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前幾天，大眾被傳將被歐盟罰款超1億歐元，原因是未達到2020年歐盟碳排放目標。
大眾汽車表示，2020年歐盟車隊的平均二氧化碳排放量降低了約20%，至99.8克/公里，但仍比目標高出約0.5克/公里。
正是這不起眼的0.5克/公里，給大眾帶來了1億歐元的罰款。
而這筆罰金，大眾在去年10月就已準備好。
大眾或許已經(jīng)習(xí)慣交罰款了。
近年，大眾不是被罰，就是在被罰的路上。
這一切的源頭，是大眾曾被曝出的“排放門”。
2015年，美國環(huán)境保護署指控大眾汽車，其所售部分柴油車安裝了專門應(yīng)對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處于被檢測狀態(tài)。
相關(guān)汽車在車檢時將秘密啟動，從而使汽車能夠在車檢時以“高環(huán)保標準”過關(guān)。在平時行駛時，這些汽車卻大量排放污染物，最大可達美國法定標準的40倍。
而這“部分柴油車”數(shù)量也極為龐大，在2007年-2015年期間，大眾在全球銷售的1070萬輛大眾汽車都安裝了該軟件。
大眾因此在2018年被罰10億歐元，同時要求其未來十年在美國投入20億美元建設(shè)充電樁，作為在美國超標的廢氣排放補償。
對此結(jié)果，大眾公司表示認罰。
大眾公司總裁Herbert Dies曾表示："大眾集團這么做，是對柴油車排放危機承擔(dān)責(zé)任，是解決排放丑聞邁出的一大步。"
并進一步補充，為了逐步恢復(fù)企業(yè)和行業(yè)的信譽，采取進一步措施是必要的。
然而，事實并非像大眾當(dāng)初立下的保證那般。
大眾旗下的子品牌奧迪和保時捷之后都被曝出利用非法軟件操縱排氣。
2019年，保時捷被曝因柴油車尾氣排放造假，分別被歐盟和澳大利亞處罰5.35億歐元和1.25億澳元罰款。
2020年1月，大眾在加拿大銷售的12.8萬大眾汽車和奧迪汽車，2000輛保時捷利用非法軟件操縱排氣，被加拿大處罰1.965億加元。
截止目前，大眾已被罰超過300億歐元。
為何一家世界知名車企，寧愿損失品牌形象，也要在被巨額罰款后，仍利用軟件違規(guī)排放廢氣？
這不得不提到歐盟對碳排放的管控。
從1998年起，歐盟就開始提倡減少碳排放，但當(dāng)時僅限于口頭協(xié)定，沒有強制約束。
在2014年，歐盟正式設(shè)立一項號稱“全球最嚴格”的汽車碳排放控制目標，以法律形式強制要求汽車制造商減少碳排放。
該目標要求汽車制造商到2021年之前將汽車二氧化碳排放量削減27%，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。
如果屆時汽車制造商無法達到上述標準，超出碳排放標準的車輛將受到歐盟每輛車95歐元(約合130.60美元)/克/公里的罰金處罰。這項汽車碳排放控制計劃適用于所有在歐盟28個成員國內(nèi)銷售的汽車。
當(dāng)時，德國民主黨的歐洲議會議員托馬斯·烏爾默在接受媒體采訪時表示：“歐盟批準通過汽車碳排放控制目標對所有歐洲汽車制造商而言是一個挑戰(zhàn)，不過其也能夠幫助歐洲車企在節(jié)能和革新汽車時代到來時挽留住歐洲消費者?！?/p>
為了達成目標，歐盟27個成員國中有26個國家制定了鼓勵電動汽車發(fā)展的相關(guān)刺激政策。
歐盟在去年計劃出臺多項新政，包括推出兩年總額為200億歐元的計劃，鼓勵采購符合歐盟排放標準的清潔能源汽車；成立一項400億—600億歐元的清潔能源汽車投資基金，加速零排放產(chǎn)業(yè)鏈和配套基礎(chǔ)設(shè)施的升級建設(shè)；計劃在2025年前建立200萬個公共充電站等。
在歐盟各國大力推動下，其結(jié)果就是新能源汽車在歐洲的銷量不斷提高。
盡管歐洲電動汽車發(fā)展欣欣向榮，但仍有不少企業(yè)因無法完成碳排放目標而面臨重金罰款。
2020年初，德勤咨詢發(fā)布報告稱，隨著歐盟碳排放新規(guī)的深入執(zhí)行，至2021年，將有十家汽車制造商一共面臨高達超過33億歐元 (約合265億元人民幣)的罰款。
如果汽車制造商們試圖達到目標，需要在2020年賣出250萬輛純電動汽車，才能實現(xiàn)歐盟2021年的碳排放目標。
此前不斷有消息稱，歐洲市場最大的13家汽車制造商因碳排放不達標將面臨高額罰款。而從今年電動汽車在歐洲銷量大增來看，受到罰款的汽車制造商或許會低于這一數(shù)字。
為了避免罰款，各汽車制造商紛紛采取了不同措施。
最簡單的方法，就是盡可能多推出電動汽車。
沃爾沃曾表示其平均排放早已低于95g/km，可避免2020年支付任何與二氧化碳相關(guān)的罰款。
之所以如此自信，來源于沃爾沃在2019年連續(xù)第六次創(chuàng)下插電式混合動力車銷量銷售紀錄，首次突破70萬輛。
此前根據(jù)德勤咨詢的調(diào)研報告，2020年汽車制造商們需要將插電式混合動力車和純電動車的銷售比例提高到11%，而沃爾沃插電式混合動力車的歐洲銷量在2019年就已達到18%。
除了提高電動汽車銷售比例外，汽車制造商們還可通過降低電動汽車價格，增加銷量以達到目標。
但采取這類措施的企業(yè)很少，更多的是甘愿罰款也絕不降價。
戴姆勒首席執(zhí)行官Ola Kaellenius曾表示，奔馳不會降價，并將推出“在經(jīng)濟上合理的方式行動以滿足碳排放”。所幸的是，隨著電動車型銷量的增長，戴姆勒已經(jīng)實現(xiàn)了二氧化碳排放目標。
最后，歐盟允許企業(yè)之間聯(lián)合組建排放池，以滿足減排規(guī)定。
例如去年10月，本田加入了菲亞特克萊斯勒（Fiat Chrysler）與特斯拉結(jié)成的聯(lián)盟，向特斯拉購買其在歐洲的乘用車二氧化碳碳排放的配額。
作為電動汽車的巨頭，特斯拉手里握有大量的碳排放額度。此前菲亞特克萊斯勒為了達到排放標準，每年向特斯拉支付超過6億歐元的資金購買碳排放額度。在2010年到2019間，特斯拉已從中獲得近20億美元的收入。
可以說，正因為歐盟嚴管碳排放，才推動歐洲傳統(tǒng)車企向電氣化紛紛轉(zhuǎn)型，促進電動汽車的發(fā)展。
據(jù)統(tǒng)計，2015年歐洲一年內(nèi)增加的電動汽車總量為37610輛。而2020年，僅法國一年的電動汽車銷量已達18.53萬輛。
或許只有經(jīng)歷切身的肉痛流血后，傳統(tǒng)汽車廠商才愿意醒來，接受新時代已經(jīng)到來的現(xiàn)實。
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