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| 本文作者： 大壯旅 | 2018-06-27 14:19 |
雷鋒網(wǎng)新智駕（微信 ID：AI-Drive）按：雖然特斯拉 Model 3 在 2016 年 4 月份就發(fā)布了，但現(xiàn)在真正拿到車的用戶也只能用寥寥無幾來形容，因此許多還未下訂單的用戶迫切想知道這款車的駕乘體驗(yàn)。The Drive 編輯 Alex Roy 就拿到了一輛 2017 年 12 月底交付的新車（5.5 萬美元的版本，并非媒體測試車），他開著這輛車來了次美國大穿越，2860 英里（約合 4600 公里，橫貫美國東西）僅花費(fèi) 50 小時 16 分鐘，“燃料費(fèi)”更是只有 100.95 美元。以下是 Roy 的評測全文，雷鋒網(wǎng)新智駕編譯如下：
如果你是一個“特斯拉黑”，篤信 Model 3 終將失敗，特斯拉必會破產(chǎn)的話，這款產(chǎn)品可能會讓你動搖自己的信心，因?yàn)?Model 3 是一款打破常規(guī)且擁有令人愉悅駕乘感受的產(chǎn)品。不過，這款肩負(fù)特斯拉擴(kuò)張希望的產(chǎn)品并非完美無缺。
問題并非出在產(chǎn)品的裝配質(zhì)量上，更不是那塊整合了所有車輛控制功能的 15 英寸大屏。相反，Autopilot 的 UI 卻讓我不忍直視，曾經(jīng)那種與車輛無縫銜接的一體感 UI 變成了山寨貨。不過這好像也不算大問題，因?yàn)樘厮估粋€ OTA 就能改變一切。
總體來說，我愛死這輛車了，不過前提是特斯拉改進(jìn)這套 UI。好啦，現(xiàn)在測評正式開始。
這次與我一同穿越美國的是這輛 Model 3 的車主是 Dan Zorrilla，他從事建筑咨詢行業(yè)，而且家里已經(jīng)有了 Model S。最關(guān)鍵的是，Dan 在這四天的穿越之旅中沒有指手畫腳，我怎么折騰這輛車都行。
Dan 的 Model 3 訂單
這輛車并非大家最關(guān)心的 3.5 萬美元的版本，那個版本現(xiàn)在還沒量產(chǎn)。Dan 多花了兩萬美元，不過得到了更大的電池和 310 英里（約合 500 公里）的續(xù)航（這臺車是后驅(qū)版本，未來會有更貴的四驅(qū)版本）。
花 5.5 萬美元買 Model 3 值嗎？
我覺得值，畢竟與它相比，雪佛蘭 Bolt、日產(chǎn)聆風(fēng)等產(chǎn)品實(shí)在讓人下不去手。當(dāng)然，如果你想買輛豪華電動車，特斯拉也是你的唯一選擇。
說心里話，除非你家里有充電樁或者工作的地方有充電樁，否則特斯拉的車型是保證你不患上續(xù)航焦慮癥的唯一選擇。至于和內(nèi)燃機(jī)車型進(jìn)行對比，其實(shí)也沒什么意義，因?yàn)閷r格敏感的用戶根本不會買特斯拉。
特斯拉宣稱，Model 3 長續(xù)航版（75kWh）一次充滿能跑 310 英里（EPA 標(biāo)準(zhǔn)）。由于車身比 Model 3 輕了 1000 磅（453 千克），因此未來性能版本的 Model 3 恐怕會有個更令人咋舌的續(xù)航能力。
這次我很想試試這輛車到底能不能達(dá)到特斯拉給出的標(biāo)準(zhǔn)，但旅行中這樣玩風(fēng)險太大了。如果未來我還能拿到 Model 3 的測試車，一定會測出它的具體續(xù)航里程。
此外，為了省時間，我們充電時甚至都不敢充到 100%。
在出發(fā)前先查詢超級充電站的位置
這一路上我們都在特斯拉的超級充電站充電，因?yàn)槿テ渌潆娬菊麄€旅程可能得多花 10-20 小時。需要注意的是，給 Model 3 充電可不像加油，當(dāng)車輛電量低于 50% 時充電最快。超過這個比例后，充電速度就會快速下滑。同時，如果氣溫低于 20 度，充電速度更是會變慢，因?yàn)榇藭r電芯溫度過低，特斯拉降低充電速率也是為了保護(hù)電池。
充電還是比加油便宜
有一點(diǎn)讓我想吐槽的是，為什么 Model S 和 X 在超級充電站充電都免費(fèi)，Model 3 卻要付費(fèi)呢？
還好，2860 英里的路程我們充電只花了 100.95 美元，而此前我駕駛那輛 2000 款寶馬 M5 橫穿美國時，油錢花了差不多 600 美元。不過，M5 要快得多，比 Model 3 快了 20 個小時。
從充電站的角度來看，特斯拉的超級充電站依然是業(yè)內(nèi)無人可以追趕的領(lǐng)先者，但與加油相比，電動車的充電速度依然有很大的提升空間。
除了充電速度，超級充電站還有許多尚待提升的地方。比如它們周邊都是些廉價旅館和快餐廳，晚上在這里充電甚至有點(diǎn)瘆人，冬天上個廁所更是凍得發(fā)抖。
Dan 和他的 Model 3
Model 3 的設(shè)計(jì)可是夠帥的，但和 Model S 相比還是差了點(diǎn)。不過誰又會在乎這點(diǎn)，它可是臺特斯拉，誰看到恐怕都會行注目禮。
公平的說，特斯拉是第一家成功定義汽車未來外觀的公司，你要么會喜歡的要死，要么會嗤之以鼻。看看市場上的其它電動車，光炫酷程度這一點(diǎn)就被特斯拉甩出了幾條街。
在直線上，Model 3 表現(xiàn)不錯，它能提供讓人愉悅的線性扭矩，加速體驗(yàn)比實(shí)際速度要快一點(diǎn)。特斯拉給出的官方百公里加速為 5.1-5.6 秒。與其相比，2018 款寶馬 3 系混動為 5.9 秒，而 340i 則能跑到 4.6 秒。
未來特斯拉還會推出性能版的 Model 3，這輛車的狂暴模式想必不會讓人失望。不過，普通版 5 秒出頭的加速完全夠用了。如果你就想在直道上秒殺一切，5.5 萬美元也可以買輛 2015 款的 Model S P90D，絕對能讓人體驗(yàn)超跑的速度，而且這款車現(xiàn)在馬上就能買到。
Dan 對 Autopilot 的表現(xiàn)很滿意
操控真是夠出色的，但缺乏了少許樂趣，畢竟從車身結(jié)構(gòu)來說，這輛底部全是電池的車輛應(yīng)該有著超低的重心。不過，駕駛樂趣要看跟誰比了，Model 3 開起來駕駛樂趣可比重自己 1000 磅的 Model S 強(qiáng)多了。
特斯拉對媒體可沒什么好顏色，特斯拉根本不愿借 Model 3 給媒體測試。2016 年發(fā)布時，各路媒體也都吃了閉門羹，大家只能遠(yuǎn)觀，特斯拉甚至還故意調(diào)低了展廳的燈光。好不容易等到車輛下線，第一波車輛還都賣給了特斯拉自家員工和 Elon Musk 的朋友，而這些人在特斯拉的授意下也都守口如瓶，有些讓媒體看車的特斯拉員工甚至受了處罰。
特斯拉為什么搞的這么神秘？我是有點(diǎn)想不通，這車不是做工挺好嗎！
在這段時間里，我陸陸續(xù)續(xù)開過三輛 Model 3，其中兩輛就是特斯拉員工的，而第三輛則是 Dan 的車。其實(shí)我早就想發(fā)表評論了，但首批車輛是否具有代表性確實(shí)存疑，畢竟有消息稱這些車是手工打造的，那時特斯拉的自動生產(chǎn)線還沒搭建完成。
我并不在乎這條新聞是真是假。從我自己的經(jīng)驗(yàn)來看，那被各方吐槽的面板縫隙確實(shí)存在。
裝配上還是有些小問題
在橫穿美國的旅程中，這輛 Model 3 表現(xiàn)基本正常，唯一的問題就是氣囊警告燈，在出發(fā)前 20 分鐘居然亮了三次，不過燈滅后就再也沒出過問題。
曾幾何時，特斯拉的可靠性相當(dāng)糟糕，不過現(xiàn)在它已經(jīng)超過業(yè)界平均水平了，因此 Model 3 也不會太差，畢竟 2016 和 2017 年特斯拉都是美國消費(fèi)者心目中的第一大品牌，保時捷都無法與它分庭抗禮。
整個穿越過程中哪點(diǎn)讓我感覺 Model 3 裝配工藝很棒呢？當(dāng)然是許多車主都恨之入骨的異響，我居然居然全程都沒聽到一聲，要知道這 2860 英里的路途中我們經(jīng)歷了各種路況，雨、雪、冰雹和爛路——哪樣都沒少。
我唯一想吐槽的一個設(shè)計(jì)缺陷：無論你坐在車輛的左邊還是右邊，冷風(fēng)都會從前門前緣的某個縫隙灌進(jìn)來，腿會感覺有點(diǎn)冷。不過，Dan 的感覺倒是沒有我那么強(qiáng)烈，畢竟他腿上蓋著毛毯，而我被吹的只能在路上也買了毛毯。
我也把問題反饋給了特斯拉，不知它會如何改進(jìn)。
做工絕對可圈可點(diǎn)
你問車上的按鍵觸感如何？不好意思，特斯拉用一塊屏幕砍掉了你觸摸中控臺 90% 的機(jī)率。剩下的物理按鍵負(fù)責(zé)開關(guān)窗戶、開啟車燈、雨刷、鳴笛、雙閃等。
另外，方向盤上還有兩個快捷操作滑塊。雖然與一些豪華車相比檔次感弱了點(diǎn)，但一切都很順手而且絕不掉鏈子。至于有人問到的車門鉸鏈、門鎖和拉手，它們都一切正常。
Model 3 的鑰匙
除了特別簡潔的中控臺，Model 3 的鑰匙也簡單的要死，我甚至覺得這個信用卡造型的玩意已經(jīng)不能劃歸進(jìn)鑰匙這個門類了。這張卡中內(nèi)置了無線射頻裝置，想開門你得將它靠近車輛 B 柱，而非我們熟悉的門把手。如果 B 柱上有鹽、泥和雪的話，其識別能力會變差。你也可以通過特斯拉的手機(jī) APP 解鎖車輛（藍(lán)牙）。
以前大家用的都是傳統(tǒng)鑰匙，說實(shí)話那種鑰匙才有真正的儀式感。不過，我也欣賞手機(jī)和卡片帶來的冗余，如果未來即是如此，我也愿意欣然接受。
不過，可別把卡片給弄丟了，因?yàn)檠a(bǔ)一張鑰匙卡得花 100 美元（后續(xù)特斯拉發(fā)言人稱第一次換卡免費(fèi)，后續(xù)每次換卡只收 5 美元）。雖然一張卡片賣這個價格有點(diǎn)貴，但跟其他品牌的豪車相比，這已經(jīng)很便宜了。
先下個結(jié)論，確實(shí)非常棒。不過，與同價位的奧迪相比還是有些遜色。
令我欣慰的是，座椅坐了 50 小時后依然相當(dāng)舒適。在路上我甚至還放倒座椅睡了一覺，并沒有什么不適感。腿部空間也出人意料，我身高 1.82 米，我調(diào)好座位后，后面再坐個 1.82 米的大個子也沒問題。同時，Model 3 的頭部空間也比 Model S 出色，帶著牛仔帽坐下也不會蹭頭。
內(nèi)部儲物空間這次也有改進(jìn)，至少比 Model S 好不少，不但門上有口袋，大觸屏下的架子還能放下兩臺手機(jī)，后方還能方便的連上充電器。
當(dāng)然，由于車身較小，Model 3 的前后兩個備箱容量（15 立方英尺）只有 Model S 的一半。不過，Model 3 的后座可以放倒，完全能容納下一個雙人床床墊。
Model 3 的內(nèi)部空間相當(dāng)巨大
音響系統(tǒng)也能打個高分，至少比我預(yù)期的要好上不少。在大多數(shù)人看來，所謂的好音質(zhì)就是更多喇叭，更多低音炮，更多模式和更多數(shù)字信號處理堆砌起來的，這種觀點(diǎn)完全錯誤，買車時可別被騙了。
我自己有一家高端音頻授權(quán)店，所以這方面我很懂行。對音響來說，透亮的聲音才是一切，那些聲音全部混在一起的動刺大慈根本不是好聲音。
在音響上，Model 3 還有個先天優(yōu)勢——它是電動車所以車輛噪音很小，因此即使低音量聲音也很動聽。Musk 自己也是個 Hi-Fi 發(fā)燒友，在這方面他不會讓人失望。此外，Model 3 在風(fēng)躁上的優(yōu)異表現(xiàn)也讓音響系統(tǒng)的表現(xiàn)上了個檔次。
在工業(yè)設(shè)計(jì)上，Model 3 也是大獲全勝。別管那些杠精了，你隨便拉個路人或者不懂車的女性，恐怕也沒人會說這輛車的設(shè)計(jì)有問題。簡單來說，Model 3 的內(nèi)飾比沃爾沃還“沃爾沃”，簡直堪稱汽車歷史上對北歐風(fēng)最純粹的解讀。如果你看厭了傳統(tǒng)車型那復(fù)雜的中控臺，Model 3 肯定能讓你感覺神清氣爽。
我可不是反對傳統(tǒng)儀表盤，我反對的是那種過于復(fù)雜的設(shè)計(jì)。眾所周知，最好的迭代就是不斷最減法，而傳統(tǒng)廠商則搞砸了，它們還在努力融合數(shù)字和模擬兩種控制方式。
Model 3 內(nèi)飾北歐風(fēng)情濃郁
對于這塊 15 英寸的觸摸屏，我的愛慕之情更是溢于言表，它的尺寸、設(shè)計(jì)甚至安裝的位置和穩(wěn)固程度都非常棒。如果奔馳的工程師坐進(jìn) Model 3，恐怕會感到非常慚愧，因?yàn)槭蹆r超 20 萬美元的大 G 中控屏設(shè)計(jì)簡直像鬧著玩的，中控臺更是復(fù)雜到像是樂高積木搭出來的。
又一個完美！如果與特斯拉的語音控制結(jié)合使用，你會感覺發(fā)現(xiàn)了新大陸，其他廠商實(shí)在是太落后了。
我尤為喜歡 Model 3 的這套空調(diào)系統(tǒng)，它的出風(fēng)口貫穿整個中控臺，其它的出風(fēng)口則采用隱藏設(shè)計(jì)，在大屏幕上操控控制界面更是一種享受。
不過，為了省電，我們在橫穿美國的路上基本沒開空調(diào)。
空調(diào)調(diào)節(jié)非常方便
之前為什么就沒有廠商這樣做呢？
第一次見到 Model S 和 X 中控上那塊 17 英寸的觸控屏，許多人覺得特斯拉瘋了。它太大也太容易讓人分心，如果壞了修起來得多貴！當(dāng)時我也是這么想的。不過 2015 年駕駛 Model S 來了次大穿越后我改變了想法，對這塊巨屏我是越來越喜歡了。
Model S 內(nèi)飾
Model S 和 X 的大屏這么好用是因?yàn)?UI 在模擬和數(shù)字間找到了絕佳的平衡，信息區(qū)劃也是井井有條。更重要的是，Autopilot 在這兩個車型上只需按住方向盤上的按鈕就能喚醒。
下圖就是 Model S 和 X 上的 Autopilot 控制桿。
操控這個控制桿的邏輯也很簡單，向下推一次會開啟雷達(dá)巡航控制，兩次則是 Autopilot。隨后車主只需控制按鈕就能調(diào)整與前車的距離。這套系統(tǒng)如此完美不是因?yàn)樗僖布硬贿M(jìn)新功能了，而是因?yàn)闊o需再做減法了。
下圖是 Model S 的 Autopilot 界面，它會一直顯示在駕駛員面前。
Model S/X 的態(tài)勢感知顯示
Model S/X 的 Autopilot 屏幕能讓駕駛員了解系統(tǒng)的意圖，毫無疑問這樣更方便駕駛員控制，自然也就更安全。如果沒有那種從容控制的感覺，半自動駕駛系統(tǒng)用起來肯定會非常吃力。
初代 Model S 的 Autopilot 顯示
電動車開起來其實(shí)比燃油車簡單得多，幾乎一個踏板就能解決戰(zhàn)斗。不過，如果你開過 Model S 或 X，就會發(fā)現(xiàn)路況好時一個踏板都不需要踩，用手就能操控整個車輛。
其實(shí) Model 3 這樣取消駕駛員面前儀表盤的設(shè)計(jì)我也能理解，畢竟在全自動駕駛時代，告訴乘客這些信息意義已經(jīng)不大?，F(xiàn)在 Model 3 還無法實(shí)現(xiàn)全自動駕駛（Musk 稱今年就要推送全自動駕駛版 Autopilot 升級包）。
特斯拉將速度表等信息移到大屏的左上角我也能理解，畢竟這還處于駕駛員目力所及的范圍之內(nèi)。不過在 Autopilot 上，Model 3 明顯就有些問題了。
現(xiàn)在的 Autopilot 確實(shí)是半自動駕駛系統(tǒng)中的翹楚，能跟它一爭高下的恐怕也只有凱迪拉克的 Super Cruise，不過這樣一枝獨(dú)秀的情況到底還能維持多久？難道為了全自動駕駛特斯拉就可以犧牲 Model 3 的 Autopilot 體驗(yàn)嗎？
鑒于半自動駕駛系統(tǒng)需要人類交互，因此這套系統(tǒng)越復(fù)雜、能力越強(qiáng)，人機(jī)交互界面就越是關(guān)鍵。
Autopilot 的軟件一個都沒丟，但 Model S 和 X 上那套完美的 UI 卻丟了。
態(tài)勢感知顯示必須在正中間，否則就會損害對 Autopilot 的體驗(yàn)，不過在 Model 3 上，設(shè)計(jì)師也回天乏術(shù)了。此外，原本左側(cè)控制桿負(fù)責(zé)的功能有一半都移到了右側(cè)控制桿上。為什么要這樣設(shè)計(jì)呢？因?yàn)榱硗庖话牍δ鼙环旁诹酥锌卮笃辽?。在我看來，特斯拉這樣做是為了縮減成本。
這樣一來，原本一步就能完成的操作被移到了 15 寸大屏的二級菜單中。
看起來有些無關(guān)緊要，但經(jīng)驗(yàn)豐富的 Autopilot 用戶肯定會注意到，我就被這種新設(shè)計(jì)折磨的不輕。當(dāng)然，新用戶可能會逐步接受，不過那是因?yàn)樗麄儧]體驗(yàn)過 Model S 和 X 上 Autopilot 的好。
好在，UI 的改變并不傷害 Autopilot 的功能。需要指出的是，Model S 和 X 全副武裝左控制桿并非它們的智慧結(jié)晶，而是因?yàn)檫@個配件是從奔馳那買的（奔馳善用懷擋），而現(xiàn)在 Model 3 的控制桿就不知道是從哪采購的，反正從質(zhì)感上來看，它要廉價的多，而且功能也有所縮水。
下圖中的設(shè)計(jì)也是個明顯的敗筆：
Model 3 的 Autopilot 速度控制位置非常怪異
在 Model S/X 上，車主控制雷達(dá)巡航和 Autopilot 速度只需扳動左控制桿，車主可以選擇一次提速/降速 1 或 5 英里/小時。
在 Model 3 上，速度控制被移到了中控大屏上，而且就在速度表下方。調(diào)整速度時用戶不能自然的按上下來操作，他們必須左右調(diào)節(jié)，實(shí)在是太別扭了。
想象一下，如果要迅速提速，Model S/X 的用戶只需連續(xù)扳動左控制桿，而 Model 3 的用戶就得瘋狂戳屏幕了。當(dāng)然，用戶也可以踩剎車來關(guān)閉 Autopilot，然后大腳油門沖到預(yù)定速度再打開 Autopilot。不過，明眼人都能看出來，這簡直是在給自己找麻煩。
另一個大問題也很明顯。眾所周知，一個清晰的預(yù)警系統(tǒng)對半自動駕駛系統(tǒng)的安全使用至關(guān)重要，而 Autopilot 就缺乏動態(tài)駕駛員監(jiān)控的功能（凱迪拉克的 SuperCruise 有這種功能）。
當(dāng)然，特斯拉也有預(yù)警系統(tǒng)，車輛會通過音頻和視覺提醒司機(jī)趕緊將手放回方向盤，如果司機(jī)無動于衷，Autopilot 就會自動關(guān)閉。如果 Autopilot 強(qiáng)制關(guān)閉三次，就不能再次啟動，除非車輛安全的靠邊停車。
好消息是，Model 3 配備了和 S/X 相同的音頻警告系統(tǒng)功能，對大多數(shù)用戶來說這就夠用了。不過，壞消息是視覺警告卻被移到了觸控屏的左上角，就在速度表的正上方。雖然它與駕駛員的視覺中心較為接近，但這樣的設(shè)計(jì)確實(shí)不夠好。
與態(tài)勢感知顯示一樣，被移到中控屏上的視覺警告也會損害 Autopilot 的體驗(yàn)。在這 50 小時的駕駛中，我自己都算不清有多少次錯過屏幕上閃動的警告了，而這些警告通常不會伴隨音頻警告一同出現(xiàn)。還好我有 Dan 這個副駕駛，他會提醒我別玩“大撒把”。
此外，Model S/X 的駕駛員屏幕有“蓋子”遮擋，而 Model 3 的中控大屏在白天光線較強(qiáng)時反光問題會比較嚴(yán)重。
因此，Model 3 的 Autopilot 系統(tǒng)在設(shè)計(jì)時確實(shí)問題多多，只能等待后續(xù)改進(jìn)了。希望這一系列問題別為車主惹什么麻煩。不過，特斯拉確實(shí)要重視 Model 3 上 Autopilot 的問題，畢竟隨著交付量的增多，出問題的可能性也會不斷增加。
就在我寫稿的時候，特斯拉給 Model 3 進(jìn)行了一次 OTA 升級，修復(fù)了自動雨刷缺位的問題。有人會說，自動雨刷一般不是高配車才能選裝嗎？為什么特斯拉這么大方？原因很簡單，它們把雨刷控制器做進(jìn)了觸摸屏中，找到它可是相當(dāng)困難。
還好特斯拉有強(qiáng)大的 OTA，要不然這么多的小問題得召回多少次？
態(tài)勢感知顯示的區(qū)域應(yīng)該擴(kuò)大一倍
憑著這 50 小時的駕駛，我也給 Model 3 的 Autopilot UI 改進(jìn)提幾個意見：
1. 將巡航跟車距離控制調(diào)整到方向盤上的左滾動按鈕上；
2. 將巡航速度控制調(diào)整到方向盤上的右滾動按鈕上；
3. 將中控屏上的態(tài)勢感知顯示區(qū)域擴(kuò)大一倍；
4. 將中控屏上的脫手警告（不握方向盤）圖標(biāo)放大一倍；
5. 給第一次脫手警告加上音頻警告；
6. 將脫手警告的音量放大一倍。
我愛這臺 Model 3，它是乘用車歷史上神奇且獨(dú)特的里程碑。我也想買一輛，但可惜我住在紐約，而且 Autopilot 的 UI 問題太多。即使這臺車定價比 3.5 萬美元這個價簽貴了 2 萬美元，我依然覺得它物有所值，因?yàn)樗恢皇且惠v車，Model 3 更像是一款藝術(shù)品，Musk 將一臺概念車帶向了市場，它的革命性比 Model S 還要強(qiáng)，歷史意義也更為重要。
汽車市場是個競爭激烈的戰(zhàn)場，因此我很愿意看到特斯拉的成績，因?yàn)檫@樣傳統(tǒng)廠商才能急起直追，就像擁有 Super Cruise 的凱迪拉克 CT6。此外，保時捷 Mission-E 等勁爆車型也已箭在弦上。
無論你是否喜歡 Elon Musk，我們都得感謝他，因?yàn)?Model 3 給了我們信心，汽車的未來會比現(xiàn)在更加光明。
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