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若以谷歌啟動自動駕駛汽車計劃為起點，科技公司向無人駕駛終極目標進發(fā)的歷史已達12年。
這一段見證自動駕駛技術(shù)由稚嫩趨向成熟的時間長河，由全球大大小小的科技公司及不計其數(shù)的研發(fā)人員匯聚而成。他們相互碰撞、交融、然后分離，成為新的組合。
而2021年，或是這一段長河的重要節(jié)點之一。
這一年，行業(yè)熱望再燃、眾公司跨界入局；也是這一年，還穿插著行業(yè)玩家自我反思、人事震蕩的些許片段。
孔旗：原京東物流自動駕駛首席科學(xué)家——去向未知
新智駕獲悉，京東物流自動駕駛首席科學(xué)家孔旗已于近期離職，去向未知。
加入京東物流之前，孔旗曾是百度自動駕駛初創(chuàng)團隊核心成員之一。他在AI及無人駕駛領(lǐng)域深耕已近20年，產(chǎn)出過多篇業(yè)界高引用論文、擁有百項國際專利。
援引京東公開報道，孔旗曾帶領(lǐng)京東物流打造出全球首款可在公開道路上安全行駛，且無安全員監(jiān)管的自動配送車。
孔旗曾向新智駕表示，其認為包括自動配送在內(nèi)，自動駕駛技術(shù)的落地大致會經(jīng)歷三個大階段，也就是測試階段、產(chǎn)品化階段、大規(guī)模應(yīng)用階段。
“京東物流智能配送已進入第三階段?！笨灼煺J為。
如今隨著他的離職遠走，京東物流的自動駕駛技術(shù)接下來該如何前進又成為了一個新命題。
肖軍：原京東集團副總裁、X事業(yè)部總裁——去向未知
據(jù)悉，京東集團副總裁、X事業(yè)部總裁肖軍于近期離職，京東集團副總裁、京東物流智能供應(yīng)鏈平臺負責(zé)人王強暫時接任其職。
肖軍于2007年加入京東，曾主持京東物流“青龍系統(tǒng)”及倉儲系統(tǒng)的設(shè)計開發(fā)。
2016年京東X事業(yè)部成立后，肖軍擔(dān)任該事業(yè)部總裁，負責(zé)京東無人車、無人倉以及無人機、無人超市等項目的技術(shù)開發(fā)。
對于自動駕駛的大規(guī)模應(yīng)用，他曾公開表示自動配送車在20年內(nèi)無法取代快遞員。
原因在于，自動配送車在胡同等狹窄道路難以獨立工作，因此需要快遞員接力運送貨物，這在經(jīng)濟和效率方面是最佳選擇。
不過，肖軍也曾信心滿滿地表示，將助推京東快速成為機器人產(chǎn)值、研發(fā)、應(yīng)用規(guī)模全球前五的智慧創(chuàng)新型企業(yè)。
少有人知道肖軍離開京東的真相，或許肖軍正計劃在另一處，實現(xiàn)其未竟抱負。
郝景山：原輕舟智航合伙人、商務(wù)副總裁——去向未知
新智駕獲悉，原輕舟智航合伙人、商務(wù)副總裁郝景山已于近期離職。
郝景山本科畢業(yè)于清華大學(xué)物理系，他擁有超過20年的新技術(shù)行業(yè)落地及商務(wù)拓展經(jīng)驗，其行業(yè)經(jīng)歷覆蓋交通監(jiān)控、互聯(lián)網(wǎng)金融、手機圖像增強、安防智能攝像機、高級輔助駕駛、駕駛員監(jiān)測、自動駕駛等多個領(lǐng)域。
同時，他是一名連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，在加入輕舟智航之前，他曾是商湯科技的聯(lián)合創(chuàng)始高管，也是國內(nèi)自動駕駛公司Momenta的首位商務(wù)總監(jiān)。
郝景山曾認為，無人小巴是自動駕駛最易落地的應(yīng)用場景。原因在于，小巴擁有專用車道，且車速較Robotaxi更慢，安全性較高。
如今自動駕駛商業(yè)化曙光漸露，郝景山卻選擇離開。
古永承：原高新興執(zhí)行副總裁——現(xiàn)任中興副總裁、汽車電子總經(jīng)理
1973年出生的古永承本科畢業(yè)于電子科技大學(xué)，在香港理工大學(xué)獲得碩士學(xué)位，于1997年加入中興通訊。
在中興通訊任職的20年間，他歷任中國區(qū)技術(shù)商務(wù)總監(jiān)、銷售區(qū)域總經(jīng)理、集團市場體系總裁助理、集團物流管理部副總裁、集團品牌副總裁兼新聞發(fā)言人，曾主導(dǎo)了中興通訊車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品進軍北美歐洲市場，以及與吉利汽車的戰(zhàn)略合作。
2017年，古永承加入高新興，負責(zé)集團戰(zhàn)略、市場運營、品牌推廣等方面的工作。在他的幫助下，高新興的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈逐步打開，先后與華為、騰訊 、中興等企業(yè)及運營商達成合作。
戰(zhàn)功不俗的古永承，正是中興新業(yè)務(wù)需要的良才之一。
今年3月，古永承返回中興通訊，加入中興當月成立的汽車電子團隊。
中興通訊曾多次傳達其重視汽車市場的信號，其認為進軍汽車市場可實現(xiàn)1000億以上的年營收。
如今古永承回巢中興，或?qū)⒅信d更易開拓汽車市場。
陳黎明：原博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁——現(xiàn)任地平線總裁
今年9月1日，地平線宣布陳黎明出任地平線總裁一職。
1995年，陳黎明在美國密西根州韋恩州立大學(xué)獲得機械電子工程博士學(xué)位，隨后加入博世集團，負責(zé)美國底盤控制系統(tǒng)相關(guān)工作。
從業(yè)近20年，他對自動駕駛行業(yè)也有著深刻認知。
他認為，自動駕駛從研發(fā)階段至量產(chǎn)階段存在三個挑戰(zhàn)，分別為技術(shù)挑戰(zhàn)、工業(yè)化挑戰(zhàn)及商業(yè)化挑戰(zhàn)。
技術(shù)方面，感知、決策、控制等難題已被逐步解決，但眼下仍處進行時。
工業(yè)化方面，如何滿足所有法律法規(guī)的要求，實現(xiàn)產(chǎn)品大批量生產(chǎn)，以及降低產(chǎn)品價格等是自動駕駛公司需要解決的難題。
商業(yè)化方面，其進度與自動駕駛車輛成本、元器件成本強相關(guān)，不太可控。
“為汽車智能化時代的早日到來貢獻力量?！边@是他加入地平線的部分原因。
或許，相比于無人駕駛應(yīng)用層，地平線這般更易實現(xiàn)商業(yè)化的供應(yīng)鏈上游企業(yè)，是吸引其加入的另一個原因。
蔣京芳：原博世高級副總裁——現(xiàn)任禾多科技高級副總裁、合伙人
禾多科技在成立四周年之日宣布，前博世高級副總裁蔣京芳正式加入，擔(dān)任其高級副總裁、合伙人。
蔣京芳于2000年加入博世集團，曾在博世集團德國總部擔(dān)任事業(yè)部市場戰(zhàn)略副總裁。
此后，她回國擔(dān)任博世ADAS業(yè)務(wù)單元中國區(qū)負責(zé)人、高級副總裁。她曾帶領(lǐng)博世ADAS業(yè)務(wù)團隊從20人增至500余人，銷售額實現(xiàn)超6倍增長。
她曾表示，合作、冗余與生態(tài)是發(fā)展自動駕駛的核心要素。而目前中國眾多科技企業(yè)入局自動駕駛行業(yè)，在合作與競爭中逐漸構(gòu)建出不俗的自動駕駛生態(tài)。
也或是這一原因，促使其離開博世，加入禾多科技。
陳奇：原華為自動駕駛研發(fā)部部長——現(xiàn)任極氪自動駕駛副總裁
2021年智能駕駛?cè)θ耸伦儎影咐^多的公司，少不了華為。
11月初，極氪官方確認，陳奇已擔(dān)任極氪自動駕駛副總裁，主要負責(zé)智能駕駛技術(shù)研發(fā)。
陳奇，2003年碩士畢業(yè)于西安交通大學(xué)，曾在中興工作近兩年，2005年正式加入華為。
2019年，陳奇擔(dān)任華為自動駕駛研發(fā)部部長，負責(zé)華為自動駕駛產(chǎn)品研發(fā)。
據(jù)熟悉陳奇的人士表示，陳奇或是支持華為造車的一派，與公司理念不合是促使其離職的原因之一。
或許有類似境遇的前華為高管，不僅陳奇一人，他們也離開華為，加入造車新勢力。
張曉洪，原上海華為技術(shù)有限公司智能駕駛產(chǎn)品部項目群總監(jiān)，于今年4月加入蔚來擔(dān)任高級產(chǎn)品經(jīng)理。
張曉洪本碩均畢業(yè)于上海交通大學(xué)機械工程相關(guān)專業(yè)，歷任上海華為技術(shù)有限公司高級軟件開發(fā)工程師、鼎橋通信技術(shù)有限公司OSS產(chǎn)品總監(jiān)等職位。
佘曉麗，原華為汽車BU首席功能安全專家，后加入蔚來，擔(dān)任算法研究專家。
佘曉麗博士畢業(yè)于清華大學(xué)，曾在百度自動駕駛事業(yè)部擔(dān)任一年的功能安全專家，后在華為擔(dān)任首席功能安全專家和首席大數(shù)據(jù)應(yīng)用專家。
數(shù)據(jù)顯示，佘曉麗在華為工作近五年，與其相關(guān)的專利申請達五項，其中一項專利被華為布局至八個國家及地區(qū)。
姜軍，原華為自動駕駛首席運營官，去向未知。
姜軍于2005年在大連理工大學(xué)取得機械工程碩士學(xué)位后入職中興。
2008年，姜軍加入華為，負責(zé)華為高精地圖、導(dǎo)航、工具鏈、自動駕駛云等相關(guān)工作。
彭學(xué)明，原華為融合傳感負責(zé)人，去向未知。
資料顯示，在2019年至2021年之間，彭學(xué)明共同參與申請的專利達12件，涉及目標識別、地圖構(gòu)建、數(shù)據(jù)融合等領(lǐng)域。
盡管多位人員出走，但華為智能汽車相關(guān)合作似乎并未受到較大影響。
今年下半年，長安汽車、華為、寧德時代三家公司聯(lián)合發(fā)布汽車品牌“阿維塔科技”，并推出智能電動汽車技術(shù)平臺CHN；今日，華為與金康賽力斯聯(lián)合打造的全新品牌“AITO”發(fā)布，同時推出旗下首款搭載華為Harmony OS智能座艙的中型SUV。
而在近期，多次強調(diào)不造車的華為耗資1.88億元在東莞競得26萬平方米產(chǎn)業(yè)用地，用于智能汽車部件制造，項目投資總額不低于24億元。
華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍曾表示，今年華為在汽車零部件領(lǐng)域的研發(fā)投入將達到10億美元，研發(fā)團隊將達到5000人。
胡成臣：原賽靈思亞太地區(qū)實驗室主任——現(xiàn)任蔚來首席專家&助理副總裁
胡成臣本科畢業(yè)于西北工業(yè)大學(xué)自動化專業(yè)，在清華大學(xué)取得計算機系博士學(xué)位。
他曾在美國西北大學(xué)電子工程與計算機科學(xué)學(xué)院、清華大學(xué)、挪威科技大學(xué)、西安交通大學(xué)等高校研究及工作。
2017年，胡成臣加入由賽靈思與新加坡共和理工學(xué)院建立的聯(lián)合實驗室，擔(dān)任賽靈思亞太區(qū)實驗室首席工程師、實驗室主任，他由此從學(xué)術(shù)界正式跨入工業(yè)界。
不少人士認為，胡成臣將推動蔚來芯片的研發(fā)工作。
去年10月，蔚來汽車被曝已規(guī)劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片業(yè)務(wù)，該項目主要由蔚來汽車董事長兼CEO李斌推進。
此外，蔚來成立獨立的硬件團隊“Smart HW（Hardware）”，并向美國硅谷招攬有相關(guān)背景的技術(shù)負責(zé)人。
胡崢楠：原吉利研究院院長——現(xiàn)任順為資本投資合伙人
胡崢楠，曾任上海汽車工業(yè)技術(shù)中心工程師、上海龍創(chuàng)汽車設(shè)計有限公司技術(shù)總監(jiān)、吉利汽車研究院（寧波）有限公司總監(jiān)等職，擁有汽車產(chǎn)品開發(fā)和研發(fā)管理領(lǐng)域近25年的相關(guān)經(jīng)驗。
他加入順為資本后， 原領(lǐng)克研究院院長康國旺兼任吉利中央研究院院長一職。
胡崢楠曾擔(dān)任負責(zé)博越項目的總工程師，其主導(dǎo)設(shè)計的博越首款SUV在上市后連續(xù)兩年成為吉利內(nèi)部車型的銷量冠軍。
在胡崢楠任職吉利研究院院長期間，吉利躍升至國內(nèi)自主品牌銷量第一梯隊。在2020年的世界500強榜單的汽車企業(yè)中，吉利為唯一一家民營企業(yè)。
胡崢楠加入由雷軍與許達來聯(lián)合創(chuàng)立的順為資本后，外界視作其為小米汽車首次出現(xiàn)的關(guān)鍵人物。
目前，小米宣布其造車團隊人數(shù)突破500人，其投資或收購的公司涉及半導(dǎo)體、成像雷達、高精地圖、自動駕駛等領(lǐng)域。
夏一平：原摩拜首席技術(shù)官——現(xiàn)任集度汽車CEO
集度汽車成立后，重要管理人員陸續(xù)到位。
集度汽車CEO夏一平，曾任摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官，被李彥宏評價為“懂車、懂互聯(lián)網(wǎng)、有創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗、有技術(shù)背景、有激情、有使命感，是非常適合和難得的人選?！?br/>
這或許是夏一平被選中，全面主導(dǎo)集度汽車的原因。
夏一平本科畢業(yè)于南京郵電大學(xué)，碩士畢業(yè)于英國埃塞克斯大學(xué)電信和信息系統(tǒng)專業(yè)。他曾加入中興通訊負責(zé)軟件開發(fā)、通信系統(tǒng)架構(gòu)，以及產(chǎn)品規(guī)劃和市場等工作。
此后他加入福特，主要負責(zé)智能車載系統(tǒng)在中國的本地化工作，并建立亞太車聯(lián)服務(wù)部門以及開發(fā)AppLink及其相應(yīng)生態(tài)。
2014年5月，夏一平任菲亞特克萊斯勒公司亞太區(qū)智能車聯(lián)事業(yè)部負責(zé)人，隨后聯(lián)合創(chuàng)立非盈利汽車項目Opencarlab（開源汽車實驗室）。據(jù)悉，他允許任何人使用該項目內(nèi)的所有研究成果，致力于將Opencarlab打造為開放式造車平臺。
夏一平加入集度汽車后，多位原摩拜單車重要人物也相繼加入。
曾完成摩拜單車IT搭建的章華，現(xiàn)擔(dān)任集度汽車IT總監(jiān)；曾負責(zé)摩拜開放平臺業(yè)務(wù)的陳超超，現(xiàn)擔(dān)任汽車產(chǎn)品總監(jiān)。
此外，有著豐富的體系搭建、市場統(tǒng)籌經(jīng)驗的羅崗，已加入集度汽車。
自2014年開始，羅崗在Uber中國任職，先后擔(dān)任深圳城市經(jīng)理和Uber中國南區(qū)總經(jīng)理。在他的領(lǐng)導(dǎo)下，廣州、深圳的Uber訂單量曾排名Uber全球市場區(qū)域前十。
2016年8月，Uber中國被滴滴收購，羅崗隨即加入滴滴，任職于后市場部門；
2017年7月，羅崗加入空客中國，任空客中國創(chuàng)新中心首席執(zhí)行官。
近期，集度汽車副總裁及用戶發(fā)展和運營負責(zé)人一職花落朱江，他將負責(zé)汽車營銷、渠道、售后等市場體系的搭建，向市場推廣“汽車機器人”。
在加入集度汽車前，朱江曾任福特中國電動事業(yè)部首席運營官。更早之前，他歷任雷克薩斯中國副總經(jīng)理、MINI中國品牌管理副總裁、亞馬遜Kindle品牌營銷副總裁、寶馬中國副總裁、蔚來汽車副總裁等職位，其過往工作內(nèi)容大部分與品牌營銷側(cè)相關(guān)
王偉寶，集度汽車智能駕駛負責(zé)人，曾在蘋果自動駕駛團隊工作。
王偉寶本科畢業(yè)于北京郵電大學(xué)，博士畢業(yè)于普渡大學(xué)電子和計算機專業(yè)。
2016年，他加入蘋果自動駕駛團隊，擔(dān)任計算機視覺特別項目組技術(shù)負責(zé)人。
兩年后，他離職蘋果，于一家名叫Singularity.AI的醫(yī)療公司中任技術(shù)VP。
緊接著，他前往新石器無人車擔(dān)任CTO，后加入集度汽車。
據(jù)悉，集度目前已有600多名員工，計劃年底將團隊擴充至1024名員工。
集齊多位行業(yè)專家，集度汽車的研發(fā)進度得以加速。
集度汽車曾宣布，其首款車型將于2022年亮相，2023年實現(xiàn)量產(chǎn)車上市，將搭載高通第4代驍龍?汽車數(shù)字座艙平臺8295，以及集度和百度攜手開發(fā)的下一代智艙系統(tǒng)及軟件解決方案。
目前，集度汽車首款車型油膩模型“黑森林”制造完成，并已完成全尺寸的油泥模型風(fēng)洞試驗。
黃?。涸谥ヂ橹悄茏詣玉{駛技術(shù)研究副總裁——現(xiàn)任摯途科技全球AI技術(shù)官和首席科學(xué)家
黃浴是深度學(xué)習(xí)相關(guān)領(lǐng)域一位研發(fā)經(jīng)驗豐富的老將。
在加入百度美國研發(fā)中心自動駕部門之前，黃浴曾先后在三星電子美國研發(fā)中心、華為美國研發(fā)中心、法國湯姆遜多媒體公司、英特爾美國總部等多家跨國公司擔(dān)任研發(fā)工程師等職位。
加入百度后，黃浴任職百度美國研發(fā)中心自動駕駛資深軟件架構(gòu)師，參與搭建了百度阿波羅計劃自動駕駛系統(tǒng)的軟件核心架構(gòu)，同時負責(zé)基于深度學(xué)習(xí)的環(huán)境感知多傳感器（包括相機、GPS、IMU、毫米波雷達和激光雷達）標定、校準和數(shù)據(jù)融合等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
2018年，黃浴離開百度，成為奇點汽車美國研究與創(chuàng)新中心首席科學(xué)家，并兼任奇點汽車美國公司總裁。
然而，隨著奇點汽車量產(chǎn)難問題日益嚴重，黃浴于去年11月加入AI芯片創(chuàng)企黑芝麻智能科技，并擔(dān)任自動駕駛技術(shù)研究副總裁。
今年5月，黃浴加入摯途科技，擔(dān)任全球AI技術(shù)官和首席科學(xué)家，主要負責(zé)摯途自動駕駛AI核心算法平臺建設(shè)和前沿技術(shù)研究，實現(xiàn)商用車自動駕駛技術(shù)和產(chǎn)品的工程化落地。
顧維灝：原百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理——現(xiàn)任毫末智行CEO
顧維灝于2003年加入百度，期間負責(zé)百度 L3 級自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、地圖等多項業(yè)務(wù)。
2019年，百度自動駕駛業(yè)務(wù)經(jīng)歷組織架構(gòu)調(diào)整，智能汽車事業(yè)部被并入自動駕駛事業(yè)部，顧維灝不久后離開。
目前，顧維灝在毫末智行擔(dān)任CEO一職，與長城汽車智能駕駛負責(zé)人張凱、長城汽車智能駕駛總監(jiān)甄龍豹一同負責(zé)長城汽車智能駕駛研發(fā)的相關(guān)工作。
毫末智行成立于2019年，是一家自動駕駛技術(shù)公司，其前身為長城智能駕駛前瞻部。
據(jù)悉，盡管長城汽車為毫末智行的最大股東，但其為一家完全獨立的公司，擁有獨立的董事會與管理團隊。
目前，毫末智行設(shè)立了面向乘用車和低速末端物流市場的雙線發(fā)展戰(zhàn)略。在顧維灝等人的領(lǐng)導(dǎo)下，毫末智行已有不小成績：
乘用車自動駕駛領(lǐng)域，毫末智行相關(guān)產(chǎn)品已在2021年初搭載在長城的新車上面世。
物流車領(lǐng)域，毫末智行自主研發(fā)的無人物流小車已開始交付訂單。
李鵬：原沙龍智行創(chuàng)始負責(zé)人——現(xiàn)任悠跑科技創(chuàng)始人、CEO
僅接手沙龍智行三個月后，原沙龍智行創(chuàng)始負責(zé)人李鵬選擇離職，由原哈弗品牌總經(jīng)理文飛接任其職。
李鵬畢業(yè)于上海對外貿(mào)易學(xué)院國際經(jīng)濟法專業(yè)，曾在2018年加入地平線，擔(dān)任智能駕駛事業(yè)部總經(jīng)理。
此后，李鵬加入長城汽車，負責(zé)推動數(shù)字化轉(zhuǎn)型。在長城汽車任職期間，他創(chuàng)立了汽車智能網(wǎng)聯(lián)數(shù)字化公司仙豆智能。
今年4月，李鵬創(chuàng)立智能電動汽車公司悠跑科技，近期正專注于開發(fā)電動汽車底盤。
悠跑科技的天使投資人包括地平線創(chuàng)始人余凱，復(fù)星汽車科技集團總裁王立普和前小鵬汽車自動駕駛研發(fā)副總裁谷俊麗等。
或是結(jié)構(gòu)更為簡化的智能汽車，使得他看到潛在的創(chuàng)業(yè)機會。
李鵬認為，由于智能汽車的軟硬件分離，原本兩到三年的汽車研發(fā)周期將縮短至12個月，開發(fā)成本將由數(shù)億美元縮減至1億美元。
而悠跑科技則試圖通過“上下分體式開發(fā)”，打造具備硬件標準化、軟件平臺化能力的“UP超級底盤”，在縮短整車開發(fā)周期的同時降低制造成本。
潘震皓：原小馬智卡 CTO——現(xiàn)任擎天智卡CEO
潘震皓，原小馬智行卡車部門自動駕駛技術(shù)總負責(zé)人，現(xiàn)已離職并在北京注冊“北京擎天智卡科技有限公司 ”。此外，原小馬智卡美國團隊的規(guī)劃控制負責(zé)人孫又晗，也是該公司的發(fā)起人。
孫浩文，曾主要負責(zé)小馬智行的國內(nèi)規(guī)劃與控制，現(xiàn)已加入自動駕駛公司千掛科技，擔(dān)任CTO。
據(jù)公開資料顯示，千掛科技CEO為曾擔(dān)任IDG資本TMT副總裁、執(zhí)行董事的丁飛，IDG資本曾投資小馬智行的天使輪及A輪融資。
趙睿璇，曾擔(dān)任小馬智行負責(zé)戰(zhàn)略合作和融資的副總裁 ，此前歷任新浪戰(zhàn)略發(fā)展總監(jiān)、聯(lián)想全球戰(zhàn)略總監(jiān)、麥肯錫項目經(jīng)理等。她于7月23日成立“廣州行猩科技有限公司”，切入自動駕駛電動卡車業(yè)務(wù)，原小馬智行創(chuàng)始成員之一的肖波為聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO。
以上離職的高管，多數(shù)曾為小馬智行卡車業(yè)務(wù)團隊成員。
小馬智行卡車事業(yè)部于去年12月成立，由小馬智行北京地區(qū)負責(zé)人李衡宇擔(dān)任小馬智卡總負責(zé)人，在高峰時期，其團隊規(guī)模一度高達百人。
針對近期人事變動情況，小馬智行表示研發(fā)團隊架構(gòu)優(yōu)化后，將調(diào)動全部研發(fā)資源支持乘用車及商用車領(lǐng)域的自動駕駛技術(shù)研發(fā)，并將持續(xù)增加對卡車業(yè)務(wù)的投入。
John Krafcik：原Waymo 首席執(zhí)行官——去向未知
John Krafcik在今年4月宣布，其已辭去Waymo首席執(zhí)行官一職，該職位由谷歌自動駕駛汽車項目的創(chuàng)始人之一Dmitri Dolgov和首席運營官Tekedra Mawakana取代。
他畢業(yè)于斯坦福大學(xué)，在硅谷工作過兩年，在福特和現(xiàn)代汽車有著漫長的職業(yè)生涯，而且也表現(xiàn)出了出色的管理能力。
在福特，他一路做到總工程師的位置；在現(xiàn)代汽車，他作為北美 CEO，在其他汽車公司于 2008 年的金融危機瀕臨破產(chǎn)時，卻實現(xiàn)了現(xiàn)代汽車的收入增長。
2015年，Krafcik加入了Waymo，成為Waymo的第一任CEO，當時Waymo還沒有成為谷歌的獨立分支，此后他一直領(lǐng)導(dǎo)這個部門。
此前，彭博社曾專門采訪了 Krafcik 的 14 位老友，這些人在過去 30 年中與他的生活有很多交集。
在他們看來，這位身經(jīng)百戰(zhàn)的汽車公司高管正小心翼翼地駕駛 Waymo 這艘大船在技術(shù)轉(zhuǎn)型和公共關(guān)系的巨浪中穿行。
“他這個人平衡能力相當驚人，”Krafcik 的長期導(dǎo)師 James Womack 說，后者在麻省理工時就與 Krafcik 攜手工作。
除了John Krafcik之外，Waymo多位高管已相繼離開。
其全球供應(yīng)主管兼總經(jīng)理Tim Willis ，在今年2月離職后加入機器視覺公司Aeva，擔(dān)任供應(yīng)鏈、制造和戰(zhàn)略副總裁。
在加入 Waymo 之前，他曾在 Apple 擔(dān)任全球供應(yīng)鏈管理高級總監(jiān)一職，也曾在 Lumileds、摩托羅拉和福特汽車擔(dān)任高管。
此前，一直在 Waymo 擔(dān)任財務(wù)主管和投資者關(guān)系主管的 Sherry House， 于今年 4 月離職，目前她擔(dān)任 Lucid Motors 的首席財務(wù)官。
Sherry House擁有凱特林大學(xué)機械工程和工業(yè)工程的理學(xué)學(xué)士學(xué)位，以及密歇根大學(xué)的 MBA 和制造工程碩士學(xué)位。
她的金融職業(yè)生涯長達二十多年，曾在偉世通、德勤、Alta Partners 和通用汽車公司擔(dān)任高管，負責(zé)為企業(yè)融資、推出新產(chǎn)品線等工作。
此外，原Waymo 未來汽車總監(jiān)David Twohig，現(xiàn)已在法國的一家公司任汽車工程主管。此前，他曾任拜騰汽車總工程師。
前Waymo系統(tǒng)安全負責(zé)人的Qi Hommes ，現(xiàn)已成為Zoox的系統(tǒng)安全工程與分析總監(jiān)。
她曾在福特、通用等八家公司工作。其中，她曾在蘋果Titan項目擔(dān)任系統(tǒng)安全工程師及工程項目經(jīng)理。
Benjamin Lyon：原蘋果Titan項目創(chuàng)始人之一——現(xiàn)任Astra首席工程師
今年2月，蘋果自動駕駛團隊元老成員Benjamin Lyon正式離開，加入商業(yè)航天創(chuàng)業(yè)公司Astra擔(dān)任首席工程師。
Benjamin Lyon是蘋果自動駕駛汽車項目的創(chuàng)始人之一，擔(dān)任蘋果自動駕駛硬件高級總監(jiān)。在蘋果公司工作的21年中，他從事了 iPhone 的指紋識別技術(shù) Touch ID 研發(fā)工作，此后他加入蘋果自動駕駛汽車團隊。
同月，負責(zé)自動駕駛汽車安全和監(jiān)管團隊的Jaime Waydo離開蘋果公司，成為Cavnue的首席技術(shù)官，Cavnue是一家專注于自動駕駛汽車安全的初創(chuàng)公司。
2018年，Jaime Waydo頭頂Waymo系統(tǒng)工程師的光環(huán)，加入蘋果公司的自動駕駛汽車項目。而在更早之前，她曾是NASA噴氣推進實驗室的一名首席機動性機械工程師。在她的主導(dǎo)下，曾經(jīng)將“好奇號”火星漫游車送上火星。
曾管理蘋果自動駕駛工程的Dave Scott離開蘋果，加入醫(yī)療保健公司Hyperfine。根據(jù)領(lǐng)英顯示，他還同時是生物技術(shù)公司 Alfred Mann Foundation的董事會成員。
此前，他曾擔(dān)任Verb Surgical首席運營官和研發(fā)執(zhí)行副總裁。
曾擔(dān)任Titan項目副總裁的Doug Field加入福特，任職首席先進技術(shù)及嵌入系統(tǒng)官。
在福特，他將負責(zé)開發(fā)新一代“Blue Oval Intelligence”技術(shù)堆棧，及福特的嵌入式軟件和硬件組織。
Doug Field有著三十余年的汽車行業(yè)經(jīng)驗，曾在蘋果公司擔(dān)任Mac硬件工程副總裁，被特斯拉挖角后負責(zé)特斯拉Model 3的生產(chǎn)工作。2018年末，Doug Field重返蘋果造車項目，主管蘋果汽車項目開發(fā)。
近期，前蘋果特別項目組（SPG）工程總監(jiān) Michael Schwekutsch 離職，加入電動飛行出租車初創(chuàng)公司Archer，擔(dān)任工程高級副總裁。
在進入蘋果工作前，他曾在特斯拉、保時捷、寶馬等公司負責(zé)生產(chǎn)電力驅(qū)動系統(tǒng)，擁有100 多項與車輛設(shè)計相關(guān)的專利。其中在特斯拉，他曾作為工程副總裁參與 Tesla Plaid 系統(tǒng)的原型設(shè)計。
Archer 成立于 2018 年，正在研究垂直起飛和降落的電動空中出租車，致力于在短途旅行中運送乘客，避免地面交通以及傳統(tǒng)燃油飛機和汽車產(chǎn)生的噪音和排放。今年9月，Archer 與一家特殊目的收購公司 (SPAC) 合并后成功上市。
談及離職原因時，Michael Schwekutsch曾對媒體透露：“雖然汽車確實取得了進步，但看到真正氣候改革的唯一方法是不僅讓汽車更可持續(xù)，而且讓每一種交通工具都更具可持續(xù)性。航空旅行有更可持續(xù)的機會?！?/p>
蘋果自動駕駛汽車項目的高管團隊相繼離職，或許原因在于項目推進緩慢。
在整車制造方面，蘋果仍在尋找合適的合作伙伴。
蘋果先后與現(xiàn)代、日產(chǎn)商討為蘋果組裝汽車，蘋果甚至計劃為現(xiàn)代集團旗下的起亞汽車投資近36億美元用于生產(chǎn)設(shè)施建設(shè)和汽車開發(fā)等工作。
但是，現(xiàn)代與日產(chǎn)都因不同原因中斷了與蘋果的商討。
據(jù)日本《日經(jīng)新聞》此前報道，蘋果與至少6家汽車廠商談判生產(chǎn)蘋果汽車的事宜。
另外，蘋果汽車標配的自動駕駛功能研發(fā)緩慢，或許也是其中一大原因。
根據(jù)加州機動車管理局發(fā)布的2019年自動駕駛汽車測試數(shù)據(jù)顯示，蘋果自動駕駛汽車的MPI排名倒數(shù)第一。
在關(guān)鍵領(lǐng)域長期落后的蘋果，或許已將離職高管的耐心消磨殆盡。
Christopher Moore：原特斯拉自動駕駛軟件總監(jiān)——現(xiàn)為蘋果Titan項目負責(zé)人之一
Christopher Moore于2014年在特斯拉工作，五年后擔(dān)任自動駕駛軟件總監(jiān)。加入蘋果后，他將聽命于前特斯拉Autopilot團隊的Stuart Bowers。
在特斯拉工作期間，他曾多次與馬斯克唱反調(diào)。
Christopher Moore曾對馬斯克宣傳特斯拉即將實現(xiàn)L5級自動駕駛的行為公開批評。也曾向美國加州機動車輛管理局官員表示，特斯拉在今年實現(xiàn)全自動駕駛的說法“不符合工程領(lǐng)域的現(xiàn)狀”。
而在近日，前蘋果全球電池開發(fā)負責(zé)人Soonho Ahn離開供職三年的蘋果，加入大眾電池部門PowerCo擔(dān)任首席技術(shù)官，負責(zé)電動汽車的電池研發(fā)。
Soonho Ahn曾在韓國最大的食品生產(chǎn)制造企業(yè)CJ第一制糖株式會社擔(dān)任研究工程師，負責(zé)包括抗生素有機合成等在內(nèi)的產(chǎn)品開發(fā)。
在食品公司工作三年后，他成為奧本大學(xué)空間動力研究所化學(xué)工程系的一名教授，主要從事碳復(fù)合材料作為二次電池、燃料電池、雙層電容器電極的研究。
或是這一份經(jīng)歷，幫助他打開前往LG 化學(xué)的大門。
在1996年到2014年的LG化學(xué)工作生涯中，Soonho Ahn一直領(lǐng)導(dǎo)鋰離子和鋰聚合物電池的開發(fā)，并在安全性改進、高容量負極、正極材料和高壓電解質(zhì)方面進行研究。
此后，他輾轉(zhuǎn)進入韓國蔚山國立大學(xué)、三星SDI、蘋果。目前，其已前往德國，效命大眾電池子公司大眾AG。
此外，蘋果也積極向車企高管遞出橄欖枝。
今年年初，保時捷卡宴 Bei Porsche AG 產(chǎn)品線的前副總裁Manfred Harrer 加入蘋果。他曾在寶馬工作超7 年，在奧迪工作超2 年。
2016年，Manfred Harrer 加入保時捷負責(zé)汽車整體底盤開發(fā)，在前往蘋果工作的前幾個月被升為卡宴副總裁。
行業(yè)專家曾估計，他在保時捷的年薪超60萬歐元，而蘋果可能支付Manfred Harrer 超過100萬歐元的年薪。
Ulrich Kranz，今年6月加入蘋果電動汽車項目，他曾是寶馬 AG 電動汽車部門的高級管理人員，負責(zé)開發(fā)寶馬i3和i8。
2017年加入法拉第未來任首席技術(shù)官3個月后，他參與創(chuàng)立電動汽車初創(chuàng)公司Canoo。
據(jù)報道，因苦于技術(shù)和生產(chǎn)汽車的能力不足，Canoo內(nèi)部已討論將公司出售給蘋果或其它公司。
9 月，曾在奔馳擔(dān)任近四年開發(fā)工程師的Anton Uselmann 加入蘋果造車團隊，擔(dān)任產(chǎn)品設(shè)計工程師 。
多位行業(yè)大牛加入后，蘋果汽車近期傳出佳訊。
援引彭博社一位接近蘋果的消息人士透露，蘋果預(yù)計在2025年推出首款汽車，且以全自動駕駛為目標，摒棄半自動駕駛假設(shè)。
蘋果這只狼，終究小步快跑趕來。
水流則清，人動則活。
全球智能駕駛?cè)︻l繁的人事變動或能為汽車行業(yè)帶來新的活力，行業(yè)格局也或能因為每一次重新組合而重塑。
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