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| 本文作者： 利榮 | 2018-12-23 22:00 |
歲月如梭，Waymo已經(jīng)10歲了，這家從Google X試驗(yàn)室孕育的神秘公司成長(zhǎng)為自動(dòng)駕駛行業(yè)的標(biāo)竿，其商業(yè)模式已在今年12月初正式落地。
Google是全球最早開始研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的大型科技公司。
2009年， Google就啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，那時(shí)自動(dòng)駕駛技術(shù)似乎還很遙遠(yuǎn)，幾乎所有的主流汽車制造商都沒(méi)認(rèn)真考慮過(guò)。那一年，Uber才剛剛成立，而百度成立自動(dòng)駕駛項(xiàng)目已經(jīng)是五年后的事了。
當(dāng)時(shí)，Google對(duì)沒(méi)有方向盤和踏板的無(wú)人車進(jìn)行了多年測(cè)試之后，最終決定調(diào)整戰(zhàn)略方向，停止自主研發(fā)汽車硬件的技術(shù)路線，轉(zhuǎn)過(guò)頭來(lái)重新走回與傳統(tǒng)車企合作的路子。
2016年12月14日，Google宣布將自動(dòng)駕駛汽車業(yè)務(wù)從X實(shí)驗(yàn)室分拆出去，成立獨(dú)立公司W(wǎng)aymo：明確不造車，只研究自動(dòng)駕駛技術(shù)。Google這一決定釋放的信號(hào)是，公司的自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)超越了研究項(xiàng)目的水平，是時(shí)候進(jìn)行商業(yè)化，且方向重點(diǎn)要有所轉(zhuǎn)移。
其實(shí)，Waymo的成立意味著 Google意圖將自動(dòng)駕駛汽車研究項(xiàng)目轉(zhuǎn)化成一項(xiàng)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展的業(yè)務(wù)，Waymo成為Google的子公司，該舉措讓W(xué)aymo既得以借助Google的基礎(chǔ)設(shè)施和資源，同時(shí)又能作為獨(dú)立企業(yè)接受風(fēng)投。
除了瘋狂采購(gòu)車輛和公布測(cè)試?yán)锍?，Waymo平時(shí)相當(dāng)?shù)驼{(diào)，不過(guò)是真金就會(huì)發(fā)光。
12月5日，Waymo宣布自動(dòng)駕駛服務(wù)正式商用，推出自動(dòng)駕駛首個(gè)用于服務(wù)乘客的商業(yè)叫車服務(wù)—Waymo One。這是人類見(jiàn)證歷史的時(shí)刻，也是Waymo近10年努力的成果，更是邁向未來(lái)的開始。
回顧Waymo發(fā)展的十年歷程，也是不斷壯大的十年。
自2009年以來(lái)，Waymo在公開道路上已經(jīng)進(jìn)行了約1287萬(wàn)公里的測(cè)試，平臺(tái)也經(jīng)歷多次更新。從第一家公開道路路試，到第一家完全自動(dòng)駕駛上路，再到第一家商業(yè)化運(yùn)營(yíng)， Waymo無(wú)疑是全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊。
10歲的Waymo從起初神秘的 Google X實(shí)驗(yàn)室到現(xiàn)在即將上線成為一項(xiàng)業(yè)務(wù)，并計(jì)劃今年在部分市場(chǎng)推出，到2019年再擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)范圍。
其實(shí)自2015年以來(lái)，Waymo在行駛了數(shù)百萬(wàn)英里之后，人們始終存在一個(gè)疑惑，那就是究竟Waymo真正要做什么?
因此，有必要回顧一下Waymo的發(fā)展歷程。
1、 DARPA自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽
2005年，Sebastian Thrun和其在斯坦福大學(xué)的團(tuán)隊(duì)贏得了DARPA（美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃局）自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽的冠軍。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，Waymo最初由Sebastian Thrun領(lǐng)導(dǎo)，他曾是斯坦福人工智能實(shí)驗(yàn)室的主任，也是 Google街景服務(wù)的共同發(fā)明人。
2009年，Google招募了斯坦福大學(xué)的無(wú)人車教授Sebastian Thrun及其團(tuán)隊(duì)，開始進(jìn)軍自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域，Google X實(shí)驗(yàn)室專注于Google最出色的創(chuàng)意，從Google眼鏡到Waymo。
2、豐田Prius 成為Waymo首款測(cè)試車
Sebastian Thrun加入Google后，對(duì)豐田 Prius 車型進(jìn)行改裝，推出了公司第一輛無(wú)人車。
隨后，工程師們?cè)谪S田 Prius 車型上的前保險(xiǎn)杠外殼和前翼子板上挖孔，安裝了用于準(zhǔn)確測(cè)距和測(cè)速毫米波雷達(dá)；頭頂上安裝的是Velodyne 64線激光雷達(dá)；在左后輪上安裝了外接的輪速傳感器，以獲取更高精度的輪速信息；在擋風(fēng)玻璃下安裝攝像頭，用以識(shí)別紅綠燈。
3、自動(dòng)駕駛 Lexus RX450h 車隊(duì)
2009年底，Google的第一代自動(dòng)駕駛汽車Prius 完成了100英里的無(wú)人接管自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)。
接著，新的車型 Lexus RX450h 也被改裝加入了 Google的自動(dòng)駕駛車隊(duì)，并沿用了第一代的配置。
2012年，自動(dòng)駕駛 Lexus RX450h 車隊(duì)在高速公路上，累計(jì)完成了超過(guò)300,000英里（約480,000公里）的里程。
4、自動(dòng)駕駛車輛螢火蟲（Firefly）上路
2014年年中，Google自研了第一代沒(méi)有方向盤和油門踏板的無(wú)人車，外形呆萌可愛(ài)，取名為—螢火蟲（Firefly），并在開放道路上，面向大眾進(jìn)行路測(cè)。
歷經(jīng)3年時(shí)間，在2017年6月12日的一篇博客文章中Waymo表示，螢火蟲(Firefly)車隊(duì)已經(jīng)退役了。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，螢火蟲雖然退役，但是谷歌的自動(dòng)駕駛之路還在加速延伸?；蛟S是巨大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)讓谷歌意識(shí)到，它并不需要自己造車。多年來(lái)通過(guò)螢火蟲路測(cè)所積累的龐大數(shù)據(jù)，推動(dòng)了Waymo在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的突飛猛進(jìn)，而繼續(xù)自造汽車，無(wú)疑需要承擔(dān)不必要的高昂成本。
并且，現(xiàn)有的交通系統(tǒng)在近十年內(nèi)很難為了自動(dòng)駕駛車輛做出巨大的改變，人類對(duì)于人工智能（AI）來(lái)控制車輛也需要一個(gè)適應(yīng)過(guò)程，這無(wú)疑也是谷歌的考量因素。
雖然螢火蟲退役了，但是谷歌跟克萊斯勒合作的Pacifica面包車實(shí)際上都應(yīng)用到了在螢火蟲身上學(xué)習(xí)到的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)還裝備了最新的傳感器算法。
這也可以看做Pacifica面包車已經(jīng)從螢火蟲等一眾前輩手上，接過(guò)了自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)跑者的“接力棒”。
5、測(cè)試無(wú)人車走出加州
起初，Google自動(dòng)駕駛測(cè)試車都在加州路測(cè)，2013年后將無(wú)人車開向亞利桑那州、密西根州和德州等地進(jìn)行路測(cè)。
10月份，Waymo宣布獲得了美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車管理局(DMV)發(fā)放的首份全自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車測(cè)試許可證。
Waymo是第一家獲得此類測(cè)試許可的公司，給Google的分拆項(xiàng)目開了綠燈，允許其無(wú)人駕駛汽車克萊斯勒Pacifica在加州的公共道路上進(jìn)行測(cè)試。
6、不是汽車公司的Waymo成立
2016年是Google無(wú)人車歷史上最重要的一年。
這一年無(wú)人車項(xiàng)目組從Google中獨(dú)立出來(lái)，變成 Google子公司。Waymo可以多為自己發(fā)聲，也可談?wù)?nbsp;Google的自動(dòng)駕駛遠(yuǎn)景規(guī)劃。
首先，它向我們暗示一點(diǎn)：自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)邁過(guò)了臨界點(diǎn)。在不久的將來(lái)，幾乎所有的大型汽車制造商都宣稱要推出自動(dòng)駕駛汽車或者半自動(dòng)駕駛汽車， Google、Waymo也想成為革命的一部分。
為了達(dá)成目標(biāo)，Waymo需要擁有自己的企業(yè)架構(gòu)、專職員工和資金等。讓W(xué)aymo獨(dú)立，說(shuō)明 Google深信項(xiàng)目已經(jīng)成熟，可以自己成長(zhǎng)；它對(duì)Waymo有了期待，希望其增長(zhǎng)、成長(zhǎng)。
另外，獨(dú)立還為項(xiàng)目設(shè)立了防火墻，為失敗做準(zhǔn)備。
Google推出了許多項(xiàng)目，砍掉了許多項(xiàng)目。 Google愿意冒險(xiǎn)，愿意開發(fā)新產(chǎn)品，愿意向前走。這點(diǎn)和Elon Musk很像，Musk曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：“如果不允許失敗，那你就不夠創(chuàng)新?！?/p>
然而，失敗會(huì)帶來(lái)很大的負(fù)面影響，會(huì)犧牲公司的利益，Waymo尤其如此。例如，雖然 當(dāng)時(shí)Google軟件已經(jīng)在路面測(cè)試中行駛100萬(wàn)英里，但是仍然有微小的機(jī)率可能會(huì)撞車。如果真的撞車，就會(huì)導(dǎo)致訴訟纏身。
失敗還會(huì)損害公司的形象。將Waymo從 Google品牌中分離出來(lái)，公司可以將核心企業(yè)與潛在風(fēng)險(xiǎn)隔開。
在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域，Google的確站在領(lǐng)先位置，但是Waymo并不是一家汽車公司。
用John Krafcik的話來(lái)說(shuō)就是：“我們是一家自動(dòng)駕駛技術(shù)公司，不是一家汽車公司，關(guān)于這點(diǎn)存在很多的誤解，Waymo的業(yè)務(wù)并不是為了制造更好的汽車，而是為了創(chuàng)造更好的司機(jī)?！?/p>
7、寶刀未老的Krafcik擔(dān)任Waymo CEO
John Krafcik 雖然不像 Elon Musk 或者 Larry Page 那么如雷貫耳。但是如果你關(guān)注自動(dòng)駕駛汽車，這是你必須關(guān)注的一個(gè)人。
他畢業(yè)于斯坦福大學(xué)，在硅谷工作過(guò)兩年，伺候在福特和現(xiàn)代汽車有著漫長(zhǎng)的職業(yè)生涯，而且也表現(xiàn)出了出色的管理能力：在福特，他一路做到總工程師的位置；在現(xiàn)代汽車，他作為北美 CEO，在其他汽車公司與 2008 年的金融危機(jī)瀕臨破產(chǎn)時(shí)，卻實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代汽車的收入增長(zhǎng)。
在 Krafcik 出任現(xiàn)代汽車美國(guó)分部 CEO 的五年內(nèi)，通過(guò)有效的市場(chǎng)營(yíng)銷和新產(chǎn)品，這家籍籍無(wú)名的韓國(guó)企業(yè)在美國(guó)市場(chǎng)銷量大漲。不過(guò) 2013 年現(xiàn)代走到了拐點(diǎn)，而 Krafcik 也選擇離開。當(dāng)時(shí)，業(yè)內(nèi)認(rèn)為他選擇離開是因?yàn)殇N量下降，不過(guò) Krafcik 堅(jiān)稱自己離開是因?yàn)橛悬c(diǎn)疲憊了?！霸谝患翼n國(guó)企業(yè)，美國(guó)高官的升遷之路可沒(méi)有那么順利?！彼忉尩馈?/p>
從現(xiàn)代辭職后，Krafcik 做了四個(gè)月的自由職業(yè)者，在這期間據(jù)說(shuō)他還接到過(guò) Elon Musk 的電話。后來(lái)，Krafcik 入職 TrueCar，一家?guī)椭脩暨x車購(gòu)車的網(wǎng)站。隨后，在他的努力下該網(wǎng)站成功完成了 IPO，直到現(xiàn)在 Krafcik 還是該網(wǎng)站的董事會(huì)成員。
2016 年，John Krafcik 加入 Waymo 并出任公司 CEO，Krafcik 理解硅谷，也理解傳統(tǒng)汽車行業(yè)。這也是硅谷公司第一次真正從汽車行業(yè)挖來(lái)一位經(jīng)驗(yàn)豐富的大牛。
如今，這位身經(jīng)百戰(zhàn)的汽車公司高管，現(xiàn)年 56 歲的 Krafcik 正小心翼翼的駕駛 Waymo 這艘大船在技術(shù)轉(zhuǎn)型和公共關(guān)系的巨浪中穿行。
8、Waymo狀告Uber：全球第一起自動(dòng)駕駛訴訟案
2017年2月23日，Waymo起訴Uber，稱其涉嫌竊取Waymo的自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)機(jī)密。
Waymo的核心指控是Levandowski離開Google去Otto之前下載了機(jī)密文件，Uber用竊取的文件設(shè)計(jì)了激光雷達(dá)電路板，設(shè)計(jì)和Waymo很相似。而這個(gè)電路板侵犯了Waymo的專利，專利號(hào)為US8836922B1，這是 Google于2013年8月20日申請(qǐng)的專利，專利生效期自2014年9月16日開始。
持續(xù)一年多的自動(dòng)駕駛第一案結(jié)果于今年2月敲定，Waymo和Uber達(dá)成2.5億美元和解協(xié)議。
Uber 表示，公司已經(jīng)和Waymo 達(dá)成商業(yè)機(jī)密盜竊訴訟的和解，Uber將不再使用 Waymo 的無(wú)人駕駛技術(shù)，并支付 Waymo 公司0.34%的優(yōu)步股權(quán)，按照 Uber 最新一輪 720 億美元的估值計(jì)算，其對(duì)應(yīng)價(jià)值約為2.45億美元。
最終，Uber 與 Waymo 的法律糾紛以庭外和解的方式落幕。
9、既搞打車又要賣車，Waymo四大商業(yè)前景
6月份，Waymo大手筆宣布一次性購(gòu)入6.2 萬(wàn)輛克萊斯勒 Pacifica 來(lái)擴(kuò)大自動(dòng)駕駛車隊(duì)，裸車采購(gòu)費(fèi)可能高達(dá) 25 億美元（再加上購(gòu)買捷豹的 2 萬(wàn)輛 i-Pace，Waymo 光買車就燒掉了 40 多億美元）。這些車輛未來(lái)可能還會(huì)直接上市銷售，成為富人們（至少是前期）的出行新利器。
不過(guò)，與龐大的購(gòu)車量相比，恐怕對(duì)普通人來(lái)說(shuō)更具吸引力的是 Waymo 有意對(duì)個(gè)人售賣自動(dòng)駕駛汽車。
Waymo 并未公布自動(dòng)駕駛汽車的零售價(jià)目表，但此前 Waymo 曾透露，自家的傳感器造價(jià)比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手要低得多。不過(guò)，即使如此，恐怕零售版的自動(dòng)駕駛汽車也是富人的專屬。當(dāng)然，也不排除 Waymo 為了推廣給出大額補(bǔ)貼。
John Krafcik 此前經(jīng)常提到 Waymo 的四大未來(lái)商業(yè)前景，包括打車、物流、私人擁車和城市合作，但現(xiàn)在它才剛剛在打車這條路上開張。如果能通過(guò)克萊斯勒售賣自動(dòng)駕駛汽車，Waymo 就能釋放新的潛力，并再次成為業(yè)界第一個(gè)吃螃蟹的公司。
不過(guò)，這條路也有一定風(fēng)險(xiǎn)，畢竟 Uber 自動(dòng)駕駛測(cè)試車的致命事故和日前頻發(fā)的特斯拉 Autopilot“發(fā)瘋”事故讓許多人開始擔(dān)心自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟度。
當(dāng)然，只打通這兩條路可能滿足不了 Waymo 的胃口，未來(lái)它在自動(dòng)駕駛卡車、遞送車輛、穿梭車等車型上肯定也會(huì)有所作為。也就是說(shuō)，Waymo 有意通吃私人車輛、打車、物流和公共交通等交通形式。
因此，超過(guò)10年的采坑之路，終于讓W(xué)aymo摸清了河里的石頭，造就了其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域帶頭大哥的地位。
10、Waymo入華
今年5月，一家名為慧摩商務(wù)咨詢（上海）有限公司的企業(yè)在上海自貿(mào)區(qū)注冊(cè)成立。該公司注冊(cè)資本350萬(wàn)元人民幣，經(jīng)營(yíng)范圍包括商務(wù)信息咨詢、自動(dòng)駕駛汽車部件及產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、測(cè)試，提供相關(guān)配套服務(wù)等。
在公示信息中，慧摩由Waymo LLC 100%持股。8月24日，Waymo公司的發(fā)言人證實(shí)了入華一事。
十年的發(fā)展，已經(jīng)使Waymo具備了贏得自動(dòng)駕駛這場(chǎng)比賽的技術(shù)、市場(chǎng)以及資金。
可以說(shuō)，論自動(dòng)駕駛技術(shù)的領(lǐng)先或是經(jīng)驗(yàn)的積累程度，Waymo目前的成績(jī)都是鮮有人能夠企及的。
盡管Waymo在自動(dòng)駕駛方面已經(jīng)取得了巨大進(jìn)步，但在年初Waymo軟件工程總監(jiān)Sacha Arnoud使用了90-90法則的變體來(lái)描述Waymo的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。
Sacha Arnoud表示，從Waymo的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，前90％的技術(shù)工作量只占總工作時(shí)間10％，而要完成最后的10％的工作，需要再花10倍的氣力。
最后，Arnoud仍然強(qiáng)調(diào)了基礎(chǔ)工程的重要性以及解決自動(dòng)駕駛落地為安全產(chǎn)品的復(fù)雜性。
總之，Waymo確實(shí)在該領(lǐng)域占領(lǐng)了重要的先機(jī)，但其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手最終可能會(huì)迎頭趕上。
Waymo設(shè)計(jì)并制造了屬于自己的自動(dòng)駕駛硬件傳感器，包括激光雷達(dá)(能將激光反射到物體上并探測(cè)出）、雷達(dá)和視覺(jué)傳感器，以便其軟件和硬件無(wú)縫地協(xié)同工作。
Waymo認(rèn)為：這不僅是對(duì)不自主開發(fā)硬件和軟件的科技公司的一種優(yōu)勢(shì)，而且開發(fā)該技術(shù)還能幫助公司降低部分自動(dòng)駕駛技術(shù)成本，例如，幾年前高端激光雷達(dá)傳感器的價(jià)格為7.5萬(wàn)美元，但通過(guò)公司自身設(shè)計(jì)的傳感器，Waymo已經(jīng)減少了90%以上的費(fèi)用。
1、車載計(jì)算平臺(tái)
2017 年 9 月，Waymo與 Intel 合作，完成了自動(dòng)駕駛汽車車載計(jì)算平臺(tái)的開發(fā)。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，與激光雷達(dá)、雷達(dá)系統(tǒng)（毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)）和視覺(jué)系統(tǒng)一樣（該傳感器套件可無(wú)瑕疵地協(xié)同工作），繪制出周圍環(huán)境的三位模型，并標(biāo)注出動(dòng)靜態(tài)物體，包括行人、騎自行車者、路上其它車輛、交通信號(hào)燈、道路障礙錐等。
該計(jì)算平臺(tái)是 Waymo 為公司內(nèi)部設(shè)計(jì)的傳感器套件與自動(dòng)駕駛軟件架構(gòu)所專門設(shè)計(jì)制造的，用于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的傳感器融合、決策、路徑規(guī)劃等功能。
當(dāng)然，自動(dòng)駕駛汽車的安全性才是第一位的。
2、自動(dòng)駕駛的終極形態(tài)-安全
2017 年 10 月 13 日，Waymo 發(fā)布了專門的安全報(bào)告《 On the Road to Fully Self-Driving：Waymo Safety Report 》，來(lái)解釋其整套全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是如何運(yùn)作的。
安全性是Waymo的核心任務(wù)，這份報(bào)告不僅是對(duì)自己八年開發(fā)的總結(jié)，也彰顯了它對(duì)自己及新技術(shù)的信心。
該份安全系統(tǒng)概論強(qiáng)調(diào)了Waymo自動(dòng)駕駛車輛在長(zhǎng)達(dá)350萬(wàn)英里實(shí)地路測(cè)以及在上千萬(wàn)英里的自動(dòng)駕駛模擬測(cè)試中所學(xué)到的重要經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。
Waymo的安全報(bào)告也影響了美國(guó)交通部發(fā)布的自動(dòng)駕駛聯(lián)邦政策框架：《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0： 安全性愿景》。美國(guó)交通部的框架列出了12項(xiàng)安全設(shè)計(jì)要素，并鼓勵(lì)各公司開展自動(dòng)駕駛路測(cè)測(cè)試并且配置自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，旨在解決相關(guān)技術(shù)難題。
在該份報(bào)告中，公司羅列了與各個(gè)安全設(shè)計(jì)要素相關(guān)的流程，并闡述上述要素是如何支撐整動(dòng)駕駛車輛的研發(fā)、測(cè)試和部署的。只有在確保安全性這一大前提下，完全自動(dòng)駕駛車輛才會(huì)被民眾所接受，這也是Waymo長(zhǎng)久以來(lái)持續(xù)投資安全技術(shù)領(lǐng)域并打造相關(guān)進(jìn)程的原因，旨在使民眾相信，公司推出的自動(dòng)駕駛車輛能夠滿足公眾對(duì)于安全交通出行及舒適出行設(shè)備的需求。
Waymo 明確表示，解決自動(dòng)駕駛汽車安全問(wèn)題的設(shè)計(jì)方案被稱為「系統(tǒng)安全程序」，旨在在車輛設(shè)計(jì)階段就對(duì)安全加以保障，即「Safety by Design」，共分為 5 個(gè)部分：行為安全、功能安全、碰撞安全、操作安全和非碰撞安全。
傳感器解決方案：為了滿足自動(dòng)駕駛汽車的復(fù)雜需求，Waymo 采用多傳感器融合方案，力求讓車輛可以全方位地觀察到周邊環(huán)境，并在白天與夜晚都能正常工作。這套傳感器解決方案不僅可以構(gòu)建 3D 地圖，還能實(shí)時(shí)掌握周圍環(huán)境信息。
激光雷達(dá)系統(tǒng)：激光雷達(dá)系統(tǒng)能夠日夜工作，每秒可以 360°輸出數(shù)百萬(wàn)個(gè)激光脈沖，通過(guò)測(cè)量觸及物體表面后反射回來(lái)的時(shí)間，可以掌握與物體之間的實(shí)際距離。Waymo 系統(tǒng)包含三種類型的激光雷達(dá)：幫助車輛掌握周圍信息的短距離激光雷達(dá)、高分辨率的中距離激光雷達(dá)以及新一代長(zhǎng)距離激光雷達(dá)。
視覺(jué)系統(tǒng)：視覺(jué)系統(tǒng)包括可以 360°持續(xù)進(jìn)行觀測(cè)的攝像頭。相比之下，人類司機(jī)的視野只有 120°?；诟叻直媛实囊曈X(jué)檢測(cè)技術(shù)，系統(tǒng)可以檢測(cè)到交通燈、建筑區(qū)域、校車以及急救車等。Waymo 的視覺(jué)系統(tǒng)由許多組高分辨率的攝像頭組成，能夠有效完成遠(yuǎn)距離物體的檢測(cè)，在白天和低光照條件下執(zhí)行任務(wù)。
雷達(dá)系統(tǒng)：雷達(dá)系統(tǒng)通過(guò)波長(zhǎng)感知物體及運(yùn)動(dòng)。激光雷達(dá)發(fā)出的波不僅能夠在下雨時(shí)傳播，在白天、黑夜、雨天、霧天和雪天中均有效。Waymo 的雷達(dá)系統(tǒng)擁有 360°連續(xù)視角，可以追蹤前車、后車及兩邊車輛的的行車速度。
其他傳感器：Waymo 也有一些其他種類的傳感器，包括可以聽到較遠(yuǎn)的警車和急救車警報(bào)聲的音頻檢測(cè)系統(tǒng)以及支持車輛掌握其在物理世界中定位的 GPS 系統(tǒng)等。
軟件系統(tǒng)：軟件系統(tǒng)是自動(dòng)駕駛車輛的大腦，能夠通過(guò)處理傳感器采集的數(shù)據(jù)，在不同情境下做出最佳決策。Waymo 的系統(tǒng)采用了機(jī)器學(xué)習(xí)及其他先進(jìn)的工程技術(shù)。為了訓(xùn)練該系統(tǒng)，Waymo 每年都在不斷進(jìn)行實(shí)地測(cè)試，仿真測(cè)試?yán)锍汤鄯e超過(guò) 10 億英里，上路測(cè)試?yán)锍坛^(guò) 350 萬(wàn)英里。
3、自動(dòng)駕駛專利奪冠
在自動(dòng)駕駛專利方面，截至7月底的專利競(jìng)爭(zhēng)力排名中，Waymo一躍登上了冠軍寶座，而在兩年前，它還僅僅排在第五名。豐田跌到了第二名，其次是通用汽車、福特汽車和日產(chǎn)汽車。自動(dòng)駕駛時(shí)代，作為大腦的AI成為決定性因素。汽車將轉(zhuǎn)變成一邊分析數(shù)據(jù)一邊行駛的產(chǎn)品，各企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)正從提高燃效和生產(chǎn)效率轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)。在該排行榜上，中國(guó)汽車公司沒(méi)有進(jìn)入前50強(qiáng)，滴滴出行排在第90名，百度排在第114名。
東京調(diào)查公司Patent Result指出，企業(yè)的得分點(diǎn)將基于與美國(guó)專利相關(guān)的三個(gè)因素：追求專利權(quán)的程度、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的關(guān)注程度以及審查員對(duì)他們專利的熟悉程度。申請(qǐng)國(guó)際專利的公司將在第一項(xiàng)中獲得較高分，因失效試驗(yàn)面臨來(lái)自競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手訴狀的公司在第二項(xiàng)中將獲得較高分。至于第三項(xiàng)，一大重要因素是公司專利在國(guó)際組織的高級(jí)專利報(bào)告中的提及率。
Waymo的專利總共被提及769次，是豐田提及率的1.6倍、通用的2.3倍。國(guó)際審查者的引用也是重要的批準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)，公司被引用的越多，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手獲得類似專利的程度就越難。
Waymo在AI領(lǐng)域的實(shí)力是其獲得榜首的重要原因，AI技術(shù)的應(yīng)用包括使用地圖和定位信息識(shí)別交通狀況、車輛及行人的動(dòng)向，并作出判斷、自動(dòng)調(diào)整方向或剎車。就此項(xiàng)AI技術(shù)的專利來(lái)說(shuō)，Waymo獲得了1,385分，而豐田僅獲得了204分。
此外，再加上強(qiáng)有力的資金后盾支持，有數(shù)據(jù)顯示， Google上個(gè)季度的財(cái)報(bào)顯示，其銷售額為327億美元，凈利潤(rùn)為82.7億美元。意味著Waymo玩得起長(zhǎng)期游戲。
8月份，摩根士丹利一份報(bào)告顯示，Waymo最新估值已到 1,750億美元，一年以前摩根士丹利的估值才700億美元。 一年估值暴力拉升1,000億美元。
由此可見(jiàn)，十年成長(zhǎng)壯大，已經(jīng)破繭成蝶的Waymo 能否全面開花，就要看Waymo能否把技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)優(yōu)勢(shì)？
John Krafcik去年在加州山景城X實(shí)驗(yàn)室接受采訪時(shí)表示，Waymo目標(biāo)是打造其所謂的“駕駛者”(the driver)，即實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能的軟件和硬件組合。
然后將該項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用于四個(gè)交通運(yùn)輸領(lǐng)域—自動(dòng)駕駛出租車、卡車運(yùn)輸、公共交通以及自動(dòng)駕駛技術(shù)授權(quán)給汽車廠商開發(fā)私家車。
Google放棄自建汽車工廠，選擇與其他公司開展合作。
當(dāng)前，Waymo與菲亞特克萊斯勒、捷豹合作制造自動(dòng)駕駛汽車，在鳳凰城推出自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。就目前來(lái)看，其商業(yè)化運(yùn)營(yíng)時(shí)間與運(yùn)營(yíng)規(guī)模都處于世界領(lǐng)先地位。
Waymo要在共享汽車、出租服務(wù)、軟件授權(quán)方面進(jìn)行盈利，也是基于自身技術(shù)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行的選擇。
1、自動(dòng)駕駛出租車
按照摩根士丹利的預(yù)測(cè)，假設(shè)Waymo未來(lái)20年內(nèi)向消費(fèi)者提供的服務(wù)，每英里約收0.90美元，并達(dá)到全球出租車運(yùn)營(yíng)里程數(shù)（不包括中國(guó)）的4%，20年后實(shí)現(xiàn)ROW，Waymo的自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)估值可達(dá)800億美元。
從技術(shù)進(jìn)展上來(lái)說(shuō)，2017 年 11 月時(shí)，Waymo成為目前唯一一家完成沒(méi)有安全員的自動(dòng)駕駛公司。
平臺(tái)運(yùn)營(yíng)方面，一部分是與 Uber 反目之后的 Google重金投資了美國(guó)第二大打車平臺(tái) Lyft；另一部分是Google在 2013 年以 10 億美元收購(gòu)了以色列地圖公司 Waze，并在此基礎(chǔ)上推出了自己的拼車服務(wù)。2017 年下半年，Waymo 在鳳凰城率先推出了自動(dòng)駕駛打車服務(wù)。
此外，在車隊(duì)組建上， Google與菲亞特克萊斯勒一直在進(jìn)行自動(dòng)駕駛道路測(cè)試合作，今年 3 月，前者又豪擲 14 億美金，向捷豹路虎購(gòu)下 2 萬(wàn)輛純電動(dòng) SUV I-Pace，其自動(dòng)駕駛車隊(duì)進(jìn)一步擴(kuò)張。
前不久，Waymo One在鳳凰城及其錢德勒、坦佩、梅薩和吉爾伯特4個(gè)郊區(qū)24小時(shí)運(yùn)行，乘客通過(guò)APP呼叫車輛，然后可以前往80~100平方英里區(qū)域(約207~259平方公里)內(nèi)的任何地方，當(dāng)然，服務(wù)是要收費(fèi)的。
可以說(shuō)，Waymo的這一舉動(dòng)，實(shí)際上已經(jīng)拉開了自動(dòng)駕駛商業(yè)化的序幕。
當(dāng)然，并不是所有的接送服務(wù)都是無(wú)縫的。
Waymo產(chǎn)品經(jīng)理Saswat Panigrahi說(shuō)道，公司會(huì)充分考慮每位用戶的反饋不同元素都融入到汽車的設(shè)計(jì)和行為中。
與傳統(tǒng)私家車、出租車相比，自動(dòng)駕駛可以大幅降低交通成本，并最終改變個(gè)人出行方式。
研究機(jī)構(gòu)Ark Invest 的 Tasha Keeny預(yù)測(cè)，到2030年，自動(dòng)駕駛市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到10萬(wàn)億美元。打車服務(wù)作為這項(xiàng)前沿技術(shù)“入侵”的首個(gè)領(lǐng)域，也會(huì)率先贏得其帶來(lái)的第一波紅利，而與服務(wù)相關(guān)的各家會(huì)在此扮演什么角色，誰(shuí)將成為最大受益者？
Tasha Keeny 認(rèn)為，將有四方可以分割自動(dòng)駕駛出租車節(jié)省下的每英里 0.35 美元收入：平臺(tái)提供商，數(shù)據(jù)服務(wù)提供商，車廠，運(yùn)營(yíng)商。
自動(dòng)駕駛出租車所有者和運(yùn)營(yíng)商應(yīng)該會(huì)是自動(dòng)駕駛出租車發(fā)展中的最大獲利方，但其利潤(rùn)也可能最低，因?yàn)檐囕v購(gòu)買和維護(hù)都需要高額成本。相對(duì)來(lái)說(shuō)，平臺(tái)提供商也許能贏得最大利潤(rùn)，之后是數(shù)據(jù)服務(wù)提供商，高附加值的零配件供應(yīng)商，車廠和出租車所有者或運(yùn)營(yíng)商。
在該業(yè)務(wù)上，目前的全球主要玩家是Uber、Lyft以及滴滴。Uber在自動(dòng)駕駛技術(shù)上同樣投入巨大，一度被 Google以其竊取商業(yè)機(jī)密事件發(fā)起訴訟，最終Uber以價(jià)值2.45億美元的股票為代價(jià)與 Google達(dá)成和解。滴滴在中國(guó)市場(chǎng)一家獨(dú)大，滴滴同樣在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入了大量資源，并且與部分傳統(tǒng)企業(yè)如北汽集團(tuán)以及新造車勢(shì)力如車和家進(jìn)行合作。
2、卡車運(yùn)輸
在自動(dòng)駕駛硬件和軟件技術(shù)上積累了10年經(jīng)驗(yàn)，去年Waymo確認(rèn)將進(jìn)一步探索如何將這些成果集成到卡車中。
2017年6月，Waymo確認(rèn)開始投入自動(dòng)駕駛重型卡車研究，并正在基于奔馳Class-8 semi車型進(jìn)行自動(dòng)駕駛的軟件和硬件系統(tǒng)測(cè)試。
可以說(shuō)，這是Waymo對(duì)于其整體自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略而言邁出的重要一步，而在正式宣布入局卡車前，Waymo其實(shí)已經(jīng)在和自動(dòng)駕駛卡車產(chǎn)生交集。
去年3月初，Waymo對(duì)Uber和已被其收購(gòu)的子公司Otto發(fā)起的訴訟案，據(jù)悉，當(dāng)時(shí)Waymo使用了一臺(tái)彼得比爾特品牌的卡車在進(jìn)行自動(dòng)駕駛改裝。
短期來(lái)看，自動(dòng)駕駛卡車已毋庸置疑地成為業(yè)界眼中更接近商業(yè)化的自動(dòng)駕駛應(yīng)用模式，初期自動(dòng)駕駛卡車會(huì)在固定的高速公路路段進(jìn)行自主配送，以此降低自動(dòng)駕駛技術(shù)將要面對(duì)的技術(shù)復(fù)雜度。
對(duì)于涉足自動(dòng)駕駛卡車領(lǐng)域的長(zhǎng)期收益， Waymo強(qiáng)調(diào)，卡車運(yùn)輸“被美國(guó)列入最高危的行業(yè)之一，卡車造成的事故每年會(huì)造成4000人死亡，116000以上人受傷”。
此外，將自動(dòng)駕駛技術(shù)集成于重型卡車還將有效減少企業(yè)對(duì)卡車駕駛員的高額傭金支出。
目前，Waymo的自動(dòng)駕駛卡車改裝還處于“技術(shù)探索”階段，團(tuán)隊(duì)可以充分研究傳感器和其他硬件系統(tǒng)在大型車輛上的集成理論。一旦開始涉及油門、制動(dòng)等更實(shí)際的操作，還將有很多值得思考的問(wèn)題。
例如，Waymo提到在奔馳Class-8卡車上的驅(qū)動(dòng)操作，就與Waymo目前進(jìn)行自動(dòng)駕駛改裝的Pacifica廂式車等測(cè)試車有很大的不同。
3、自動(dòng)駕駛技術(shù)授權(quán)給汽車廠商開發(fā)私家車
在開發(fā)自動(dòng)駕駛私家車方面，John Krafcik曾多次表示：“我們不是汽車制造商，Waymo做的事情就是塑造更加優(yōu)秀更加安全的司機(jī)?！?/p>
其實(shí)這一點(diǎn)也可以從Waymo與FCA和合作看出端倪。
5月31日，Waymo與FCA的合作已經(jīng)擴(kuò)展至技術(shù)授權(quán)，F(xiàn)CA因此能在未來(lái)將Waymo的自動(dòng)駕駛技術(shù)與定制化服務(wù)，直接整合到新車?yán)铩?span style="text-align: left;">但是，該業(yè)務(wù)面臨的競(jìng)爭(zhēng)要比任何業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)大的多。
具體來(lái)看，一方面是車企本身對(duì)自動(dòng)駕駛的投入，以及自動(dòng)駕駛技術(shù)背后構(gòu)成的數(shù)據(jù)壁壘，不太可能讓傳統(tǒng)車企通過(guò)使用外部技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)這一未來(lái)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，通用為了自動(dòng)駕駛技術(shù)，甚至甩了10億美金收購(gòu)該領(lǐng)域的初創(chuàng)公司。另一方面，車企本身也面臨著越來(lái)越激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，車企正在逐漸向出行公司轉(zhuǎn)型，中國(guó)的三大國(guó)企一汽東風(fēng)和長(zhǎng)安已經(jīng)宣布成立合資的出行服務(wù)公司，其他大型跨國(guó)車企也有相關(guān)計(jì)劃。
4、公共交通服務(wù)
8月1日，Waymo宣布與鳳凰城交通管理局已達(dá)成合作，即將推出一項(xiàng)試點(diǎn)計(jì)劃，把乘客送到公交車站或把乘客由公交車站送到目的地，希望為乘客解決“第一公里”和“最后一公里”交通不便的服務(wù)，雙方旨在縮短公共交通線路，滿足公眾的出行需求，此舉也標(biāo)志著Waymo在公共交通領(lǐng)域邁出的第一步。
同時(shí)，該項(xiàng)目還可以了解人們使用公共交通的習(xí)慣，以及自動(dòng)駕駛汽車如何能為公交、火車和輕軌乘客提供更便利。
其實(shí)，早在去年4月底，Waymo便在鳳凰城面向公眾開放了“早期乘客計(jì)劃”，提供免費(fèi)自動(dòng)駕駛服務(wù)，包括送小學(xué)生去學(xué)校、送白領(lǐng)前往公司上班等行駛場(chǎng)景。
John Krafcik表示，Waymo的使命就是讓人與汽車能夠輕松、安全地移動(dòng)，接下來(lái)要做的就是讓人們利用自動(dòng)駕駛汽車通勤上下班。
日前Waymo吹響了入華的進(jìn)軍號(hào)，已在上海成立了獨(dú)資公司。
其實(shí)，Waymo 落戶上海的消息被曝光前，7月份特斯拉在上海建廠的計(jì)劃也正式敲定。
反觀自動(dòng)駕駛兩大巨頭的“入侵”，對(duì)于所有的中國(guó)智能汽車參與者而言，或許更應(yīng)該學(xué)習(xí)Waymo身上那些真正閃光的東西。
1、回歸自動(dòng)駕駛本質(zhì)，將技術(shù)積累放在首位
隨著美國(guó)、中國(guó)、歐洲和日本紛紛將智能汽車產(chǎn)業(yè)列為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前全球正在掀起一輪智能汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)賽。而在中國(guó)，隨著傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)增速逐步放緩，整個(gè)產(chǎn)業(yè)對(duì)智能汽車的希冀更加炙熱。
然而作為產(chǎn)業(yè)的主要參與力量，無(wú)論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)還是跨界進(jìn)入者，都需要清楚理解智能汽車的需求本質(zhì)。作為人類現(xiàn)代文明的主要標(biāo)志，汽車的核心訴求就是要幫助人類安全的出行。而這一點(diǎn)，無(wú)疑是智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本點(diǎn)。
但面對(duì)多數(shù)同行扎推進(jìn)入這一“風(fēng)口”，為自動(dòng)駕駛到來(lái)而”狂歡“之際，國(guó)內(nèi)從業(yè)者應(yīng)摒棄那些"浮躁"的氣息，歸自動(dòng)駕駛本質(zhì)，將技術(shù)積累放在首位。
2、不做吸血族，想法賺錢
如果說(shuō)新勢(shì)力造車至少需要200億元的資金才能入門，那么研發(fā)自動(dòng)駕駛又需要多少投入？
目前業(yè)界尚無(wú)定論，可以看到的是凡是參與其中的企業(yè)，都在大手筆往里面砸錢，有錢的稱其“投資”，資金不足的稱之 “融資”。
據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2015年到2017年11月，自動(dòng)駕駛相關(guān)領(lǐng)域共發(fā)生了193起投融資事件，涉及金額高達(dá)1438億美元，其中僅2017年，投到自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的資金就占到了全球汽車科技行業(yè)投資總額的70%，甚至更多。
可以看出，除了新造車勢(shì)力，當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)的吸金能力之最當(dāng)屬自動(dòng)駕駛企業(yè)。
轉(zhuǎn)眼間，2018年還剩下一個(gè)月，各大自動(dòng)駕駛公司也紛紛交出了自己2018年的成績(jī)單。在整體增速低于預(yù)期的情況下，亟須自我造血。
3、理想和理性兼顧，穩(wěn)步穩(wěn)健去布局
盡管自動(dòng)駕駛前景巨好，但從業(yè)者所面臨的環(huán)境及自身技能要求完全不在一個(gè)量級(jí)。因此，人們想要在自動(dòng)駕駛行業(yè)站穩(wěn)腳跟，仍需面對(duì)市場(chǎng)與技術(shù)多個(gè)層面的挑戰(zhàn)。
首先，自動(dòng)駕駛面臨十分復(fù)雜的交通環(huán)境，對(duì)于視覺(jué)感知系統(tǒng)的識(shí)別能力、數(shù)據(jù)處理以及安全性等多個(gè)方面都有十分嚴(yán)苛的要求，盡管國(guó)內(nèi)從業(yè)者突破了部分技術(shù)難關(guān)，但想要在汽車上獲得安全的表現(xiàn)，仍然需要在感知系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及布局、傳感器的性能提升、系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換能力以及底層核心AI算法上下更大的功夫，并通過(guò)大量的實(shí)際路測(cè)，方能在大量數(shù)據(jù)交換以及復(fù)雜交通的場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定可靠的智能駕駛。
此外，“特斯拉模式”需要大量的資本流通才能夠穩(wěn)定持續(xù)的運(yùn)轉(zhuǎn)，這種模式并不值得其他科技企業(yè)效仿。因此，與車廠以及方案開發(fā)商合作將成為自動(dòng)駕駛企業(yè)最為可能的選擇。
但隨著越來(lái)越多的競(jìng)爭(zhēng)者的入局，對(duì)于沒(méi)有自我造血的公司來(lái)說(shuō)，機(jī)會(huì)已然不多，因此未來(lái)如何“拉攏”更多的車廠進(jìn)行合作，將自身核心技術(shù)真正實(shí)現(xiàn)與汽車的結(jié)合，才是真正符合自動(dòng)駕駛從業(yè)者的破局之道。
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