雷鋒網(wǎng)按：谷歌無人駕駛車自研發(fā)伊始已過去8年時間，累積總行駛里程突破300萬公里，然而至今，仍沒有明確的商用化思路。這一現(xiàn)狀，很可能將被改變。

日前，據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，谷歌方面已提出了關(guān)于自動駕駛汽車打車服務(wù)的全新應(yīng)用專利申請，如果過程順利，這家硅谷巨頭或能在出行領(lǐng)域與Uber、Lyft等企業(yè)搶奪一席之地，順利實現(xiàn)商用化，這也被認為是谷歌在新年打響Uber競爭戰(zhàn)的“第一槍”。

該應(yīng)用程序?qū)＠募毠?jié)，在本月早些時候被相關(guān)媒體報出，據(jù)悉，應(yīng)用支持自動駕駛汽車更加高效和智能地選擇乘客的上車點和下車點。谷歌方面的初衷是，使Level 4的駕駛汽車能夠在乘客提供一些初始需求后，自主優(yōu)化上車點或目的停車位置，并自動完成載客任務(wù)。

但對于自動駕駛車輛而言，并非所有地點都適合安全行駛和停靠，例如施工區(qū)域車道或緊急車道等，這在一定程度上造成了其有別于普通駕駛車輛的不便性。

谷歌的專利申請，正是為了應(yīng)對這一挑戰(zhàn)。當用戶給出一個初始位置時，集中調(diào)度系統(tǒng)將自動計算一組針對上車點、等待點和下車點的推薦位置，這些推薦位置可能包含用戶給出的一些方便上車的附近地點。正如谷歌應(yīng)用專利說明上所言，這項專利提升了“自動駕駛車輛服務(wù)的可靠性、安全性和實用性”。

與此同時，據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，Uber也在致力于為乘客規(guī)劃更方便的上車地點，方式主要是通過挖掘用戶的拼車習慣，以及其他出行產(chǎn)品數(shù)據(jù)。

事實上，這不是谷歌在自動駕駛領(lǐng)域申請的第一份專利了。去年5月，谷歌曾發(fā)布一份專利，試圖在自動駕駛事故中，降低車輛對行人的傷害值。當發(fā)生自動駕駛汽車沖撞行人時，汽車引擎蓋、前保險杠以及側(cè)面的特殊涂層會將行人牢牢粘住，以避免行人在事故中受到撞擊、碾壓等二次傷害的可能。

這個被業(yè)界別稱作“人類捕蠅紙”的專利極盡搞怪之能，但谷歌也明確指出，申請技術(shù)專利，并不意味著一定會被部署到未來車型中。

谷歌vs Uber：劍指未來出行

目前，谷歌的無人駕駛團隊剛剛分拆為Waymo品牌，并處于試運營階段。該公司近期宣布，將于1月底在美國加州山景城及鳳凰城開始測試最新研發(fā)的Pacifica廂式旅行車。該項目于去年5月宣布啟動，與菲亞特克萊斯勒合作開發(fā)。

也有傳言說，Waymo和克萊斯勒的最終布局，在于自動駕駛汽車的共享出行服務(wù)，雙方將可能利用谷歌Waze地圖的交通數(shù)據(jù)及地圖服務(wù)，與Uber和Lyft搶奪市場。Waymo首席執(zhí)行官約翰?克拉富西克（John Krafcik）也在上上周底特律車展的演講中提到，公司正專注于一系列產(chǎn)品的研究，包括打車服務(wù)、物流、個人交通工具，以及最后一英里的解決方案等。

據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，谷歌的計劃是先“定一個小目標”，逐漸在大學校園、軍事基地、和企業(yè)辦公園區(qū)等地部署其自動駕駛測試車。這是一個明智的選擇，它可以幫助谷歌在徹底進入城市街道之前繼續(xù)積累自動駕駛路測的數(shù)據(jù)和里程。

另一方面，Uber也在積極部署自己的無人駕駛車隊，去年9月，Uber推出的自動駕駛打車服務(wù)在美國匹茲堡向用戶開放。隨后，公司試圖在舊金山開啟第二個測試車隊，但由于拒絕申請當?shù)氐淖詣玉{駛許可而被迫取消。Lyft則與通用汽車發(fā)成合作，共同進行自動駕駛打車服務(wù)的研發(fā)。

外界猜測，谷歌和Uber的最終競爭點，可能依然圍繞自動駕駛打車服務(wù)市場。但是目前，這兩家硅谷巨頭正在尋找相互功能整合的新途徑。上周，谷歌宣布在其最新版本的谷歌地圖中深度整合了Uber的打車服務(wù)，用戶不需要打開Uber，甚至無需安裝該軟件，也可直接在谷歌地圖應(yīng)用中打車。

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