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新四化無疑已經(jīng)成為了當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢。汽車的形態(tài)也開始從單純的出行工具向智能化移動終端轉(zhuǎn)變。
這不禁讓人想到了過去十年的智能手機(jī)演進(jìn)史。
“站在風(fēng)口上，豬都會飛”，雷軍在2014年第一次引用這句話。
彼時的小米憑借其手機(jī)業(yè)務(wù)，估值超過400億美元，4年時間翻了160倍。而當(dāng)時小米正站在移動互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)口。
時間撥回到2010年，小米剛剛成立，蘋果才推出iPhone 4，而此時距離4G進(jìn)入商用領(lǐng)域不過還差3年。嗅到商機(jī)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，手握軟件開發(fā)的絕對優(yōu)勢，彼時便開始將手機(jī)終端視為移動互聯(lián)網(wǎng)的入口開始入局。
據(jù)悉，此后兩年有不下100家互聯(lián)網(wǎng)公司提出了制造手機(jī)的計劃。
然而不久后，大浪淘沙，網(wǎng)易手機(jī)團(tuán)隊解散、360停止特供機(jī)合作，諸多不知名企業(yè)相繼退出，互聯(lián)網(wǎng)第一波造機(jī)潮基本以失敗告終。
如今，站在下一個十年周期的起點，可以看到眼下智能汽車的造車熱潮與當(dāng)年的造機(jī)浪潮是何等相似——彼時的手機(jī)智能化，將原先的通訊工具轉(zhuǎn)變成了移動互聯(lián)網(wǎng)的終端；而此時的汽車智能化，也是要將一個傳統(tǒng)的出行工具轉(zhuǎn)變成為智能化的移動終端。
與此同時，在過去一段時間里，阿里、百度跑步入場造車圈，華為、小米也不斷傳出造車的消息，2021開年以來資本更是紛紛加碼自動駕駛，互聯(lián)網(wǎng)跨界制造的浪潮再度翻涌。
當(dāng)車身開始搭載智能化技術(shù)，當(dāng)售車模式已被互聯(lián)網(wǎng)思維所改變，當(dāng)主機(jī)廠們也開始與互聯(lián)網(wǎng)融合……造車，已經(jīng)進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時代。
從汽車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，“軟件定義汽車”的時代已經(jīng)開啟，整車的價值將不再由傳統(tǒng)的機(jī)械硬件決定，而是由軟件以及與軟件所適配的電子硬件決定。
在這種背景下，主機(jī)廠已經(jīng)加大了電子硬件和軟件的研發(fā)力度；汽車銷售的價值鏈也將從原本的一錘子買賣，延展至軟件和后續(xù)的服務(wù)。
也就是說，數(shù)據(jù)、算法、傳感器、芯片、增值服務(wù)等，將逐步弱化發(fā)動機(jī)等傳統(tǒng)機(jī)械器件的統(tǒng)治地位，成為下一代汽車的核心競爭力。
車載技術(shù)方面，在以電動化、智能化為主打方向的造車新勢力的帶動下，汽車已然成為大數(shù)據(jù)、云計算、5G等電子信息技術(shù)落地的重要場景，其與互聯(lián)網(wǎng)的邊界正被打破，汽車正從原先由人工操控的機(jī)械產(chǎn)品，轉(zhuǎn)變成一個由電子信息系統(tǒng)控制的、具有平臺開放屬性的智能空間產(chǎn)品。
從監(jiān)測電動車電池包的溫度，到人機(jī)交互，再到自動駕駛功能的實現(xiàn)——無論是純視覺感知還是激光雷達(dá)多傳感器方案，無論是單車智能還是車路協(xié)同，都離不開芯片的支撐、軟件的開發(fā)和算法的搭建。
以自動駕駛為例，其功能的實現(xiàn)，主要依賴于車輛對環(huán)境信息的感知、路徑的規(guī)劃、決策控制以及定位導(dǎo)航。除了需要搭載傳感器、芯片等電子硬件外，還需要軟件充當(dāng)自動駕駛汽車的“大腦”，通過算法對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和學(xué)習(xí)，并幫助車輛作出最優(yōu)的駕駛決策。
除智能駕駛外，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在智能交互、智能服務(wù)方面，也需要引入海量的軟件開發(fā)和數(shù)據(jù)運(yùn)算處理工作。
隨之而來的，就是當(dāng)前正呈指數(shù)級增長的汽車軟件代碼行數(shù)。
麥肯錫報告顯示，2010年主流車型的軟件代碼行數(shù)約為1000萬行，到2016年則達(dá)到了1.5億行左右。
去年，恩智浦車輛網(wǎng)絡(luò)處理器產(chǎn)品線總監(jiān)Brian Carlson則指出，未來幾年內(nèi)，汽車的軟件代碼數(shù)量將從1億行增至3億行。
與此同時，隨著車載操作系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)以及車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)及產(chǎn)品的引入，軟件在整車價值和整個汽車產(chǎn)業(yè)中的比重將會不斷增加。
摩根士丹利曾在一份自動駕駛產(chǎn)業(yè)報告中提到，傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)中，硬件就占據(jù)了整車價值的90%，軟件僅占據(jù)10%。但是，未來的整車價值中，軟件所占的比例將會提高到40%，硬件所占的比例則將下降到40%，至于剩余的20%將由內(nèi)容決定。
此外，麥肯錫曾預(yù)計，到2030年，汽車在軟件和電子電氣架構(gòu)方面的市場規(guī)模將達(dá)到4千多億美金。其中汽車軟件市場將以每年9%的速度增長，到2030年整個市場規(guī)模將達(dá)到840億美金。
與此同時，在互聯(lián)網(wǎng)思維的沖擊下，智能汽車的業(yè)務(wù)邏輯也發(fā)生了根本性的變化。
新造車的業(yè)務(wù)模式，已經(jīng)從傳統(tǒng)的收錢交貨、錢貨兩訖的一次性買賣，轉(zhuǎn)變?yōu)橐攒浖?shù)據(jù)、服務(wù)為紐帶，與客戶保持可持續(xù)、高黏度的雙向聯(lián)系的經(jīng)營思路。
作為“軟件定義汽車”最典型的實踐者，特斯拉來源于軟件的收入不可忽視。
據(jù)了解，特斯拉的軟件收入主要由FSD軟件選裝包、OTA付費升級以及高級車聯(lián)網(wǎng)的訂閱服務(wù)構(gòu)成。
2020年，特斯拉以FSD為核心的軟件收入暴增至19億美元，占總銷售額的7%。安信證券曾預(yù)測，到了2025年，F(xiàn)SD將為特斯拉貢獻(xiàn)25%左右的汽車業(yè)務(wù)總毛利。
而國內(nèi)的蔚來汽車則以用戶社區(qū)運(yùn)營見長。
作為第一梯隊的造車新勢力，蔚來區(qū)別于國內(nèi)其他競爭對手的一大差異化優(yōu)勢就在于其以用戶為中心的服務(wù)體系。
有蔚來車主曾在接受媒體采訪時表示：“當(dāng)你購買一輛傳統(tǒng)豪車時，你和汽車品牌的關(guān)系通常終止于交鑰匙的那一刻。當(dāng)你購買蔚來汽車，你和它的關(guān)系在交鑰匙時卻才剛剛開始?！?/p>
從線上的集賣車、售后、商城、社交于一體的蔚來社區(qū)APP，到線下的年度大會NIO Day、供車主聚會交流的空間NIO House、在各地組織車主開展活動的NIO Summer，在增強(qiáng)用戶凝聚力及其品牌忠誠度上，蔚來可以說是下了重本。
而花費大力氣維護(hù)的用戶群也給蔚來帶來了回報。
在股價一度跌至1.19美元的2019年，蔚來老客戶推薦而來的訂單占了45%。而在去年疫情最嚴(yán)峻的時期，這一比例一度達(dá)到69%。
蔚來幾乎是在汽車界打出了一片“粉絲經(jīng)濟(jì)”的天地。
從特斯拉和蔚來的業(yè)務(wù)模式上看，區(qū)別于傳統(tǒng)的汽車銷售，新一代的車企不僅是在造車技術(shù)上互聯(lián)網(wǎng)化了，在賣車以及后期運(yùn)營的過程中也融入了以用戶為中心的互聯(lián)網(wǎng)思維。
一錘子買賣固然干脆利落，但是以用戶和服務(wù)為導(dǎo)向的思維無疑為新造車帶來了更多的利潤和想象空間。
至于造車主體的互聯(lián)網(wǎng)化，則是指參與設(shè)計、制造汽車的企業(yè)也從傳統(tǒng)的汽車制造商，逐漸轉(zhuǎn)換為了具有互聯(lián)網(wǎng)思維的企業(yè)。
這里面既有具有互聯(lián)網(wǎng)背景的造車新勢力，也有跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，更有正在嘗試向智能化方向轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)主機(jī)廠。
造車新勢力方面，蔚來、小鵬、理想的創(chuàng)始人都曾是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的高管。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾創(chuàng)辦易車網(wǎng)；小鵬汽車董事長何小鵬曾創(chuàng)辦UC優(yōu)視公司，其后曾入職阿里；至于理想汽車創(chuàng)始人李想，則曾先后創(chuàng)立了泡泡網(wǎng)和汽車之家。
蔚來以用戶服務(wù)為核心構(gòu)建的護(hù)城河，恰是其互聯(lián)網(wǎng)基因的一種顯性表現(xiàn)。
至于以BAT為代表的科技巨頭們，在智能汽車的起步階段時大多在小心試探，當(dāng)熱錢涌入時則紛紛選擇了大膽進(jìn)攻。
過去，BAT主要通過投資新勢力參與造車。
騰訊自2015年蔚來第一次融資開始，先后參與了不下5次對蔚來的融資。去年，騰訊更是斥資7070萬元增持蔚來股份，一躍成為第二大股東，投票權(quán)僅次于李斌。
此外，2017年，騰訊曾以近17.8億美元收購了特斯拉5%的股份，并與百度一起投資了威馬汽車。
同一年，阿里開始將賭注壓在小鵬汽車上。截至2020年8月26日，阿里持有小鵬19%的A類普通股股份，占小鵬已發(fā)行普通股總數(shù)的13.3%。
而美團(tuán)創(chuàng)始人王興則看好理想汽車。從2019年8月開始，王興先后多次以個人或美團(tuán)的名義投資理想，直至后者赴美上市前夕。
到了2020年，此前歷經(jīng)兩年寒冬的造車新勢力們一轉(zhuǎn)頹勢，各家都交出了不錯的銷售數(shù)據(jù)。受市場激勵，資本隨之涌入，智能汽車再度成了大熱風(fēng)口，巨頭們紛紛入場，為智能汽車賽道再添了一把火。
整車制造方面：
阿里巴巴和上汽集團(tuán)合作，聯(lián)手推出了高端智能純電動汽車品牌——智己汽車；
百度則宣布與吉利合資組建智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)；
蘋果開始就造車事宜與汽車供應(yīng)鏈上下游的各家企業(yè)洽談代工合作；
小米近日也有傳言稱，其將把造車作為戰(zhàn)略級決策。
而造車之外，任正非則在去年強(qiáng)調(diào)，華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商；騰訊則是在阿里、百度相繼宣布造車后，與吉利達(dá)成戰(zhàn)略合作，選擇繼續(xù)扮演汽車數(shù)字化產(chǎn)品和服務(wù)的供應(yīng)商角色。
投資、技術(shù)賦能、下場造車已然成了當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)巨頭們滲透汽車行業(yè)的三大主流戰(zhàn)略。
鯰魚效應(yīng)下，傳統(tǒng)主機(jī)廠也不得不走出舒適區(qū)，迎向汽車電動化、智能化的浪潮。
今年2月，大眾汽車計劃與微軟合作建立云平臺，以提高軟件開發(fā)的效率。與此同時，大眾集團(tuán)還計劃向數(shù)字移動設(shè)備供應(yīng)商轉(zhuǎn)型，到2025年，在數(shù)字業(yè)務(wù)方面投入約270億歐元。
而國內(nèi)的汽車一哥吉利，繼與百度聯(lián)手組建智能電動汽車公司、與騰訊簽署數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略合作協(xié)議等一系列動作后，2月20日其董事長李書福透露，除節(jié)能與新能源汽車外，吉利還將主攻純電動智能汽車，組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。
在新造車企業(yè)不斷崛起、互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛下場造車的夾擊下，智能化轉(zhuǎn)型似乎已經(jīng)成了當(dāng)前傳統(tǒng)車企未雨綢繆的重要選項。
回首過去，智能手機(jī)的第一次非理性繁榮以互聯(lián)網(wǎng)造機(jī)浪潮失敗告終。然而兩三年后，4G牌照正式發(fā)放，智能手機(jī)市場隨著4G網(wǎng)絡(luò)的普及迎來新一輪爆發(fā)。
十年過后，智能手機(jī)紅利衰竭、流量觸頂。5G爆發(fā)前夜，汽車卻開始從傳統(tǒng)交通運(yùn)輸工具向智能移動終端轉(zhuǎn)變，成為了5G技術(shù)應(yīng)用的重要場景之一。
歷史就像是一個輪回，上一個十年中，4G網(wǎng)絡(luò)的普及帶來了以智能手機(jī)為終端的移動互聯(lián)網(wǎng)時代，而未來十年，智能汽車或許將乘著5G的東風(fēng)成為新時代的主角。
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