等車企。

寧德時(shí)代發(fā)家史背后最應(yīng)該提到就是寶馬，是寶馬成就了今天 4500 億市值的寧德時(shí)代。

同寶馬的合作始于 2012 年，彼時(shí)的寧德時(shí)代還是剛剛成立不到兩年的電池公司，創(chuàng)始人曾毓群和其團(tuán)隊(duì)之前雖有過消費(fèi)類鋰電池研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和為蘋果電池代工經(jīng)歷，但汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域完全是個(gè)陌生領(lǐng)域。

華晨寶馬的首款高端純電動(dòng)車之諾 1E 的動(dòng)力電池系統(tǒng)由寧德時(shí)代和寶馬共同開發(fā)，由寧德時(shí)代代工制造。盡管之諾 1E 銷量比較慘淡，但這次合作還是對(duì)寧德時(shí)代具有非常大的意義。

與寶馬合作有了一個(gè)高起點(diǎn)，同時(shí)也有了進(jìn)入國際車企供應(yīng)體系機(jī)會(huì)。此后通過不斷投入研發(fā)、擴(kuò)大產(chǎn)能、降低行業(yè)電池價(jià)格，寧德時(shí)代不斷獲得國際巨頭車企認(rèn)可。

除了電池售價(jià)低、續(xù)航長、產(chǎn)能足是寧德時(shí)代的制勝砝碼，銅鋁復(fù)合柱、單體電芯導(dǎo)電片、三元體系低阻抗技術(shù)等均為自主研發(fā)，憑借這些自主研發(fā)的專利技術(shù)在動(dòng)力電池領(lǐng)域做到了全球第一。

2019 年法蘭克福車展上，寧德時(shí)代還推出了 CTP 高集成動(dòng)力電池開發(fā)平臺(tái)，由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，相比傳統(tǒng)電池包，CTP 電池包體積利用率提高了近 15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少 40%，電池包能量密度提升了 10%-15%，生產(chǎn)效率提升了 50%，增加續(xù)航里程同時(shí)將大幅降低動(dòng)力電池的制造成本。

和寶馬的合作只是寧德時(shí)代一個(gè)上行契機(jī)，真正讓其獲得國際汽車巨頭青睞則是自身堅(jiān)持開發(fā)動(dòng)力電池技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)能優(yōu)勢。

動(dòng)力電池一哥之爭

比亞迪、寧德時(shí)代誰是動(dòng)力電池一哥？

相信這是國內(nèi)新能源汽車市場爭論最多的話題之一。

目前三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池誰是未來新能源汽車動(dòng)力電池還難以預(yù)測，但可以確定，寧德時(shí)代代表的是三元鋰電池一方、比亞迪則代表磷酸鐵鋰電池陣營。

      

2017 年比亞迪動(dòng)力電池市場份額被寧德時(shí)代超越，截止 2019 年寧德時(shí)代占據(jù) 27.87% 市場份額，比亞迪市場份額只有 9.52%。

由于比亞迪動(dòng)力電池在過去一直是自產(chǎn)自用的封閉生產(chǎn)運(yùn)營模式，雖然使用成本會(huì)降低，份額降低也是必然結(jié)果。

寧德時(shí)代的快速成功，除了前文提到的研發(fā)和技術(shù)優(yōu)勢，抓住新能源汽車快速發(fā)展風(fēng)口也是成功因素之一，補(bǔ)貼政策的進(jìn)一步收緊，政策對(duì)電池能量密度及續(xù)航里程提出了更高的要求，為了迎合補(bǔ)貼，國內(nèi)新能源汽車制造者們只能不斷增加電池體積和密度來提升車輛續(xù)航，寧德時(shí)代的主營核心業(yè)務(wù)就是三元鋰電池，而三元鋰電池優(yōu)勢就在于能量密度、抗低溫、續(xù)航里程長等優(yōu)點(diǎn)。

當(dāng)大規(guī)模市場應(yīng)用后，三元鋰電池安全劣勢也陸續(xù)爆出。

這兩年第三方大規(guī)模充電站推向市場后，市場已不再盲從車輛續(xù)航里程，特別是比亞迪的刀片電池問世后，對(duì)安全性討論更加激烈。要續(xù)航還是要安全，這也是新能源電池行業(yè)激情退去后的引發(fā)新一輪思考。

經(jīng)營結(jié)構(gòu)上，完全是兩家不同的企業(yè)，比亞迪是汽車全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)、數(shù)碼代工、半導(dǎo)體等綜合性公司，而寧德時(shí)代則只專注于單一汽車動(dòng)力電池。

為防止市場份額差距進(jìn)一步被拉開，今年五月，比亞迪宣布將動(dòng)力鋰電池模塊向新能源汽車市場供貨，目前已傳出福特汽車、廣汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)等品牌正在洽談動(dòng)力鋰電池的合作事宜。根據(jù)目前比亞迪產(chǎn)能，就算達(dá)成合作前期預(yù)計(jì)也只是小規(guī)模供貨。

超級(jí)動(dòng)力電池問世之前，動(dòng)力電池一哥之爭將繼續(xù)，但沒有定論。同時(shí)三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池誰更安全之爭也將持續(xù)。

小結(jié)

寧德時(shí)代奇跡般成功不是偶然，獲得車企青睞也不是運(yùn)氣，靠的自身在電池領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力，本田 37 億入股除看中盈利能力，也是想通過電池的領(lǐng)先優(yōu)勢占據(jù)未來更多優(yōu)勢。

但寧德時(shí)代傳奇終究也會(huì)有下行的一天，并不是就從此高枕無憂，隨著比亞迪電池供應(yīng)市場，大眾收購國軒高科，戴姆勒入主孚能，未來動(dòng)力電池選擇商將會(huì)更多，寧德時(shí)代一家獨(dú)大局面也預(yù)計(jì)會(huì)被打破，同時(shí)松下、LG 這些外部電池企業(yè)也在覬覦其份額。

新能源汽車市場還處于初期階段，電池需求也會(huì)進(jìn)一步提高，競爭對(duì)手的增多，對(duì)寧德時(shí)代是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。

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