▲ Citi Bike

共享單車瘋了！

故事開始于Mobike進京掀起橙色風暴，民眾和投資人的目光都被吸引過去，也是在這股風潮的帶動下，大家開始關注到已經做校園自行車共享很久的ofo小黃車，成功拿下滴滴數(shù)千萬美元的戰(zhàn)略投資，一時間被推到風口浪尖。緊接著，小鳴單車半路殺出，宣布獲數(shù)千萬人民幣天使輪投資，不到兩個月時間內又拿到了A輪融資，用于改造現(xiàn)有單車的某些硬件配置，推城市自行車共享。就在昨天，螞蟻花唄聯(lián)合騎唄準備在杭州推出共享自行車……

眼下，國內共享自行車市場的熱鬧與當年打車軟件興起時的盛況頗為相似。

而在國外，傳統(tǒng)汽車廠商福特將與自行車共享公司Motivate進行合作，推出“Gobike”計劃；而美國最大的汽車分時租賃平臺Zipcar也將聯(lián)合共享自行車提供商Zagster在15所大學校園推出Zipbike。

無疑，整個共享自行車市場已經變得相當龐大，所有與“共享”搭邊的公司都想在這個領域分一杯羹。

其實共享自行車并不新鮮，以往有許多的政府項目在運作之中，要么無人問津，要么只能接近于自給自足。這項服務真正擺脫政府資金的控制還要追溯到美國紐約的共享自行車計劃“Citi Bike”。

2008年，紐約交管局進行過一項調查，數(shù)據(jù)結果證明自行車作為城市交通的一部分非常必要，而且在其他城市也被證明可行。

Citi Bike的構想應運而生，作為一個政府和私企合作的項目，2011年，紐約市選擇與Alta Bicycle Share公司進行合作，作為美國最大的公共自行車系統(tǒng)，Citi Bike卻由Alta Bicycle Share公司運營，并非政府項目。Citi Bike的運營系統(tǒng)由8D Technologies軟件公司開發(fā)，而這家軟件公司也為加拿大蒙特利爾Bixi公共自行車項目相同的技術。

該項目得到花旗集團（Citigroup）4100萬美元贊助費，用于未來6年的運營；萬事達卡（MasterCard）也出資650萬美元支持該共享自行車計劃。

Citi Bike的名稱有兩層含義，一是承接贊助商花旗銀行CitiBank的名字；二是Citi和英文中“城市city”一詞的讀音相同，意喻紐約城市單車。

但是原定于在2012年7月上線的Citibike遭遇兩度跳票：一次是因為軟件系統(tǒng)故障（地圖上無法顯示實時車輛數(shù)據(jù)，車輛歸還上鎖后最新定位無法回傳系統(tǒng)）；另一次則是颶風桑迪襲擊紐約，造成當時Citi Bike倉庫的自行車損毀，損失高達1000萬美元。

2013年的5月27日，經歷幾番波折的Citibike終于正式上線，初期只對年費會員開放，6月份開始，臨時用戶也可以使用。第一階段的營運共計投入了6000臺自行車，建成332個駐車站以及11000多個鎖車位。8月6日，Citi Bike以42010的單日訂單數(shù)拿下北美自行車共享的歷史之最。運營10個月后，Citi Bike累計600多萬訂單數(shù)，40萬會員，一舉成為全美最大的共享自行車項目。

一切看上去那么美好，但是該項目在運營不到一年的時間里便陷入了財政困境，到底發(fā)生了什么？

其實前文提到的Citi Bike的軟件系統(tǒng)故障一直存在，日常運營過程中，APP地圖上的車輛數(shù)據(jù)經常不準確，而且車輛歸還上鎖后，無法將實時定位回傳給系統(tǒng)，系統(tǒng)經?！案鷣G”這些車輛，沒辦法解鎖給新的使用者。而運營方并未認識到故障的嚴重性，拒絕使用全新的運營系統(tǒng)，問題未得到妥善解決。

“想用車的時候，駐車站里空無一車；要停車的時候，找不到停車樁”這樣的場景經常出現(xiàn)，非常影響用戶體驗，這也導致了很多年費用戶拒絕續(xù)費，經營狀況每況愈下。

相比年費用戶，Citi Bike更期待短期用戶（更多的是游客）付費為其提供現(xiàn)金流，而且他們能賺取的收益更多。但是，這些用戶并未像官方期待的那樣去使用自行車，短期用戶數(shù)量不增反降。

▲ 短期用戶數(shù)量下降，年費用戶不斷增長（截至2014年3月份）

Citi Bike的用戶主要有兩種用車方式，一種是成為年費會員；另一種則是臨時用戶，比如說游客。吸引游客付費成為其現(xiàn)金流的主要來源。但是那幾個月，現(xiàn)金流量一直在減少，一大誘因便是極端天氣，那年冬天，大雪掩埋了紐約的大街小巷，自行車的需求急劇下降。所以天氣也成為影響共享自行車使用的重要因素。

而且，Citi Bike的停車樁規(guī)劃也不是很合理，經常出現(xiàn)高需求地區(qū)以及高峰時間找不到自行車的狀況，無法滿足更多人的需求。

另外的一個悖論就是，Citi Bike定價很高，面向的是收入比較高的用戶群體，這一類人通常有私家車，對自行車需求不是很頻繁；而對于用戶基數(shù)大而且用車需求很高的低收入者來說，高價格將其拒之門外。造成最需要共享自行車的人享受不了這項服務，而有些地區(qū)卻供應過剩。

2014年初那幾個月，Citi Bike每日現(xiàn)金流量收縮得很快，陷入財政危機。沒有資金進行擴張，擴大規(guī)模，擴大用戶量，更別提共享單車使用價格的下降。

2014年3月底，Citi Bike運營方總經理因為業(yè)績達不到預期表現(xiàn)，從這個項目離職。

▲ 紐約街頭駐車站里的 Citi Bike

2014年10月，Citi Bike在長久等待后得到了新的投資。

美國最熱門的健身房Equinox和其母公司Related Companies等組成的REQX Ventures購買了Citi Bike項目51%的股份，運營公司的名字也更新為Motivate，取意促進。而后的一年多時間，新的運營商改進了整個Citi Bike項目的軟件技術系統(tǒng)（自行車與駐車樁）。

▲ Motivate與福特合作的GoBike

這里的Motivate公司，正是福特最近正在合作的自行車共享服務商。全新的系統(tǒng)以及全新的運營理念，讓Citi Bike擴張得很快，2016年8月份，該項目開始在曼哈頓等地新建139個新的駐車站。

但是，據(jù)公開資料顯示，運營這么多年的Citi Bike目前依然處在虧損狀態(tài)，每年估計在數(shù)百萬美元左右。而在國內，運營了8年的杭州公共自行車項目去年才接近盈利，依靠的是廣告和模式輸出的收入。

反觀現(xiàn)在火熱的Mobike和ofo們，技術的發(fā)展已經讓共享自行車擺脫了駐車站，變得越來越自由。目前，它們都在不斷擴大市場份額，擴大影響力，爭相成為共享自行車領域的下一個“滴滴出行”。

從Citi Bike過往的經驗來看：要不斷提高運營能力，比如通過大數(shù)據(jù)合理調配自行車在不同時間段以及不同地點的供應；同時，提升車輛系統(tǒng)內部的相關技術，讓自行車更加智能；最后還要不斷構建一個使用共享單車的信用體系，對車輛做到更有效的管理。

商業(yè)模式與如何盈利作為永恒的命題，需要這些公司不斷去探索答案。

*圖片來自網絡

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