人們總是習(xí)慣于對(duì)技術(shù)的速度過(guò)分悲觀卻對(duì)技術(shù)的深度缺少足夠的耐心。雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))

曾經(jīng)在前兩年沸沸揚(yáng)揚(yáng)的元宇宙，來(lái)時(shí)洶洶出人意料，去也匆匆使人咂舌。

當(dāng)人們認(rèn)為XR距離用戶還有相當(dāng)距離時(shí)，一夜之間XR卻已經(jīng)落地來(lái)到身邊；但當(dāng)人們認(rèn)為元宇宙的世界已經(jīng)近在眼前時(shí)，扎克伯格最終卻只能交出一個(gè)人物沒(méi)有腿的“方塊游戲”作為對(duì)路人期待的回應(yīng)。

在最初靠著“人無(wú)我有”的新奇體驗(yàn)和畫下的未來(lái)大餅圈粉后，其實(shí)元宇宙再少有真正的進(jìn)步。

相似的困境也發(fā)生在自動(dòng)駕駛賽道上，在整條賽道寒氣四溢時(shí)，一場(chǎng)從L4到L2的降維之戰(zhàn)和算力中心化的沖鋒已經(jīng)開(kāi)始。

而國(guó)產(chǎn)汽車芯片，在新秩序中已經(jīng)不再甘當(dāng)“備胎”，而是卷出了自己的一片天地。

硬件預(yù)埋的餅，畫不下了

最初特斯拉為自動(dòng)駕駛振臂一呼，人們只把馬斯克當(dāng)做有意或無(wú)意的騙子。幾年后model上路，星艦上天，馬斯克又被一部分人當(dāng)做“天才”甚至“鋼鐵俠”來(lái)膜拜。

但事實(shí)上，特斯拉曾經(jīng)樂(lè)觀的估計(jì)也已經(jīng)被兩次打臉：曾經(jīng)預(yù)計(jì)在2017/2020年實(shí)現(xiàn)的“完全自動(dòng)駕駛功能”，目前仍然只能在礦山、碼頭等空曠場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)“放手”。這一售價(jià)高達(dá)12000美元的預(yù)裝功能，現(xiàn)在依然是用戶可望不可即的大餅。

“硅谷鋼鐵俠”和他愿意為野心付費(fèi)的粉絲們或許財(cái)大氣粗，可以用錢燒出一條特斯拉能夠容身的小道，但對(duì)身為初創(chuàng)公司的新勢(shì)力們來(lái)說(shuō)，無(wú)止境的燒錢下看不到出口，無(wú)疑是一種不斷加深的恐懼。

這種恐懼下，風(fēng)口轉(zhuǎn)向來(lái)的并不突然。

在技術(shù)漲潮期，以激進(jìn)技術(shù)路線為立身之本的新勢(shì)力們把主要火力集中在L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)上。無(wú)論是小鵬的“全棧自研”，還是蔚來(lái)的4orin芯片+1550nm激光雷達(dá)方案，無(wú)不透露出新勢(shì)力們?cè)?jīng)死磕智能駕駛，“不死不休”的氣概。

但曾經(jīng)集萬(wàn)千寵愛(ài)與一身的L4自動(dòng)駕駛賽道，如今卻變得有些冷清，無(wú)論是融資額還是討論熱度都已大不如前。

一場(chǎng)大撤退正在發(fā)生：曾經(jīng)面向場(chǎng)景復(fù)雜Robotaxi賽道的公司將面向的場(chǎng)景撤退到卡車、巴士、物流等相對(duì)簡(jiǎn)單場(chǎng)景。更有甚者如momenta則選擇了“兩條腿走路”，用L2的落地量產(chǎn)反哺L4的研發(fā)。

而車企也敏銳察覺(jué)到了這場(chǎng)撤退，火力配置迅速?gòu)摹坝布A(yù)埋”轉(zhuǎn)移到了“降本增效”。

在參數(shù)內(nèi)卷下曾經(jīng)被奉若至寶的高精地圖、激光雷達(dá)和高算力芯片走下神壇，不再被當(dāng)做智能駕駛發(fā)展的唯一解，在落地的前提下帶來(lái)盡可能好的體驗(yàn)則成為了車企的第一要?jiǎng)?wù)。

當(dāng)需求不再只聚焦詩(shī)和遠(yuǎn)方，轉(zhuǎn)向眼前和當(dāng)下，國(guó)產(chǎn)芯片的機(jī)會(huì)開(kāi)始漸漸浮現(xiàn)。

沖出黎明前的黑暗

在國(guó)產(chǎn)汽車芯片方興未艾之時(shí)，并沒(méi)有獲得太多的關(guān)注和信任。

由于汽車芯片與人身安全密切相關(guān)，對(duì)安全性非常敏感。車規(guī)級(jí)的安全認(rèn)證繁瑣且周期冗長(zhǎng)，車企對(duì)更換芯片方案天然缺少足夠的積極性，特別對(duì)于初出茅廬，還未經(jīng)市場(chǎng)充分檢驗(yàn)的國(guó)產(chǎn)汽車芯片，車企的最初滿是懷疑和不信任。

甚至對(duì)安全性能非常敏感的汽車芯片在創(chuàng)業(yè)初期經(jīng)常要接受車企的連環(huán)“靈魂拷問(wèn)”：誰(shuí)用過(guò)這個(gè)芯片？安全性如何保障？出了問(wèn)題誰(shuí)負(fù)責(zé)？

幸運(yùn)的是，憑借缺芯的“天時(shí)”和國(guó)產(chǎn)的“地利”，供應(yīng)鏈危機(jī)的大背景下，國(guó)產(chǎn)車規(guī)芯片一時(shí)間成為了保證供應(yīng)鏈安全的必要存在，得到了嶄露頭角的機(jī)會(huì)。

缺芯陰云下，車企迎來(lái)了史無(wú)前例的減產(chǎn)。

根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司AFS的統(tǒng)計(jì)，2022年底，僅一周時(shí)間里，全球就減產(chǎn)了數(shù)萬(wàn)輛汽車。2022年全年，全球減產(chǎn)汽車逾400萬(wàn)輛。甚至有車企被迫選擇「散裝」發(fā)貨，如某國(guó)產(chǎn)新能源車企就因雷達(dá)芯片短缺，在交貨時(shí)間的壓力下，只得先向客戶交付部分智能駕駛功能缺失的汽車。在缺芯潮的警醒下，車企們意識(shí)到一顆小小的芯片就能卡住整條產(chǎn)業(yè)鏈。

原本入不了廠商們“法眼”的國(guó)產(chǎn)芯片開(kāi)始作為備胎方案存在。國(guó)產(chǎn)芯片廠商們也抓住機(jī)會(huì)，取得了長(zhǎng)足發(fā)展。

在汽車智能化最重要的智能駕駛和座艙賽道上，地平線征程系列出貨量已經(jīng)突破三百萬(wàn)片，與超過(guò)20家車企120款車型達(dá)成了定點(diǎn)合作。黑芝麻智能的華山系列也成功上車紅旗等車型。布局全場(chǎng)景的芯馳，則分別實(shí)現(xiàn)了智能駕駛、座艙、MCU、網(wǎng)聯(lián)芯片的量產(chǎn)。

隨著智能化發(fā)展，國(guó)產(chǎn)芯片面前，一扇新的機(jī)會(huì)大門已經(jīng)打開(kāi)。

汽車功能不斷增加，ECU數(shù)量越來(lái)越多，不僅堆高了硬件成本，還將整個(gè)系統(tǒng)復(fù)雜化。

易航智能創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)陳禹行認(rèn)為，汽車從L2級(jí)別自動(dòng)駕駛到高級(jí)別自動(dòng)駕駛中間存在過(guò)渡態(tài)，在過(guò)渡態(tài)中有的企業(yè)做泊車系統(tǒng)，有的做行車系統(tǒng)，有的做完泊車系統(tǒng)后可能會(huì)再加一個(gè)行車系統(tǒng)。但這還只是功能模塊的增加，仍然是傳統(tǒng)汽車電子的思路。

如果要讓智能駕駛真正走向高階，這種“堆料”思路必須改變。

數(shù)據(jù)是體驗(yàn)的核心，不論是用戶的需求還是技術(shù)的演進(jìn)，起點(diǎn)必然是數(shù)據(jù)的采集和處理。但汽車與手機(jī)不同。手機(jī)只有一個(gè)SoC，系統(tǒng)簡(jiǎn)單，控制點(diǎn)少，因此生態(tài)迭代相對(duì)簡(jiǎn)單。但汽車有很多功能和節(jié)點(diǎn)，如果采用分布式架構(gòu)，這些數(shù)據(jù)無(wú)法互通，數(shù)據(jù)的采集和處理都會(huì)變得非常困難。

一方面，以功能為核心的分布式架構(gòu)已經(jīng)不能滿足自動(dòng)駕駛等功能繼續(xù)發(fā)展的需要。另一方面，無(wú)論是行泊一體這樣的功能整合還是駕艙一體這樣的跨域融合，功能的合并和域控的拆解都已經(jīng)成為一股不可逆的激流。

新勢(shì)力“內(nèi)卷”，國(guó)產(chǎn)芯不再是備胎

在國(guó)產(chǎn)智能手機(jī)的發(fā)展史中，經(jīng)歷了三次躍進(jìn)，從最初空有其形的山寨機(jī)到后來(lái)與蘋果、三星等龍頭分庭抗禮，再到現(xiàn)在走出了自己的路徑與差異化特色。

當(dāng)產(chǎn)品迭代速度狂飆猛進(jìn)，需求自然也瘋狂生長(zhǎng)。全面屏、屏下指紋、屏下攝像頭等新手機(jī)市場(chǎng)的需求開(kāi)始在國(guó)產(chǎn)手機(jī)中出現(xiàn)。

一個(gè)飛速內(nèi)卷的市場(chǎng)中對(duì)需求到落地的速度要求非常嚴(yán)格。

C端產(chǎn)品的狂飆，反哺了供應(yīng)鏈的完善。

如今飛速內(nèi)卷的新能源車上，歷史似乎又在重演。后續(xù)因?yàn)樵?jīng)的江湖地位，或許是慣性使然，供應(yīng)鏈中的“老江湖”們已經(jīng)有些無(wú)法適應(yīng)越來(lái)越快的節(jié)奏。

比如前兩年出現(xiàn)的大屏、多聯(lián)屏趨勢(shì)中，老牌的座艙供應(yīng)商無(wú)法提供足夠迅捷的技術(shù)支持，愿意“放下身段”，配合車廠需求對(duì)產(chǎn)品及時(shí)迭代的國(guó)產(chǎn)新銳們，成了比老牌豪強(qiáng)們更受歡迎的存在。

從完全分布式的ECU方案到扁平的域控制器方案再到中心計(jì)算架構(gòu)，芯片廠商與汽車“靈魂”

的距離越來(lái)越近。

傳統(tǒng)的汽車芯片供應(yīng)鏈中一條層級(jí)分明的直線：芯片企業(yè)將產(chǎn)品賣給一級(jí)供應(yīng)商，他們根據(jù)整車廠的需求做成ECU，然后將其提供給整車廠。

隨著汽車電子電氣架構(gòu)的革新，車廠對(duì)供應(yīng)鏈的需求也越來(lái)越復(fù)雜多樣。供應(yīng)鏈逐漸演變成圍繞著主機(jī)廠和用戶需求的“環(huán)狀結(jié)構(gòu)”。

在行泊一體、中心化計(jì)算等新技術(shù)趨勢(shì)量產(chǎn)上車的新賽道上，國(guó)產(chǎn)芯片廠商正在積極布局。

地平線憑借著高算力J5和輕算力J3兩款征程芯片的組合，推出了包括行泊一體、艙駕一體等多種需求下的不同算力配置。

黑芝麻則瞄準(zhǔn)性價(jià)比，推出了實(shí)現(xiàn)跨域融合的武當(dāng)系列首款芯片C1200。單顆芯片能夠滿足CMS系統(tǒng)、行泊一體、跨域計(jì)算等多場(chǎng)景需求。

走全場(chǎng)景路線的芯馳，則在原有座艙、智駕、網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品的基礎(chǔ)上進(jìn)一步進(jìn)行升級(jí)與融合，對(duì)“艙之芯”與“駕之芯”進(jìn)行了升級(jí)。發(fā)布了為“一芯多屏”場(chǎng)景設(shè)計(jì)，性能升級(jí)的X9SP智能座艙芯片和針對(duì)行泊一體場(chǎng)景設(shè)計(jì)，能夠?qū)崿F(xiàn)行泊一體的V9P處理器并發(fā)布了第二代中央計(jì)算架構(gòu)SCCA2.0。

如今的國(guó)產(chǎn)芯片，已經(jīng)發(fā)起了對(duì)Old Money的合圍。大算力領(lǐng)域，算力不斷攀升的挑戰(zhàn)者們正在削弱英偉達(dá)的舊日王權(quán)。輕算力領(lǐng)域，在性價(jià)比和響應(yīng)速度的旋風(fēng)下，大面積的國(guó)產(chǎn)替代則正在發(fā)生，一個(gè)屬于國(guó)產(chǎn)芯片自己的“朋友圈”正在慢慢形成。

一方面，更多車企開(kāi)始信任并使用國(guó)產(chǎn)芯片：上海車展期間比亞迪、哪吒汽車等車企都官宣了國(guó)產(chǎn)芯片的上車計(jì)劃。

另一方面，國(guó)產(chǎn)芯片廠商們也開(kāi)始聚攏抱團(tuán)。

天準(zhǔn)科技最近推出的兩款域控制器解決方案就結(jié)合了地平線和芯馳兩家國(guó)產(chǎn)廠商所長(zhǎng)：

基于地平線雙征程5+芯馳X9U+芯馳E3平臺(tái)的TADC-D52高配域控制器方案面向城市NOA和記憶泊車、自動(dòng)泊車、360環(huán)視等高階自動(dòng)駕駛場(chǎng)景；以及基于地平線單征程5+芯馳G9H+芯馳E3平臺(tái)的TADC-D51中配域控制器方案則面向高速NOA和記憶泊車、自動(dòng)泊車、360環(huán)視等自動(dòng)駕駛場(chǎng)景。

對(duì)國(guó)產(chǎn)汽車芯片來(lái)說(shuō)，未來(lái)依然道阻且長(zhǎng)。但作為“備胎”的局面正在改變，在正在形成的汽車產(chǎn)業(yè)鏈新秩序中，國(guó)產(chǎn)芯正在成為不可忽視的重要部分。

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