人們總是習(xí)慣于對技術(shù)的速度過分悲觀卻對技術(shù)的深度缺少足夠的耐心。雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))

曾經(jīng)在前兩年沸沸揚揚的元宇宙，來時洶洶出人意料，去也匆匆使人咂舌。

當(dāng)人們認為XR距離用戶還有相當(dāng)距離時，一夜之間XR卻已經(jīng)落地來到身邊；但當(dāng)人們認為元宇宙的世界已經(jīng)近在眼前時，扎克伯格最終卻只能交出一個人物沒有腿的“方塊游戲”作為對路人期待的回應(yīng)。

在最初靠著“人無我有”的新奇體驗和畫下的未來大餅圈粉后，其實元宇宙再少有真正的進步。

相似的困境也發(fā)生在自動駕駛賽道上，在整條賽道寒氣四溢時，一場從L4到L2的降維之戰(zhàn)和算力中心化的沖鋒已經(jīng)開始。

而國產(chǎn)汽車芯片，在新秩序中已經(jīng)不再甘當(dāng)“備胎”，而是卷出了自己的一片天地。

硬件預(yù)埋的餅，畫不下了

最初特斯拉為自動駕駛振臂一呼，人們只把馬斯克當(dāng)做有意或無意的騙子。幾年后model上路，星艦上天，馬斯克又被一部分人當(dāng)做“天才”甚至“鋼鐵俠”來膜拜。

但事實上，特斯拉曾經(jīng)樂觀的估計也已經(jīng)被兩次打臉：曾經(jīng)預(yù)計在2017/2020年實現(xiàn)的“完全自動駕駛功能”，目前仍然只能在礦山、碼頭等空曠場景下實現(xiàn)“放手”。這一售價高達12000美元的預(yù)裝功能，現(xiàn)在依然是用戶可望不可即的大餅。

“硅谷鋼鐵俠”和他愿意為野心付費的粉絲們或許財大氣粗，可以用錢燒出一條特斯拉能夠容身的小道，但對身為初創(chuàng)公司的新勢力們來說，無止境的燒錢下看不到出口，無疑是一種不斷加深的恐懼。

這種恐懼下，風(fēng)口轉(zhuǎn)向來的并不突然。

在技術(shù)漲潮期，以激進技術(shù)路線為立身之本的新勢力們把主要火力集中在L4級別自動駕駛的實現(xiàn)上。無論是小鵬的“全棧自研”，還是蔚來的4orin芯片+1550nm激光雷達方案，無不透露出新勢力們曾經(jīng)死磕智能駕駛，“不死不休”的氣概。

但曾經(jīng)集萬千寵愛與一身的L4自動駕駛賽道，如今卻變得有些冷清，無論是融資額還是討論熱度都已大不如前。

一場大撤退正在發(fā)生：曾經(jīng)面向場景復(fù)雜Robotaxi賽道的公司將面向的場景撤退到卡車、巴士、物流等相對簡單場景。更有甚者如momenta則選擇了“兩條腿走路”，用L2的落地量產(chǎn)反哺L4的研發(fā)。

而車企也敏銳察覺到了這場撤退，火力配置迅速從“硬件預(yù)埋”轉(zhuǎn)移到了“降本增效”。

在參數(shù)內(nèi)卷下曾經(jīng)被奉若至寶的高精地圖、激光雷達和高算力芯片走下神壇，不再被當(dāng)做智能駕駛發(fā)展的唯一解，在落地的前提下帶來盡可能好的體驗則成為了車企的第一要務(wù)。

當(dāng)需求不再只聚焦詩和遠方，轉(zhuǎn)向眼前和當(dāng)下，國產(chǎn)芯片的機會開始漸漸浮現(xiàn)。

沖出黎明前的黑暗

在國產(chǎn)汽車芯片方興未艾之時，并沒有獲得太多的關(guān)注和信任。

由于汽車芯片與人身安全密切相關(guān)，對安全性非常敏感。車規(guī)級的安全認證繁瑣且周期冗長，車企對更換芯片方案天然缺少足夠的積極性，特別對于初出茅廬，還未經(jīng)市場充分檢驗的國產(chǎn)汽車芯片，車企的最初滿是懷疑和不信任。

甚至對安全性能非常敏感的汽車芯片在創(chuàng)業(yè)初期經(jīng)常要接受車企的連環(huán)“靈魂拷問”：誰用過這個芯片？安全性如何保障？出了問題誰負責(zé)？

幸運的是，憑借缺芯的“天時”和國產(chǎn)的“地利”，供應(yīng)鏈危機的大背景下，國產(chǎn)車規(guī)芯片一時間成為了保證供應(yīng)鏈安全的必要存在，得到了嶄露頭角的機會。

缺芯陰云下，車企迎來了史無前例的減產(chǎn)。

根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AFS的統(tǒng)計，2022年底，僅一周時間里，全球就減產(chǎn)了數(shù)萬輛汽車。2022年全年，全球減產(chǎn)汽車逾400萬輛。甚至有車企被迫選擇「散裝」發(fā)貨，如某國產(chǎn)新能源車企就因雷達芯片短缺，在交貨時間的壓力下，只得先向客戶交付部分智能駕駛功能缺失的汽車。在缺芯潮的警醒下，車企們意識到一顆小小的芯片就能卡住整條產(chǎn)業(yè)鏈。

原本入不了廠商們“法眼”的國產(chǎn)芯片開始作為備胎方案存在。國產(chǎn)芯片廠商們也抓住機會，取得了長足發(fā)展。

在汽車智能化最重要的智能駕駛和座艙賽道上，地平線征程系列出貨量已經(jīng)突破三百萬片，與超過20家車企120款車型達成了定點合作。黑芝麻智能的華山系列也成功上車紅旗等車型。布局全場景的芯馳，則分別實現(xiàn)了智能駕駛、座艙、MCU、網(wǎng)聯(lián)芯片的量產(chǎn)。

隨著智能化發(fā)展，國產(chǎn)芯片面前，一扇新的機會大門已經(jīng)打開。

汽車功能不斷增加，ECU數(shù)量越來越多，不僅堆高了硬件成本，還將整個系統(tǒng)復(fù)雜化。

易航智能創(chuàng)始人、董事長陳禹行認為，汽車從L2級別自動駕駛到高級別自動駕駛中間存在過渡態(tài)，在過渡態(tài)中有的企業(yè)做泊車系統(tǒng)，有的做行車系統(tǒng)，有的做完泊車系統(tǒng)后可能會再加一個行車系統(tǒng)。但這還只是功能模塊的增加，仍然是傳統(tǒng)汽車電子的思路。

如果要讓智能駕駛真正走向高階，這種“堆料”思路必須改變。

數(shù)據(jù)是體驗的核心，不論是用戶的需求還是技術(shù)的演進，起點必然是數(shù)據(jù)的采集和處理。但汽車與手機不同。手機只有一個SoC，系統(tǒng)簡單，控制點少，因此生態(tài)迭代相對簡單。但汽車有很多功能和節(jié)點，如果采用分布式架構(gòu)，這些數(shù)據(jù)無法互通，數(shù)據(jù)的采集和處理都會變得非常困難。

一方面，以功能為核心的分布式架構(gòu)已經(jīng)不能滿足自動駕駛等功能繼續(xù)發(fā)展的需要。另一方面，無論是行泊一體這樣的功能整合還是駕艙一體這樣的跨域融合，功能的合并和域控的拆解都已經(jīng)成為一股不可逆的激流。

新勢力“內(nèi)卷”，國產(chǎn)芯不再是備胎

在國產(chǎn)智能手機的發(fā)展史中，經(jīng)歷了三次躍進，從最初空有其形的山寨機到后來與蘋果、三星等龍頭分庭抗禮，再到現(xiàn)在走出了自己的路徑與差異化特色。

當(dāng)產(chǎn)品迭代速度狂飆猛進，需求自然也瘋狂生長。全面屏、屏下指紋、屏下攝像頭等新手機市場的需求開始在國產(chǎn)手機中出現(xiàn)。

一個飛速內(nèi)卷的市場中對需求到落地的速度要求非常嚴格。

C端產(chǎn)品的狂飆，反哺了供應(yīng)鏈的完善。

如今飛速內(nèi)卷的新能源車上，歷史似乎又在重演。后續(xù)因為曾經(jīng)的江湖地位，或許是慣性使然，供應(yīng)鏈中的“老江湖”們已經(jīng)有些無法適應(yīng)越來越快的節(jié)奏。

比如前兩年出現(xiàn)的大屏、多聯(lián)屏趨勢中，老牌的座艙供應(yīng)商無法提供足夠迅捷的技術(shù)支持，愿意“放下身段”，配合車廠需求對產(chǎn)品及時迭代的國產(chǎn)新銳們，成了比老牌豪強們更受歡迎的存在。

從完全分布式的ECU方案到扁平的域控制器方案再到中心計算架構(gòu)，芯片廠商與汽車“靈魂”

的距離越來越近。

傳統(tǒng)的汽車芯片供應(yīng)鏈中一條層級分明的直線：芯片企業(yè)將產(chǎn)品賣給一級供應(yīng)商，他們根據(jù)整車廠的需求做成ECU，然后將其提供給整車廠。

隨著汽車電子電氣架構(gòu)的革新，車廠對供應(yīng)鏈的需求也越來越復(fù)雜多樣。供應(yīng)鏈逐漸演變成圍繞著主機廠和用戶需求的“環(huán)狀結(jié)構(gòu)”。

在行泊一體、中心化計算等新技術(shù)趨勢量產(chǎn)上車的新賽道上，國產(chǎn)芯片廠商正在積極布局。

地平線憑借著高算力J5和輕算力J3兩款征程芯片的組合，推出了包括行泊一體、艙駕一體等多種需求下的不同算力配置。

黑芝麻則瞄準性價比，推出了實現(xiàn)跨域融合的武當(dāng)系列首款芯片C1200。單顆芯片能夠滿足CMS系統(tǒng)、行泊一體、跨域計算等多場景需求。

走全場景路線的芯馳，則在原有座艙、智駕、網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品的基礎(chǔ)上進一步進行升級與融合，對“艙之芯”與“駕之芯”進行了升級。發(fā)布了為“一芯多屏”場景設(shè)計，性能升級的X9SP智能座艙芯片和針對行泊一體場景設(shè)計，能夠?qū)崿F(xiàn)行泊一體的V9P處理器并發(fā)布了第二代中央計算架構(gòu)SCCA2.0。

如今的國產(chǎn)芯片，已經(jīng)發(fā)起了對Old Money的合圍。大算力領(lǐng)域，算力不斷攀升的挑戰(zhàn)者們正在削弱英偉達的舊日王權(quán)。輕算力領(lǐng)域，在性價比和響應(yīng)速度的旋風(fēng)下，大面積的國產(chǎn)替代則正在發(fā)生，一個屬于國產(chǎn)芯片自己的“朋友圈”正在慢慢形成。

一方面，更多車企開始信任并使用國產(chǎn)芯片：上海車展期間比亞迪、哪吒汽車等車企都官宣了國產(chǎn)芯片的上車計劃。

另一方面，國產(chǎn)芯片廠商們也開始聚攏抱團。

天準科技最近推出的兩款域控制器解決方案就結(jié)合了地平線和芯馳兩家國產(chǎn)廠商所長：

基于地平線雙征程5+芯馳X9U+芯馳E3平臺的TADC-D52高配域控制器方案面向城市NOA和記憶泊車、自動泊車、360環(huán)視等高階自動駕駛場景；以及基于地平線單征程5+芯馳G9H+芯馳E3平臺的TADC-D51中配域控制器方案則面向高速NOA和記憶泊車、自動泊車、360環(huán)視等自動駕駛場景。

對國產(chǎn)汽車芯片來說，未來依然道阻且長。但作為“備胎”的局面正在改變，在正在形成的汽車產(chǎn)業(yè)鏈新秩序中，國產(chǎn)芯正在成為不可忽視的重要部分。

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