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編輯 | 青暮
今年1月15日，美國出臺自動駕駛汽車新規(guī)，稱無須遵守傳統(tǒng)汽車碰撞標準，不希望早在自動駕駛技術(shù)發(fā)展之前故意設(shè)置不必要的障礙，得到了眾多汽車公司的認同。
但是從安全性和創(chuàng)新性來看，自動駕駛汽車功能尚不成熟，在人車接管上頻出事故。在推出更好的自動駕駛技術(shù)之前，降低行業(yè)撞擊標準，是在拿人命做測試？
13日，特斯拉發(fā)布了名為“data-drive-safety”(數(shù)據(jù)驅(qū)動安全)的視頻，公布了全新的氣囊新技術(shù)，宣稱新技術(shù)通過收集數(shù)百萬輛汽車的撞擊數(shù)據(jù)，能在車輛碰撞發(fā)生10 毫秒（0.01 秒）內(nèi)判斷碰撞類型，準確感知具體的座椅位置以及方向盤位置變動，使得車艙乘客無論處于何種狀態(tài)，安全氣囊都會作出定向反應，最大程度保證車內(nèi)人員的安全。
通過特斯拉在推特和油管發(fā)布的視頻來看，特斯拉方面稱：這是迄今為止，用于在碰撞事故中為乘客提供的最好保護技術(shù)。
一向奉行傲慢與偏見的特斯拉，真的學會正面處理問題了嗎？
今年，特斯拉針對國內(nèi)一輛特斯拉Model 3在自動駕駛輔助狀態(tài)下無故轉(zhuǎn)向，車輛撞停，車頭嚴重損毀，但全車8個安全氣囊無一打開大的事件回應可是：你沒撞對位置，我的車沒有任何問題。
在之前出現(xiàn)的特斯拉車禍事故中，不管是真如特斯拉所說沒有撞對位置，還是系統(tǒng)出錯，但沒有一個畫面來自特斯拉的行車記錄儀，終端數(shù)據(jù)去哪了？
聲稱自己擁有全方位感知硬件的特斯拉，當自己偷摸升級安全技術(shù)的時候，改口：“因為我們是世界上唯一擁有超過100萬輛汽車的生產(chǎn)商，從傳感的角度來看，我們可以知道座位位置在哪里，方向盤在哪里，是否系好安全帶，安全氣囊何時展開，并將這些多維數(shù)據(jù)精確到毫秒級別。這是其他汽車制造商根本不具備的能力?！?/span>
人前人后兩幅面孔，相當雞賊！
為了直觀地展示該技術(shù)的安全性，特斯拉碰撞實驗室用實車展示：讓一輛重達2噸的老款雪佛蘭索羅德皮卡與Model Y相撞，通過車內(nèi)的假人姿勢和假人身上的探測器數(shù)據(jù)判斷，新技術(shù)是否有效減輕了假人的受傷風險和程度。
在傳統(tǒng)工業(yè)標準的撞擊測試中，專注于正側(cè)面撞擊或者正面撞擊，但是特斯拉根據(jù)全球各地在路上行駛的特斯拉汽車回傳的行車視頻，收集發(fā)生交通事故時的各項數(shù)據(jù)，并復制出地真實的碰撞場景時發(fā)現(xiàn)：現(xiàn)行的碰撞測試都是行業(yè)規(guī)定內(nèi)的標準測試，過于單一性，無法模擬出現(xiàn)實中各種各樣的碰撞事故。
傳統(tǒng)撞擊測試
傳統(tǒng)安全氣囊
真實世界的撞擊區(qū)域分布圖
但特斯拉通過從現(xiàn)實世界傳回的數(shù)據(jù)建立的撞擊事故四向圖來看，盡管是正面事故發(fā)生率最高，但是左方事故發(fā)生率相比右方卻更高。
在真實駕駛環(huán)境中，難保每次都是大概率事件，如何面對那些來自四面八方的撞擊，并制動更有針對性的保護措施呢？
特斯拉依托“真實世界數(shù)據(jù)”，通過仿真工程師電腦上模擬不同方位的撞擊，幫助特斯拉做很多的微調(diào)工作，比如安全氣囊每毫米級的展開時間、速度、角度和安全帶，來執(zhí)行最好的安全保護措施。
模擬仿真圖
下一步，就是撞擊實驗室復現(xiàn)撞擊現(xiàn)場。
在現(xiàn)場測試中， 為了真實記錄碰撞數(shù)據(jù)，特斯拉的碰撞實驗室配備了 17 臺高速攝像機，均可以每秒 1000 幀的速度拍攝。另外，還在Model Y的后備箱里面也塞滿了各種儀器，目的是獲取盡可能多的真實數(shù)據(jù)。
視頻中，這輛雪佛蘭皮卡高度駛過，撞向Model Y的車頭的左側(cè)。撞擊后，Model Y的車頭變形嚴重，前備箱蓋、前保險杠受擠壓嚴重擠壓變形。
從車內(nèi)鏡頭看，發(fā)生碰撞時，車輛主駕一側(cè)（受撞擊側(cè)）的側(cè)簾氣囊首先打開，然后打開的是方向盤上的正向氣囊，而位于方向盤下方的膝部氣囊則是最后開啟。
該車左后位置的側(cè)簾氣囊與前排側(cè)簾氣囊為一體式設(shè)計，在撞擊時與前排同時開啟。
從碰撞的其他角度來看，車輛的另一側(cè)所有氣囊都沒有打開，包括副駕駛氣囊、右側(cè)簾氣囊等。
根據(jù)視頻來看，此次碰撞測試的第一撞擊點位于主駕前側(cè)45度位置，主駕側(cè)的側(cè)簾氣囊離撞擊點最近，而該側(cè)簾氣囊也正是最先開啟的，這也印證了該項技術(shù)是可以根據(jù)碰撞的類型而具有選擇性地打開氣囊。
除了該項測試，特斯拉還對該車進行了類似于E—NCAP（歐洲新車安全評鑒協(xié)會）的側(cè)面碰撞測試，此時車輛的兩側(cè)側(cè)簾氣囊和正向氣囊?guī)缀跬瑫r打開。
在傳統(tǒng)的安全氣囊制動中，是通過汽車行駛過程中傳感器系統(tǒng)不斷向控制裝置發(fā)送速度變化（或加速度）信息，由控制裝置（中央控制器）對這些信息加以分析判斷，如果所測的加速度、速度變化量或其它指標超過預定值（即真正發(fā)生了碰撞），安全氣囊控制裝置才會觸發(fā)。作為與安全帶一并組成的車輛乘員約束裝置，傳統(tǒng)氣囊屬于被動型技術(shù)。
而此時特斯拉則拿出了主動防撞技術(shù)，乘客艙安全性進一步提升。現(xiàn)實世界的真實撞擊數(shù)據(jù)和撞擊實驗室的測試數(shù)據(jù)，共同構(gòu)成了可以識別特定類型碰撞的新算法的關(guān)鍵。
未來，測試團隊還將這些驗證好的試驗模型送回特斯拉，并做成改進固件推送到數(shù)百萬輛汽車中，讓它們變得更靈動，更安全。
對此，有國外網(wǎng)友評價，“數(shù)據(jù)是這個時代的石油，黃金，請其他車企抄作業(yè)，也請地圖軟件免費，保障我們的安全！”
在8月的Ai Day上，特斯拉堅持推出純視覺無人駕駛方案，摘掉毫米波雷達，自詡僅用“眼睛”開車，在識別不同的物體、道路寬距、車道線市識別、行人識別準確度上做了優(yōu)化。對比之下，國內(nèi)的自動駕駛汽車采用的是“激光雷達+高精地圖”組合模式，特斯拉的攝像頭再好，也解決不了致命缺陷：攝像頭在精度和反應上比不上毫米波雷達；二是容易受到光照、天氣干擾。
特斯拉堅持使用純視覺效果，是把安全擺在第一位了嗎？如果不是為了炫技，那就是降低成本多銷幾輛自家車?？偠灾?，言而總之，特斯拉還是踏踏實實做出更安全的駕駛方案的好。
今天稱自己提升了駕駛方案，明天稱自己優(yōu)化了安全氣囊技術(shù)，后天再出車禍怎么辦？
按照特斯拉的思路，出了事故，先點杯奶茶，你吵我就躺平，你鬧我就起訴。等輿論過了再整活唄。
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