0
遙遙領(lǐng)先，一直是余承東的口頭禪，但卻在最近的一周再次成為口傳的“熱詞”。
新款問界M7正式上市，總共5款車型，售價(jià)區(qū)間在24.98萬-32.98萬元。
在空間方面，相比于同價(jià)位級別的大型SUV，新M7尺寸偏大，內(nèi)部有效空間長度達(dá)到了3338mm。
用余承東的話講：“1.1米長的后備箱有686L的容積，能輕松裝下12個20寸登機(jī)箱。二排座椅放倒后，后備箱容積更是達(dá)到了驚人的1619L，放30個登機(jī)箱都不成問題?！?/p>
作為一款增程式車型，新M7后驅(qū)版在CLTC工況下，最高續(xù)航能達(dá)到1220Km，純電續(xù)航高達(dá)230Km，百公里油耗低至5.8L。而售價(jià)上，相比老款，新款的售價(jià)直接降了4-5萬元，還比同級別的理想L7便宜了6萬多元。
不僅如此，該車發(fā)布即交付，以此縮短用戶下訂后的等待周期，快速完成交易。據(jù)問界官方的數(shù)據(jù)，截至9月12日晚12點(diǎn)，問界新M7的訂單量已經(jīng)突破了1.5萬輛。
和現(xiàn)款相比，新款M7價(jià)格雖然更便宜，但責(zé)任更大了。
余承東在發(fā)布會上說，“問界新M7將承擔(dān)今年三成以上的銷量任務(wù)?！?/p>
在現(xiàn)場，沒有歌舞、沒有暖場，一開始便是余承東直接開講。從安全性能提升、智能座艙更智能到智能駕駛落地全國，他講了無數(shù)次“遙遙領(lǐng)先”。
足見新款M7的地位。
值得注意的細(xì)節(jié)是，這是華為第一次為單款車單獨(dú)舉行獨(dú)立發(fā)布會，也是其在智選車業(yè)務(wù)上第一次舉辦和媒體之間進(jìn)行深度交流的活動。
一個月前的成都車展新款M7開啟預(yù)售時，余承東說，在這款車的投入上，華為和賽力斯花了5個億。
這筆錢是行業(yè)平均水平的5倍，甚至接近于某些車企單款新車的開發(fā)費(fèi)用。行業(yè)內(nèi)，單款車型的中期大改款，行業(yè)里比較公允的研發(fā)費(fèi)用在1億元左右，這筆錢要用在軟件、硬件、系統(tǒng)等各方面。
在外人看來，這5億無異于“千金買馬骨”，這5億到底花在哪里了？花5億打造的新款，都有哪些技術(shù)和底氣？和競品相比它的優(yōu)勢又在哪里？
今年以來，各家車企都在智能駕駛上使出了渾身解數(shù)。
首先是智駕開城數(shù)字上，一家更比一家高，上半年華為、小鵬將今年城市NOA開城目標(biāo)定在了45城、50城，隨之而來的理想汽車則是把目標(biāo)定在了年底落地100城。
但是激進(jìn)的開城目標(biāo)并不能掩蓋城市NOA開城的艱難，小鵬目前還只落地了5個城市（廣州、佛山、北京、上海、深圳），理想和蔚來的自動駕駛還沒有正式交付。
時針來到下半年，理想汽車內(nèi)部已經(jīng)在對年底開放百城這一計(jì)劃松口，先是總裁馬東輝在二季報(bào)上稱“會按照之前的既定計(jì)劃分批開放”，后有成都車展上直接公布“通勤NOA布局100城?！?/p>
一位業(yè)內(nèi)人士告訴雷峰網(wǎng)，“理想沒有做過基于高精地圖的城市NOA，直接上無圖的方案，落地會慢很多。因?yàn)闆]做過基于高精地圖的城市noa，很難遇到那些真正在用戶使用過程中的Corner Case（小概率事件）?！?/p>
而在這次問界新M7發(fā)布會上，余承東則公布，年底實(shí)現(xiàn)不依賴高精地圖的智能駕駛落地全國。
不過華為高級自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)在補(bǔ)充強(qiáng)調(diào)，智駕年底全國都能開，是指全國的城市都能開，但并不表示全國所有城市的所有道路都開。
“我們會逐步把各個城市的各種道路的特征做實(shí)時學(xué)習(xí)，通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行訓(xùn)練，隨著車越來越多地學(xué)習(xí)全國各種城市道路的特征后，城市覆蓋度就會越來越高，我們預(yù)判到年底左右，各個城市的一些主要的道路就能夠具備越開越好的能力?！?/strong>
能實(shí)現(xiàn)全國落地的底氣在于升級后的HUAWEI ADS 2.0系統(tǒng)。
丟掉高精地圖之后，國內(nèi)車企在智能駕駛上選擇都是和特斯拉一樣的方案，即基于Transformer的BEV算法，再加上Occupancy（占用網(wǎng)絡(luò)）去解決感知，只不過在具體解決方案上有區(qū)別。
以理想為例，為了彌補(bǔ)靜態(tài)BEV感知的不足，理想采用的NPN神經(jīng)先驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)（Neural Prior Net），利用用戶車隊(duì)數(shù)據(jù)在復(fù)雜路口的多次歷史軌跡，提取行為特征，保存在云端和車端，去規(guī)避掉靜態(tài)BEV算法的不穩(wěn)定性；而在具體規(guī)控上則是采用的TIN信號燈網(wǎng)絡(luò)去解決信號與道路的匹配關(guān)系，用Occupancy去識別道路上的非標(biāo)且需要避讓的物體。
和理想大同小異，華為用的是新一版GOD通用障礙物檢測系統(tǒng)“看得懂物”、用RCR道路拓?fù)渫评砭W(wǎng)絡(luò)“看得懂路”。
目前GOD網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)演進(jìn)到2.0版本，在華為特有的RCR 2.0的加持下，整體上要比1.0版本更精準(zhǔn)。
比如1.0版本識別不了樹影，會將樹影識別為一個不規(guī)則的幾何物體，從而判斷為其有風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)行避障剎停，但是2.0版本在識別上新增了語義輔助識別（例如車道線信息、中間隔離欄），就可以很好地規(guī)避這個問題。
另外，G0D 2.0網(wǎng)絡(luò)還在原有的基礎(chǔ)上新增了側(cè)向防碰撞功能，這是華為的首創(chuàng)。業(yè)內(nèi)的友商大多聚焦在前向防碰撞，少量的車輛具備后向，很少有車可以實(shí)現(xiàn)側(cè)向防碰撞。
今年ADS 2.0系統(tǒng)發(fā)布以來，華為在AI訓(xùn)練集群上構(gòu)建了豐富的場景庫，每天深度學(xué)習(xí)1000萬多公里。截至2023年9月數(shù)據(jù)，平均接管里程已經(jīng)從4月份的114km提升到200km，城市高架匯入?yún)R出成功率高達(dá)99%。
新款M7智駕算法上用的是最新的方案，在硬件上也有相應(yīng)的升級，目前新款M7配備了1個頂置激光雷達(dá)、3個毫米波雷達(dá)、11個高清視覺感知攝像頭及12個超聲波雷達(dá)。基于軟硬件的提升，新款M7具備可見即可泊的智慧泊車能力，并支持園區(qū)代客泊車和超窄車位泊車。
除了在智能駕駛上遙遙領(lǐng)先之外，新M7在智能座艙上進(jìn)行了同步升級。
問界從誕生起，因搭載了華為的鴻蒙系統(tǒng)就一直以“智能座艙天花板”為亮點(diǎn)。新款M7則采用的是華為鴻蒙座艙的最新版本。
在新版本上，可以實(shí)現(xiàn)不同設(shè)備同一系統(tǒng)，即用同一套鴻蒙操作系統(tǒng)，通過像類似于搭樂高積木一樣的自有的拆裝和組合，能夠適用于不同大小、不同配置、不同種類的設(shè)備。
同時，還可以實(shí)現(xiàn)手車互聯(lián)，只需要手機(jī)輕輕碰一下新款M7車機(jī)屏幕，手車就能形成互聯(lián)，手機(jī)上的導(dǎo)航信息會流轉(zhuǎn)到車上，再用車上原有的導(dǎo)航App進(jìn)行導(dǎo)航。
業(yè)界平均數(shù)據(jù)，一般車機(jī)的導(dǎo)航應(yīng)用使用率是31%，華為的車機(jī)使用率是93.1%，其中還有50%的使用是通過手機(jī)流轉(zhuǎn)的方式。
不僅如此，新M7的座艙里放置了不少融合感知的算法，可以進(jìn)行智能感知，可以自動識別你的身高比例、眼睛的位置，去自動調(diào)節(jié)座位的高度、后視鏡以及HUD的位置。
這些都只是鴻蒙座艙3.0功能的“冰山一角”。智能化、智能座艙是華為的強(qiáng)項(xiàng)，但這些遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
除了能在智能化上遙遙領(lǐng)先之外，新款M7在安全上也花了不少心思。
一輛全新車型的研發(fā)費(fèi)用很難用一個精確的數(shù)字來概括，但通常意義上，投入都得按照以億為單位來計(jì)算，周期不短。
因?yàn)橥度胱銐蛑?，時間和成本決定了一款車在其生命周期里想要保持競爭力，就必須“花小錢”對車型進(jìn)行升級和改款。
行業(yè)里對現(xiàn)有車型的改款升級大多都是對配置進(jìn)行優(yōu)化、或者是內(nèi)外飾配色的調(diào)整、燈具的改型，不會涉及車身制造相關(guān)的鈑金模具調(diào)整。
這不難理解，用更少的成本帶來更多可直觀感受的變化，也更有利于車企進(jìn)行市場競爭。
但問界新M7卻反其道而行之，選擇將更多的錢投入到“看不到”的地方。
5億的投入里，有一半的錢都花在了安全上。
和手機(jī)等消費(fèi)品相比，汽車上的安全是必須要保證的質(zhì)量和不可逾越的紅線。
安全又分為主動安全和被動安全，二者的區(qū)隔在于車輛能否提前感知到危險(xiǎn)、預(yù)防事故。
被動安全，指的是在事故發(fā)生之后，盡量減少車身的損傷和盡可能多地確保乘客的安全，要做好這一點(diǎn)，需要車輛本身的結(jié)構(gòu)件足夠“扛造”。
被動安全方面，問界新M7車身結(jié)構(gòu)匹配開模，重新改造焊裝產(chǎn)線，加固了車身、優(yōu)化工廠機(jī)器和工藝。
比如在車身結(jié)構(gòu)上采用了潛水艇級高強(qiáng)度鋼（占比超過80%），每平方厘米可承受 17 噸重量，相當(dāng)于一臺重型卡車的重量；電池包兩側(cè)用的是熱成型鋼嵌套鋁合金型材（占比超過20%）。
在A、B柱區(qū)域，新M7也引入了一種混合材料的結(jié)構(gòu)加強(qiáng)技術(shù)CBS（Composite Body Solutions，復(fù)合車身解決方案），可以在不過度增加質(zhì)量的前提下提高車身剛性，降低通過車輛的沖擊程度。
車輛門檻梁內(nèi)還填充了鋁型材，相當(dāng)于在內(nèi)部又增加了骨架，在橫向和豎向梁結(jié)構(gòu)上不斷加強(qiáng)，分散外界的碰撞程度，保證車身結(jié)構(gòu)和電池包的安全。
中國汽研Super Crash項(xiàng)目完成了一次問界新M7與重型卡車的車對車碰撞，模擬常見的重卡失控后側(cè)翻壓頂事故。測試重卡滿載達(dá)30噸，問界新M7放置假人后重約2.5噸，在12倍車重的側(cè)翻沖擊下，問界新M7的A柱、A柱上邊梁及車體外觀無明顯變形，四門正常開啟，車體結(jié)構(gòu)整體保持完好，車內(nèi)乘員頭部空間充足。
被動安全保證了安全的下限，而要突破安全的上限，則需要主動安全。被動安全并不能防止或者避免事故的發(fā)生，但是主動安全可以。
新款M7用的是HUAWEI ADS 2.0系統(tǒng)，這是華為今年上海車展前發(fā)布的高階輔助駕駛系統(tǒng)，它通過多傳感器融合感知，可以更快感知潛在的風(fēng)險(xiǎn)，同時覆蓋更多應(yīng)用場景。
在Autolab AEB主動安全評測中，HUAWEI ADS 2.0在正車尾靜止車+行人混合場景側(cè)翻車場景中，都實(shí)現(xiàn)了90km/h的剎停時速。而像成人鬼探頭、非機(jī)動車橫穿/同向非機(jī)動車這種高難度場景中，也實(shí)現(xiàn)了75km/h的剎停時速。
而像隧道、雨雪天氣、道路施工侵占都等，ADS系統(tǒng)都可以感知、預(yù)判并做出安全決策。
能讓系統(tǒng)能執(zhí)行安全決策的基礎(chǔ)，還有車輛的動態(tài)性能。
HUAWEI DATS 2.0智慧四驅(qū)可以提升車輛橫向穩(wěn)定性，減少車身側(cè)傾，而2.0版本的進(jìn)階，可以實(shí)現(xiàn)橫縱向姿態(tài)協(xié)同控制。
比如，在退出智能駕駛系統(tǒng)之后的2-3s的時間里，人還沒反應(yīng)過來，車還在往前開，如果這個時候不進(jìn)行人為控制，車就會撞向旁邊的護(hù)欄。在發(fā)生碰撞的時候，ADS系統(tǒng)會介入橫向控制，把方向盤往方向去做一個糾正，避免和護(hù)欄進(jìn)行碰撞。
在內(nèi)卷的時代，想做標(biāo)桿的很多，但能成為標(biāo)桿的卻少之又少。而要變成標(biāo)桿，意味著一臺車要在各方面都要均衡發(fā)揮。
主被動安全、智能駕駛、鴻蒙座艙的全面升級，新款M7要做大五座的標(biāo)桿。
投入和結(jié)果是否能成正比，問界新M7的路還很長。
而在單款車型上投入過億，則有華為的“別有用心”。
今年以來，問界的銷量不如預(yù)期。而在這種時刻，華為還能出大手筆幫助問界，這無異于是在告訴華為智選車的生態(tài)伙伴們，當(dāng)產(chǎn)品出現(xiàn)調(diào)整期，需要一些更新、更強(qiáng)的產(chǎn)品力來支撐業(yè)務(wù)發(fā)展，華為會毫不猶豫地拿出真金白銀，拿出海量資源和誠意去提升產(chǎn)品的競爭力。
這是華為的大道，也是華為的陽謀。
雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)
（作者長期關(guān)注賽力斯，歡迎感興趣的讀者添加作者微信交流、爆料，微信ysl1075442629）
相關(guān)文章：
獨(dú)家｜何利揚(yáng)加入賽力斯汽車，任AITO問界事業(yè)群輪值總裁
汽車行業(yè)內(nèi)卷，階段性承壓的賽力斯依靠什么反擊？
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
