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| 本文作者： 思佳 | 2017-07-31 20:03 |
上個月（6月27日），無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司Drive.ai剛剛披露了最新的5000萬美元B輪融資，知名國際投資機構GGV紀源資本（以下簡稱GGV）作為資方之一受到關注。不過轉念講，對于GGV這個龐大的投資軍團而言，這更像是其流動的投資海洋中一個“普通”的案子罷了。
但這些“普通”案子的誕生之路卻絕不普通，甚至幾乎兼具在未來成為“卓越”的可能，十四年前的一場案子能夠證明這一點。
2003年，在你可以用8000元均價購置北京二環(huán)住房時，GGV入局了當時估值2億美元的阿里巴巴，彼時電商經濟還像個沒長大的孩子，它的前景和局限均未可知。
時間轉到今天，我們終于可以咬定這次投資沒有虧本。那么這一切，會發(fā)生在自動駕駛身上嗎？
這個問題，對于經歷了這場中國科技變革史詩的GGV管理合伙人、連登全球TOP投資人榜單的李宏瑋而言，是值得考慮同時也有發(fā)言權的。日前，雷鋒網·新智駕走訪了GGV在北京的辦事處，對李宏瑋進行了獨家訪談，從Drive.ai投資案談起，一幅自動駕駛產業(yè)資本布局乃至國內下一步科技變革初探的畫面，也慢慢地呈現(xiàn)出來。
*GGV管理合伙人李宏瑋
雷鋒網：GGV參與Drive.ai B輪融資是出于怎樣的考慮？請聊聊對Drive.ai團隊的看法。
李宏瑋：自動駕駛領域，我們在中美跟進了很多創(chuàng)業(yè)公司，相對而言，我們認為Drive.ai算是跑得比較快的。首先，它有大約兩年的創(chuàng)業(yè)歷史，比一些新晉企業(yè)多了一些團隊積累；其次，他們已經拿到美國路測牌照，這種測試環(huán)境使他們有一定的數(shù)據(jù)積累；第三，從解決方案上，他們偏重以深度學習為主的視覺方案，對高精度地圖的依賴程度相對較低。綜合以上，我們認為他們在這個領域走在前面，所以投資。
雷鋒網：了解到您為了投資Drive.ai做了6個月盡職調查，用這么長的時間是否因為有一些猶豫的地方？
李宏瑋：其實不是。我們一般做盡調，如果這個市場是5-10年后的市場，其實我們是有時間的。GGV旗下管理的基金有很多個，發(fā)現(xiàn)基金可以在很早期進入創(chuàng)業(yè)項目投資。總的來說，在公司A、B、C輪不一樣的成長階段，我們都能夠選擇進來。
為什么做比較長的盡調？第一，這是一個新的領域。第二，這個新領域雖然新，卻又嫁接在一個很傳統(tǒng)的汽車生態(tài)鏈，汽車生態(tài)鏈十分復雜，有不同國家的OEM廠商，還有Bosch、Magna等Tier 1供應商。我們花了比較多的時間，充分了解整個生態(tài)鏈對自動駕駛的看法。第三，在自動駕駛的產業(yè)環(huán)境中，軟件方案需要嫁接在實際的硬件和主體上，它牽涉到的供應鏈玩家比較多，我們在投資時不會單點投資，也不會在了解清楚行業(yè)的規(guī)律前就快速投資。
雷鋒網：從技術方案和商業(yè)化路徑講，Drive.ai是希望將傳統(tǒng)汽車改造成自動駕駛汽車，通過您對團隊的了解，這個“改造”具體指什么？
李宏瑋：Drive.ai團隊現(xiàn)在面向的是車隊管理服務，最終定位不是希望消費者或車廠購買他的車，而是希望技術在一些運營場景中得到應用，例如共享出行或是物流等。
所以他們的方案不是從零開始，而是在原有的車隊上加以改裝。實際操作中，這個挑戰(zhàn)還是很大的，因為你需要依賴OEM和車隊進行傳感器選型。所以Drive.ai希望把這自動駕駛能力集成為一個改裝套件，同時隨著激光雷達等傳感器的演進，套件可以升級。總的來說，這是一個相對標準的方案，在跟以不同車型配套時，會節(jié)省集成的時間和成本。
雷鋒網：目前Drive.ai的合作伙伴有哪些？
李宏瑋：OEM和車隊兩者都有。OEM車廠對自動駕駛板塊比較有興趣，可能會提供車輛來嘗試進行裝配，車輛大部分以全電動或混動車型為主；另外，他們與車隊管理廠商也有對接合作。
雷鋒網：據(jù)說Drive.ai上一輪融資時已經有車企想介入，為什么最后沒有達成領投？
李宏瑋：其實Drive.ai與車企的合作是比較密切的，甚至有一些車廠成為小的戰(zhàn)略投資人。上一輪融資，從財務投資人到戰(zhàn)略投資人，從互聯(lián)網的大佬到車廠其實都有與Drive.ai接觸，但從公司角度，希望在B輪的早期階段，可以先保持相對獨立的位置，所以他們傾向找財務投資人做領投。
雷鋒網：此次Drive.ai的B輪融資除了吳恩達及NEA亞洲區(qū)主席Carmen Chang加入董事會，我們也了解到您以觀察員身份加入董事會，這會有什么不同？
李宏瑋：從董事會的角度沒有什么不同，開董事會我們都會在，當然如果你是董事的話有一些文件你需要先簽，作為觀察員我們是從股東層面來簽這個事，所以從意義層面沒有太大的不同。不過確實因為Drive.ai在美國，我不會隨時在場，但信息量以及和團隊的接觸方面是一樣的。
雷鋒網：如何評價吳恩達加入董事會對Drive.ai的影響？
李宏瑋：吳恩達跟Drive.ai還是有一些淵源的，很多創(chuàng)始人都是他的學生，從斯坦福深度學習實驗室出來，另外你們也知道創(chuàng)始人兼總裁是他的太太。一直以來，吳恩達會給他們一些指導。這次B輪過后吳恩達正式加入董事會，我覺得很大的成份還是要繼續(xù)吸引人才，好的投資人品牌和董事會組成對吸引人才是很重要的。因為這個領域是需要高素質人才的，吳恩達正式成為董事會成員會是比較好的帶動效應，甚至他也可以代表公司去幫忙招聘這些人，我覺得好的董事必須要做這些事情。
雷鋒網：自動駕駛在GGV的整體投資板塊布局中處于什么位置？
李宏瑋：GGV有四個投資板塊，前沿科技是其中之一。在前沿科技板塊中，主要的一個就是智能出行。智能出行圍繞整個汽車以及出行相關生態(tài)鏈，當然分享經濟不包括在內，主要是硬件等更直接的科技領域。這就包括幾點：
一，電動車體系，不論是兩輪、三輪、四輪，都屬于一類；
二，與電動車相關的智能化，如內外傳感器、連接通訊等；
三，對于智能化的提升，即自動駕駛，從L2到L3、L4等。
我們再具體聊一下L4。我們把L4看成整個智能出行生態(tài)鏈中的一個板塊，從時間角度來說肯定不是短期布局，更多是需要時間培育的過程。所以，我們在整個出行板塊是需要一個5-10年的布局。而其中，對自動駕駛應用的投資布局是會有一定占比的，自動駕駛可以呈現(xiàn)在不同場景中，如限定區(qū)域、城市復雜道路或是物流配送等等，我們見到的很多創(chuàng)業(yè)公司都是針對產業(yè)鏈中不一樣的場景專注來做的。
雷鋒網：您提到GGV接觸過很多自動駕駛領域團隊，更看重整體解決方案商還是傳感器或高精度地圖等領域？對自動駕駛板塊的整體布局是怎樣的？
李宏瑋：剛剛所說的生態(tài)鏈都是我們在關注的，所以我們都有看。這些創(chuàng)業(yè)公司不一定在中國，還可能在美國、以色列等國家。
第一，傳感器方面。看過激光雷達、以及4D Radar等傳感器，目前有一些想要取代激光雷達的技術公司。我們在這塊花了一些時間；
第二，高精度地圖。在這方面我們也見過一些公司，但我還是希望最終減少對高精度地圖的依賴性。因為今天看來，高精度地圖的時效性不高，成本太高，短期自動駕駛可以看到價值，但從長期而言，做到全覆蓋我認為還是有難度。所以這塊我們還在考慮如何布局。
第三，車內技術。我認為其中還有許多應用可以演變，從車內交互說，除了點擊，未來會有語音等更多交互方式，目前的還是太基礎了。進一步想，在車輛實現(xiàn)半自動或全自動時，就會為駕駛員創(chuàng)造一種不需要駕駛的車內場景，在這個移動場景內要做些什么？這其中會涉及到許多車內交互、NLP（自然語言處理）的技術問題，所以我們也在看這方面項目，技術上對交互的延時、處理能力等都是關注的。
第四，車和環(huán)境。其中涉及配套的通訊軟件技術、算法技術以及自動駕駛安全等，我們也在關注。
雷鋒網：現(xiàn)在行業(yè)中將汽車未來發(fā)展從“三化”增添到了“四化”，分別是“電氣化、自動化、智能互聯(lián)化以及共享化”，您如何看待這幾部分的成長周期和發(fā)展路徑，投資思路是否有所不同？
李宏瑋：這四個趨勢我們都在智能出行板塊進行了布局，共享化方面我們是滴滴、Grab的投資方。電動化方面，今年國內兩輪電動車投了小牛，之前投過Immotor。目前國內兩輪電動車每年有7000萬臺的新增市場，還是蠻大的，所以也有布局。另外，近期我們會宣布，在充電樁領域的布局。因為除了車之外，還要有相關配套，作為投資者應該早一點布局。
雷鋒網：對于四輪的新能源汽車市場，是否會投一些項目？
李宏瑋：我們會看，現(xiàn)在海外一條新能源整車生產線成本需要接近2億美元。國內成本其實也不低，其實是需要資本的帶動。而對于國內新能源整車，我們關注的不僅僅是人才和技術資源，還有一點就是政府資源，我們會關注團隊是否有能力與當?shù)卣献?，因為最終整車還是要落地，需要有整合供應鏈能力。
雷鋒網：傳感器領域比較看好哪類公司？
李宏瑋：我們看過很多國內國外的傳感器公司，但關注點還是會多放在新型激光雷達這一塊。因為如今激光雷達挑戰(zhàn)比較大，第一成本太高，第二供應不夠，這二者是相輔相成的，會影響整個行業(yè)商業(yè)化的發(fā)展進度。另一方面，激光雷達還有更豐富的應用場景，例如室外機器人，用激光雷達方案效果比較好。
我們通過一段時間了解，比較同意固態(tài)激光雷達的路徑，但其中還有很多不同的技術方案，精度和成本都不同。在這一部分，我們會進行比較分析，同時會向供應鏈的廠商咨詢。例如與Tier 1交流，看他們關注哪個領域，因為他們會最終將好的方案推薦給車廠。
雷鋒網：有人說國內自動駕駛概念炒的過火，真正實現(xiàn)落地還要至少十多年。您是否同意，又如何評價巨頭對自動駕駛的熱潮？
李宏瑋：有人認為10年都不會成型，其實3-5年你就可以看到一些成果，但定義可能不同。如果讓每輛車都達到完全自動駕駛，3-5年肯定不行。但如果是新城市，也有一定可能，比如迪拜政府就為這件事情買單，所以與政策綁定有一定關聯(lián)。此外，如果政府區(qū)域性推廣自動駕駛，紅利也會很大。
從巨頭角度來說，最終每個公司都會有不一樣的路徑和想法，今天搞自動駕駛車的基礎技術，其實可以延伸到很多地方，例如室內外機器人，很多模塊是可以移植的。大佬應該有一個研發(fā)團隊，通過這些模塊的研發(fā)理解技術的延伸，這些公司如果沒有研發(fā)部門，沒有在展望的話，那就不是技術大佬了。至于后續(xù)的落地，那就要看公司的基因。
雷鋒網：了解到你們兩三年前就看過Cruise Automation，當時這個產業(yè)是什么狀態(tài)？
李宏瑋：看Cruise Automation的時候大概是兩年多前，當時公司很小，20人不到，在做A輪。我們當時去到他們辦公室，他們演示了一輛車在路上跑，但每周只能跑兩次，還有固定的時間表，其實是很粗糙的，比較早期。方案上其實也沒有多少AI，主要是CV（計算機視覺）、rule base（基于規(guī)則的算法）。當時他們想要做的事情其實是替代Uber，下一代用自動駕駛來進行共享出行，是想做顛覆Uber的產品。
后來，我們就發(fā)現(xiàn)它被通用看上然后收購了。這場收購也有一個帶動效應，讓業(yè)界看到汽車廠商其實在關注這個板塊，也提醒了Uber，已經有人想要顛覆你了，我覺得也讓整個行業(yè)動起來。
雷鋒網：今天再看自動駕駛的項目和團隊，跟兩三年前看Cruise Automation相比有哪些變化？
李宏瑋：我們看Cruise的時候自動駕駛整個研發(fā)現(xiàn)狀還很早期。但今天與Drive.ai團隊或是其他新公司聊的時候，會發(fā)現(xiàn)軟件方案還是比較多元化的，同時對硬件的依賴程度高低不同。例如談的比較多的是傳感器方案，以激光雷達為主還是攝像頭為主，今天的初創(chuàng)公司路徑確實會不太一樣。
雷鋒網：GGV目前在關注的自動駕駛方案商也好，激光雷達廠商也好，都屬于估值較高的項目，會不會覺得這些公司太貴了？
李宏瑋：我一直覺得估值都是相對的，2003年我們投資阿里巴巴時，覺得估值2億美金挺貴的，那個時候上網用戶也就幾千萬，誰也不知道電商也做多大。所以今天，我仍然覺得估值很難說貴還是不貴，更多是看這個市場是不是夠大，是不是可以發(fā)展起來。如果市場不起來，任何價格都貴。
雷鋒網：目前圍繞自動駕駛產業(yè)鏈的很多關鍵技術都掌握在大廠手中，這時GGV會如何選擇和辨別有潛力的小型創(chuàng)業(yè)公司？
李宏瑋：其實自動駕駛從技術的原理到基本模塊，核心技術大部分在大廠，像深度學習算法是不是也在大廠？但同時，大廠可以開放，所以算法本身不是我們從投資角度關注創(chuàng)新公司的重點。我們更加在意的是，創(chuàng)新公司如何借用行業(yè)中相對成熟的算法，架構成系統(tǒng)或方案，更好應用到場景中。大家都說AI+，其實AI有很多技術模塊，但我們關心它“加”在哪里，怎樣場景化，例如“+金融”“+教育”等等。
雷鋒網：加入GGV至今，您在國內的投資經歷已超過十余年，這段時間里，見證中國科技圈以及TMT產業(yè)發(fā)展，最大感觸是什么？
李宏瑋：我從2001年開始看中國VC市場，在國內已經有16年了。GGV 2000年成立，在2005年我加入后在上海設立了辦事處，但其實剛成立時我們也在國內進行投資，所以GGV在國內的起步也是從2000年開始。
2000年到2005年時，中國開始互聯(lián)網化，當時互聯(lián)網公司和上網群體都不多。當時從TMT入局，投資的風潮更多在網關，像華為這樣的公司。為什么？因為中國大力推廣從2G到3G網絡，運營商的整合中大力投入基礎設施建設和互聯(lián)網平臺。所以那時資本更多投資芯片相關企業(yè)。
到了2004年、2005年的時候，有一個變化就是互聯(lián)網的垂直化。原因是基礎設施已經搭建起來，帶寬更高了，互聯(lián)網更穩(wěn)定。那時百度和騰訊都上市了，更多創(chuàng)業(yè)者進來就是在思考在PC互聯(lián)網時代，有沒有垂直化的可能。像盛大、網易運營游戲，攜程運營出行，這個時候資本會投資一些內容、服務相關的項目，那時候我們投了UC、YY、去哪兒。
2008年、2009年時，我們看到了另一個趨勢，移動化。小米其實也是2009年-2010年崛起。移動互聯(lián)網興起后還是要細分，但跟PC互聯(lián)網不同的是，它的載體不同，更加人性化。所以后面直到2015年的大部分布局，都是圍繞移動化崛起的。
移動應用與之前的PC垂直化很類似，創(chuàng)造了一波新的公司，當然后來我們也看到，垂直化之后還有服務化的創(chuàng)新，例如分享經濟、020。
今天，我們談到自動駕駛，其實就是在談下一波浪潮，這波浪潮與載體無關。之前的載體可能是PC、移動等，但下一波會與數(shù)據(jù)相關，這是因為今天國內有七八億的移動用戶，這些數(shù)據(jù)的背后都是垂直化的。
所以我們現(xiàn)在所在的浪潮，就在于如何更好借用算法技術，尋找更好的商業(yè)模式。這個商業(yè)模式表現(xiàn)在2B中，可能就是效率驅動的。今天中國的人口紅利消失，要用工業(yè)4.0、機器人解決問題。你可以稱它為AI+、自動化，但我覺得背后是數(shù)據(jù)驅動的新的浪潮?？赡苌弦徊ɡ顺敝?，大部分服務型公司PK的是運營能力，但今天PK的就是智能。
雷鋒網：所以自動駕駛屬于這波浪潮下的一個細分？
李宏瑋：對。我們看到AI替代老師進行教育，在金融等領域也是一樣，看到了AI+的垂直化。所以下一個革命在于數(shù)據(jù)如何被使用。在這個時候，許多數(shù)據(jù)公司其實是有一定優(yōu)勢的，他們的挑戰(zhàn)在于：如果我有數(shù)據(jù)，要怎么樣盤活起來？如何讓數(shù)據(jù)更加實時、更加智能化。沒有數(shù)據(jù)反而可能要從零開始了。
雷鋒網：您說到數(shù)據(jù)的重要性，在自動駕駛領域，巨頭面前的創(chuàng)業(yè)公司機會和路徑應該在哪里？
李宏瑋：汽車板塊發(fā)展，現(xiàn)在有兩個思路：
一個是谷歌Waymo的思路，這個思路和安卓很類似，就是開放一套標準的軟件，任何車廠都可以跟我合作。當年安卓開放時也說，任何手機廠商都可以跟我合作。以國內百度為例，其實也是更類似谷歌的開放思路。
第二個思路是Tesla的思路，Tesla的思路有點像蘋果的思路。不是開放的，但眾籌眾包。每一輛車在外面獨立，但每一輛車在路上都在收集數(shù)據(jù)，采集數(shù)據(jù)后在云端共享，不斷對車的自動駕駛性能進行優(yōu)化。
但今天評論哪個思路勝出，大家都沒有一個確切的答案。目前廠商們的想法已經差異化了，這就是通用收購Cruise、福特投資Argo的原因，我認為后續(xù)，這兩種方式都可以存在。
對于創(chuàng)業(yè)公司，我認為大部分是做L4尋找競爭力，其中兩個選擇，一個是像Cruise，最終和廠商合作，它的路徑就屬于封閉路徑；另一部分就是像谷歌一樣的開放方案，這種我認為在中國的環(huán)境和扶持力都會比較好。
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