空氣動(dòng)力學(xué)對(duì)于大部分來(lái)說(shuō)，或許是一個(gè)非常陌生的概念。但事實(shí)上，空氣動(dòng)力學(xué)已經(jīng)在F1方程式賽車、飛機(jī)和人造衛(wèi)星上得到廣泛應(yīng)用。但是空氣動(dòng)力學(xué)在汽車上的應(yīng)用，似乎顯得鳳毛麟角，據(jù)泛亞汽車技術(shù)中心氣動(dòng)性能工程師詹佳的解釋，一方面是因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)與性能上很難達(dá)到統(tǒng)一；另一方面在發(fā)動(dòng)機(jī)艙的取舍也非常難以平衡。

上周五，在上海同濟(jì)大學(xué)的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室，雷鋒網(wǎng)編輯見證了由泛亞汽車技術(shù)中心氣動(dòng)性能工程師將動(dòng)氣動(dòng)力學(xué)應(yīng)用于汽車的成果：別克威朗。詹佳表示，威朗是中國(guó)聯(lián)合歐洲、北美等13國(guó)工程師團(tuán)隊(duì)歷時(shí)兩年研發(fā)而成。在經(jīng)過(guò)近500次的優(yōu)化、超過(guò)200小時(shí)的風(fēng)洞試驗(yàn)后，最終將汽車在行駛中的風(fēng)阻系數(shù)定格在0.27，從而將百公里油耗的損失降到最低。

詹佳告訴雷鋒網(wǎng)，下沉的車頭、上揚(yáng)的引擎蓋尾部、后傾的前風(fēng)擋玻璃與車頭形成的大夾角和降低空氣阻力與提升車尾下壓力的一體式尾翼，這樣的設(shè)計(jì)有助于讓汽車實(shí)現(xiàn)氣動(dòng)穩(wěn)定性。

在細(xì)節(jié)方面，如大燈型面、大燈走向、前保險(xiǎn)杠形狀、門鈑金形狀、玻璃面和鈑金面階差、密封條形狀、尾燈形狀、后保險(xiǎn)杠側(cè)面形狀、后保險(xiǎn)杠離去角、行李箱處特征線等，工程師都經(jīng)過(guò)了大量的實(shí)驗(yàn)和優(yōu)化和測(cè)試。

詹佳提到另外一個(gè)細(xì)節(jié)，威朗的后視鏡曾經(jīng)在風(fēng)洞試驗(yàn)中進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)40個(gè)小時(shí)的調(diào)試。

而對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)艙，工程師們根據(jù)車身表面的氣流走向，不斷調(diào)整隔柵翅片大小以及角度，從而高效地將氣流導(dǎo)入到發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)，滿足散熱冷卻需求。

據(jù)悉，威朗是別克一款新生代運(yùn)動(dòng)轎車，汲取了Riviera概念車和Avenir概念車的設(shè)計(jì)理念，目標(biāo)人群是25到35歲的青年。

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