距離“馬航MH370航班失蹤事件”已過去整一年的時(shí)間。根據(jù)馬來西亞交通部長廖中萊給出的官方資料顯示，如今的搜尋工作仍然在進(jìn)行中，主要圍繞于印度洋內(nèi)的23166平方英里的范圍間。馬方總理納吉布表示，“MH370失聯(lián)事件是在航空史上，人類所面臨的最復(fù)雜、技術(shù)要求最高的災(zāi)難問題”。

而這架滿載著239名乘客、重達(dá)330噸的波音777-200班機(jī)，在當(dāng)?shù)貢r(shí)間2014年3月8日凌晨2點(diǎn)40分與管制中心失去聯(lián)系之后，失蹤如此之長的時(shí)間，卻沒有一點(diǎn)痕跡。究竟是哪些原因造成了人類依靠各種先進(jìn)的技術(shù)手段、耗費(fèi)一年之力，竟都未曾找回如此一架“龐然大物”？

科技博客Mashable總結(jié)了兩點(diǎn)人類需要從此次災(zāi)難性事件中總結(jié)的教訓(xùn)。

一、全球航班追蹤系統(tǒng)的改進(jìn)：短間隔內(nèi)的即時(shí)數(shù)據(jù)處理

今年初，為了避免“MH370事件”的重現(xiàn)，聯(lián)合國下屬機(jī)構(gòu)ICAO（國際民航組織）在今年年初提議建立航空追蹤的新條例，具體要求是航空公司需要采用更先進(jìn)的航班追蹤系統(tǒng)，每15分鐘內(nèi)更新一次航班的位置信息（早前的標(biāo)準(zhǔn)是每30—40分鐘更新一次）。據(jù)悉條例還要求，在將來18座以上的新型飛機(jī)需要在制造時(shí)便裝備上能夠自動傳輸位置信息的設(shè)備，一旦飛機(jī)像MH370那樣偏離既定軌道，或者面臨突發(fā)事件（如火災(zāi)或氣流突變），便會每隔一分鐘就向地面基站傳送一次實(shí)時(shí)位置。而ICAO組織計(jì)劃將于2016年11月正式實(shí)施該條例。

不過距離新條例的實(shí)施仍有很長的一段時(shí)間，在此期間人類需要找到更好的方法來應(yīng)對“空中航班故障”等問題。這不僅是技術(shù)上的問題，還需要機(jī)載系統(tǒng)、導(dǎo)航衛(wèi)星以及地面基站的通力配合，才能盡可能的實(shí)現(xiàn)在全球廣袤的范圍內(nèi)精確的定位到某架飛機(jī)的確切位置。

國際航空網(wǎng)站Runway Girl Network報(bào)道稱，馬來西亞航空公司正在已經(jīng)在今年2月測試試用一套全新的航班追蹤系統(tǒng)——AIRCOM Flight Tracker。據(jù)悉，這套系統(tǒng)是由著名的國際航空通信信息服務(wù)公司SITA開發(fā)研制的，它不僅能夠?qū)崿F(xiàn)在特定的時(shí)間間隔內(nèi)傳送航班的實(shí)時(shí)位置信息，更重要的是，它能夠保證航空公司能夠?qū)@些數(shù)據(jù)做出有效的反饋。

在未來，對于采用了ICAO新條例的航空公司而言，運(yùn)行中的航班每隔15分鐘，便向地面返回位置信息固然是一個牢靠而保險(xiǎn)的做法，但更棘手的問題是，航空公司需要如何處理這一系列接踵而來的海量數(shù)據(jù)呢？

SITA公司AIRCOM業(yè)務(wù)的副總Philip Clinch表示，“除非是系統(tǒng)能夠自動處理航班的位置匯報(bào)數(shù)據(jù)，不然對于地面段的工作人員而言，這些數(shù)據(jù)并不能發(fā)揮較大的價(jià)值?！蹦壳俺笋R航之外，已經(jīng)有數(shù)家航空公司開始試用可以協(xié)同處理反饋數(shù)據(jù)的AIRCOM系統(tǒng)。

但是這項(xiàng)看上去“滴水不漏”的全新追蹤系統(tǒng)，相關(guān)人士卻持有不同的意見。

全力贊同方，如ITAI（國際航空運(yùn)輸協(xié)會）的CEO Tony Tyler表示，“我們非常歡迎這項(xiàng)基于性能的全新標(biāo)準(zhǔn)。通過全世界范圍內(nèi)的相關(guān)人員的通力配合以及不懈的測試研究工作，相信終能實(shí)現(xiàn)為航班定位追蹤工作帶來極大的幫助?！?/p>

而保守方，如美國聯(lián)邦航空局的官員Michael Daniel在接受新加坡報(bào)業(yè)《The Straits Times》的采訪時(shí)表示，“這種實(shí)時(shí)定位系統(tǒng)在技術(shù)上的實(shí)現(xiàn)其實(shí)并不困難，但讓航空公司最頭疼的問題還是成本的直線上升。所以我個人預(yù)測，ICAO的新條例并不會成為一項(xiàng)強(qiáng)制性的全球標(biāo)準(zhǔn)，更可能的是成為一種官方的‘推薦建議’?！?/p>

另外還有不少批評者認(rèn)為，ICAO的新條例不足以完全預(yù)防MH370之類的災(zāi)難性事件的第二次發(fā)生。

二、今后的航班失事事件：不要單純依賴衛(wèi)星影像！

除了定位系統(tǒng)方面亟待改進(jìn)之外，MH370給人們帶來的另一個警告就是——不要依賴于衛(wèi)星影像。

就像我們在動作電影中看到的那樣，現(xiàn)實(shí)世界的許多航班故障事件中，工作人員總是習(xí)慣性的第一時(shí)間去查閱飛機(jī)的衛(wèi)星影像資料，來以此為線索確立飛機(jī)偏離軌道時(shí)的具體時(shí)刻，或者是定位到失事航班的具體位置。

衛(wèi)星分析公司AllSource Analysis的聯(lián)合創(chuàng)始人Joseph Bermudez表示，在過去很長一段時(shí)間內(nèi)，航空公司通過各種技術(shù)手段來致力于提高自己的衛(wèi)星影像技術(shù)。而令人震驚的MH370事件終于為他們敲響了警鐘：商用衛(wèi)星無法準(zhǔn)確的采集到極廣范圍內(nèi)的海洋影像（而這也是不少飛機(jī)的失事地點(diǎn)），即便拍攝到了畫面，也通常都是分辨率極低、需要人工額外解碼的低質(zhì)量圖像。

《Aviation Week & Space Technology/航空周刊》的記者Jens Flottau曾在一篇報(bào)道中寫到，“的確，現(xiàn)今人們的航班追蹤工作仍然有不完善之處，不過這卻是現(xiàn)有技術(shù)能夠達(dá)到的水平了。在未來，我們希望改進(jìn)后的追蹤系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)，當(dāng)空難來臨之時(shí)，人類能夠以最快的速度響應(yīng)反饋，并且第一時(shí)間救援或找回失事的班機(jī)。”

via mashable

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