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從云計算到 AI 金融再到機(jī)器視覺，BATH （百度、阿里、騰訊、華為）在同一戰(zhàn)場聚首的情況并不少見。
作為未來出行的關(guān)鍵連接點(diǎn)以及自動駕駛技術(shù)的落腳點(diǎn)，四巨頭在智能汽車的賽道自然也不會缺席。
尤其是在 2021 年，四家都有相關(guān)重磅消息放出：
華為已與小康、北汽極狐深度合作推出新車型；騰訊則深耕車聯(lián)網(wǎng)，軟件生態(tài)今年在數(shù)十款新車的數(shù)字座艙中亮相。
不同于華為、騰訊都曾公開多次地強(qiáng)調(diào)「不造車」，百度和阿里則以實(shí)際行動表達(dá)了自己「造車」的意愿。
今年初，百度官宣將下場造車，首款汽車產(chǎn)品將在三年后推出；同時期，阿里與上汽出資 18 億成立的智己汽車于上海正式面世。
不難看出，雖說 BATH 都在此跑馬圈地，但其「造車」打法卻發(fā)現(xiàn)迥然不同：
華為，堅持不造車，是自身發(fā)展需要也是大任所驅(qū)；
百度，死磕智駕、平臺、方案、汽車一條路走到底；
阿里，兩條腿走路，投資擴(kuò)聲量，「造車」賦能物流；
騰訊，重連接、強(qiáng)生態(tài)，將軟件的力量最大化釋放。
在市場的呼聲下、政策的推動下，智能汽車無疑站上了風(fēng)口，而巨頭們的頻頻動作也讓坊間討論繁多。
同為國內(nèi)頂級的科技公司，「造車」方向上的差異為何如此之大？四位玩家，狹路相逢會碰撞出怎樣的火花？四種玩法，背后蘊(yùn)藏著怎樣的戰(zhàn)略思考和商業(yè)邏輯？
基于開篇提到的四大玩家的不同，我們先進(jìn)行更細(xì)致的拆解。
1.華為「另類」：不造車，擴(kuò)大車企朋友圈
在跨界造車成風(fēng)的當(dāng)下，華為有點(diǎn)另類：
不造車，是華為所有的對外口徑，是公司最高層下達(dá)的死命令。
眼下車企對于整體方案解決商或多或少都心存戒備，擔(dān)心自己日后成為沒有「靈魂的軀體」。
國內(nèi)某知名 Tier1 的員工告訴新智駕，華為的整體解決方案旨在提供更高階的自動駕駛體驗，但目前車企的大部分需求還停留在輔助駕駛階段（L2 級），“只有那些需要借助華為品牌來搶市場的車企才會與華為合作。”
另一方面，華為解決方案的成本相對更高，從而推高售價。比如北汽極狐阿爾法 S 普通版與華為 HI 版售價最高相差近 20 萬元。
根據(jù)多位受訪者的觀點(diǎn)，真正親民的自動駕駛系統(tǒng)，價格起碼要降到兩萬元以內(nèi)。
在這種市場大環(huán)境下，華為想要以自動駕駛撬動主機(jī)廠本就不易。一旦過多展示造車野心，甚至可能在現(xiàn)階段就直接失去了汽車賽道的入場券——這會讓華為在手機(jī)業(yè)務(wù)受阻的大背景下非常難受。
基于不造車的宣言，華為已擴(kuò)大了自己的朋友圈，與北汽、廣汽、長安等主機(jī)廠建立了深度的聯(lián)系，其 Tier 1 的定位趨于穩(wěn)定。
這也是為什么不少人認(rèn)為，華為造不造車不是能力問題，而是一個商業(yè)權(quán)衡問題。
2.百度「猛攻」：all in 自動駕駛、死磕智能汽車
“如果沒有大規(guī)模的車輛進(jìn)行驗證，自動駕駛技術(shù)就是空中樓閣?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士指出了百度造車的深意。
盡管車隊規(guī)模、測試?yán)锍?，相關(guān)專利都堪稱是國內(nèi)之最，但百度 Apollo 做了九年迄今仍未盈利，商用之路并非一帆風(fēng)順。
即便是和主機(jī)廠合作，如果銷量規(guī)模上不去，對盈利的貢獻(xiàn)微乎其微，技術(shù)也無法得到驗證。
基于這種背景，百度開始思變，其中就包括為車企提供靈活的解決方案，為自己尋求短期的變現(xiàn)；以及正式以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)（集度），為技術(shù)的長期發(fā)展提供落地試驗田。
據(jù)了解，目前集度汽車的運(yùn)營、設(shè)計、產(chǎn)品研發(fā)、工程軟件等核心團(tuán)隊基本搭建完畢，團(tuán)隊規(guī)模達(dá)到數(shù)百人的量級。
關(guān)于集度汽車產(chǎn)品的市場定位，業(yè)內(nèi)有關(guān)于以下幾種猜測：
to C：將更大的話語權(quán)掌握在自己手中，為消費(fèi)者推出更順暢的智能化體驗的產(chǎn)品；
to B：為出租車車隊等大型的客戶提供「車輛+技術(shù)」的一站式服務(wù)。
但也有某位接近百度的人士表示，百度在 C 端的好感度不如華為、阿里，因而百度造車可能更傾向于打造一個行業(yè)樣板間——一款真正的為無人駕駛而生的原型車，而不是迎合現(xiàn)階段市場需求的智能汽車。
畢竟，只有基于對無人駕駛技術(shù)的理解才能更好地指導(dǎo)無人駕駛量產(chǎn)汽車的設(shè)計和生產(chǎn)，“不懂 AI 的車企很難制造出適合 AI 時代的汽車?！?/p>
3.阿里「求全」：對外砸錢占坑，對內(nèi)賦能物流
去年底，背靠上汽集團(tuán)、阿里巴巴、上海浦東張江高科技園區(qū)（張江高科）三棵大樹，智己汽車一舉拿下 100 億元的創(chuàng)始輪融資，由此走進(jìn)眾人的視野。
從資源上來說，智己汽車是絕對的王者。其中，阿里主要負(fù)責(zé)提供用戶大數(shù)據(jù)、智能生態(tài)方面的支持，阿里達(dá)摩院院長張建鋒擔(dān)任董事。
但業(yè)內(nèi)對此類多方合作的模式似乎并不太看好。
“主導(dǎo)權(quán)之爭所帶來的體系文化、路線、執(zhí)行差異完全無法避免......那些看似廣泛且深度且互補(bǔ)的戰(zhàn)略合作只具有戰(zhàn)術(shù)價值，戰(zhàn)略上反而是損失。”某造車新勢力創(chuàng)始人已經(jīng)公開吐槽過。
字里字外繞不開的兩個詞就是：話語權(quán)與利益。
阿里之前不是沒有在此處摔過跤——阿里和上汽曾以 5 : 5 合資成立斑馬網(wǎng)絡(luò)，后來雙方的經(jīng)歷并沒有特別愉快。
事實(shí)上，除了智己汽車，阿里還曾先后參與了小鵬汽車的 A+ 輪/C 輪/C++ 輪融資。不過，由于小鵬汽車采用了 Xsmart OS，阿里參與打造的 AliOS 并沒有發(fā)揮出近水樓臺的優(yōu)勢。
因此，也有業(yè)內(nèi)人士指出，阿里對智己汽車不是出于簡單的財務(wù)訴求，而是為其車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)找到新的落腳點(diǎn)。
不難看出，阿里在汽車領(lǐng)域的幾個大動作都與「砸錢」有著不小的關(guān)系。
對內(nèi)，阿里的造車計劃主要是賦能自身的物流業(yè)務(wù)。
據(jù)了解，從電商菜鳥、同城零售、到本地生活，每天有數(shù)億的快遞、外賣、零售單需要被配送到消費(fèi)者手里。
眼下，阿里的末端物流配送機(jī)器人已在校園、社區(qū)、園區(qū)三個場景開始真實(shí)的物流配送。阿里內(nèi)部用于長途物流的無人卡車的研發(fā)也在正在探索中。
4.騰訊「佛系」：心無旁騖，只做自己擅長的事
在內(nèi)卷異常嚴(yán)重的智能汽車賽道，騰訊算得上是一股清流——不碰硬件。
事實(shí)上，早在幾年前，騰訊就曾與富士康、和諧汽車合作，以 3：3：4 出資成立了「和諧富騰」公司，試圖展開「互聯(lián)網(wǎng)+智能汽車」領(lǐng)域的創(chuàng)新。遺憾的是，三方的聯(lián)結(jié)在一年后瓦解。
或許，也正是因為之前就體會過「造車」苦之多、水之深，騰訊才能夠在如今更加堅定有所為有所不為的路線，只專注于自己擅長的事。
同樣是官方聲明不造車，但與華為不同的是，騰訊的優(yōu)勢在于連接而非硬件。
騰訊目前已在車聯(lián)網(wǎng)、汽車云、自動駕駛、智慧出行等在與智能汽車息息相關(guān)的領(lǐng)域做了諸多布局，基本上沒有怎么涉及到硬件。
另外，一旦無人駕駛從真正意義上落地，人們的身體就能夠從駕駛?cè)蝿?wù)中得以解放，對于車內(nèi)娛樂和社交的需求也會進(jìn)一步釋放——這是騰訊得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。
不過，光從車內(nèi)場景去了解消費(fèi)者行為是不夠的，未來的汽車不僅僅是 PK 誰的智能化體驗好，還要 PK 數(shù)據(jù)調(diào)用和連通的能力。
換言之，簡單地把移動互聯(lián)網(wǎng)時代的應(yīng)用照搬到車上意義不大，比應(yīng)用更重要的是其背后蘊(yùn)藏的數(shù)據(jù)價值——這些價值也有望通過騰訊軟件生態(tài)得到最大化發(fā)揮。
從財力人力物力來看，BATH 都算的上是國內(nèi)最強(qiáng)的玩家，四位也不乏在最熱門最具想象力的領(lǐng)域聚首的例子。
不過，BATH 在「造車」一事上為何走出了差異化如此明顯的道路？在與多位行業(yè)專家交流后，我們可以發(fā)現(xiàn)大致原因有二：
1.繞不開的基因問題
軟件定義汽車已是業(yè)內(nèi)的老生常談。而汽車作為一個大硬件，涉及的供應(yīng)鏈條太長，零部件太多。
多位受訪者表示，他們并不懷疑 BATH 搞定軟件的能力，但硬件和供應(yīng)鏈能不能把控好，是一個很大的問題。尤其是沒有硬件基因的團(tuán)隊在「造車」上會遇到更多挑戰(zhàn)。
比如，向來以軟件能力著稱的騰訊就堅持不造車，更多地承擔(dān)連接器的角色，將 C 端價值反饋給 B 端客戶。
阿里和百度則通過與主機(jī)廠的合作來彌補(bǔ)自身在硬件基因方面的短板。
阿里此前就與上汽深度合作實(shí)現(xiàn)了軟件（比如AliOS）的上車，如今雙方又共同打造了智己汽車。
百度和吉利成立了汽車子公司集度，第一款新車將由百度設(shè)計，完全使用吉利的供應(yīng)鏈。
當(dāng)下，集度首款車已經(jīng)基本確定汽車外觀、內(nèi)飾設(shè)計的 2D 選型和方向，進(jìn)入了油泥模型和 3D 建模的工程研發(fā)階段。半工程化的概念量產(chǎn)車將在明年車展上亮相。
相比起前面三者，華為本身具有非常強(qiáng)的硬件基因以及體系化能力。其在汽車領(lǐng)域的布局可以追溯到 2012 年，目前已經(jīng)覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云五大重要板塊，涉及的領(lǐng)域比 BAT 三家都要廣。
從理論上來說，華為已經(jīng)足以扮演 Tier 1的角色，甚至可以在整個系統(tǒng)成熟后嘗試?yán)靡恍┸嚻蟮倪^剩產(chǎn)能來造車。
也可以這么來理解：造車就好比建高樓。裝修隊（軟件）能力再強(qiáng)也需要與建筑隊（硬件）配合；不同建筑隊可能會負(fù)責(zé)不同的項目（造手機(jī)、造汽車），但總有一部分施工能力是共通的。
由于基因不同，BATH 在智能汽車領(lǐng)域布局自然就會有不同的側(cè)重方向。
2.優(yōu)先級各有考量
誠然，基因是與生俱來的，但也可以在時代的更迭中不斷進(jìn)化——很大一部分推動力來自于環(huán)境。
大概十年前，百度喊出了「All in AI」的口號，對 AI 技術(shù)的研發(fā)投入迄今已超 1000 億元，但由于收益不及預(yù)期，百度股價在過去兩年里一度觸及冰點(diǎn)。
百度迫切地想要找到一個絕地反擊的機(jī)會。智能汽車極有可能成為這個被予以厚望的領(lǐng)域。
之前，百度在自動駕駛賽道重倉了九年，資源盡量向其傾斜，李彥宏本人也曾多次為 Apollo 無人車站臺，可以見得百度集團(tuán)上下對自動駕駛的「執(zhí)念」。
不過，自動駕駛的商業(yè)化正在步入全新的階段，借助量產(chǎn)智能汽車的形態(tài)來落地也不失為一個好選擇。
因此也不難理解百度死磕智能駕駛，進(jìn)行平臺、方案、汽車全布局的意圖。
華為自動駕駛的聲量也不可小視——
今年展出了與小康、北汽合作的賽力斯 SF5 以及極狐阿爾法 S 華為 HI 版；過去半年多，華為智能汽車 BU 的相關(guān)高管也多次活躍在公眾視野。
近日，華為公布了 2021 年上半年的財務(wù)數(shù)據(jù)，總營收同比下滑 29.4%。其中，手機(jī)等為代表的消費(fèi)者業(yè)務(wù)營收下降幅度超過40%。
在不少媒體此前的解讀中，智能汽車有望成為華為新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。
不過根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，賽力斯 SF5 今年 6 月的銷量不超過 500 輛，加上 4 月和 5 月的銷量也不超過千輛。
有人向新智駕透露，智能汽車市場競爭激烈，如果單月銷量不足 5000 臺，很可能因為盈利難題被市場淘汰。
但也有人表示，自動駕駛團(tuán)隊需要主機(jī)廠的項目來檢驗技術(shù)，即使賠錢也得干。另外，拋開華為的自動駕駛解決方案不談，華為的汽車電機(jī)等業(yè)務(wù)還是有很多主機(jī)廠愿意接受。
百度和華為各自面臨著困境，尋找新故事的動力無疑更足，在智能汽車賽道破釜沉舟的可能性也更大。
反觀騰訊和阿里，兩者都不太需要親自下場造車，或是像百度華為那樣重倉自動駕駛技術(shù)——這對于他們來說更像是錦上添花的東西。
從組織架構(gòu)上或許也能看出這一點(diǎn)。
在百度和華為內(nèi)部，智能駕駛被提到了非常重要的高度。比如，百度早在幾年前就設(shè)立了 IDG 智能駕駛事業(yè)群組，并于今年創(chuàng)建了獨(dú)立的汽車子公司；而華為則將智能汽車解決方案 BU 從 ICT 業(yè)務(wù)劃分到備受關(guān)注的消費(fèi)者業(yè)務(wù)。
相比之下，智能駕駛在騰訊和阿里組織架構(gòu)中的權(quán)重可能沒有那么高。
騰訊的自動駕駛、高精地圖等業(yè)務(wù)均隸屬于 CSIG 云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群下設(shè)的騰訊出行事業(yè)部，以軟件的形式為汽車行業(yè)賦能。
除了對外慷慨投資車企，阿里內(nèi)部的智能駕駛項目（末端配送）由達(dá)摩院負(fù)責(zé)，為自身體系內(nèi)的新零售、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、本地生活等業(yè)務(wù)作運(yùn)力補(bǔ)充。
盡管不同的基因以及對智能駕駛不同的重視程度，讓 BATH 在「造車」打法的層面沒有統(tǒng)一模板。但可以肯定的是，推動汽車產(chǎn)業(yè)擁抱自動駕駛已經(jīng)成為各家角逐的終極目標(biāo)。
而在大家通往終點(diǎn)的過程中，四位玩家也注定會狹路相逢。
首先是華為和百度，無論是在自我定位上，還是在產(chǎn)品矩陣和商業(yè)模式上都各有交集。
比如，華為立志要做智能汽車 Tier 1，并且已經(jīng)形成了全棧式的智能解決方案，發(fā)布了智能汽車解決方案品牌 HI。而百度此前推出的“樂高式汽車智能化解決方案”很可能會在市場上與華為產(chǎn)生正面交鋒。
其次，如果以整車制造商的身份來看，百度-吉利的集度汽車與阿里-上汽的智己汽車也存在著交叉區(qū)間，即中高端智能電動汽車。
同時在車聯(lián)網(wǎng)、地圖等模塊上，四位玩家也都有涉獵。
至于蛋糕到底怎么分？
這個問題很難回答。畢竟，四位巨頭各有特色，例如華為做 Tier 1，堅持不造車；百度平臺、方案、汽車一條龍服務(wù)；阿里投車企、搞物流；騰訊深耕軟件生態(tài)。
大家難免在一些細(xì)分賽道上產(chǎn)生碰撞，但也正因如此市場才會迸發(fā)更大的活力。
況且，智能汽車賽道還不存在，也不太可能存在贏者通吃的情況。親自造車不一定就有勝算，只做賦能也不一定是損失。
玩家們想要在這個萬億市場中分一杯羹并不太難。重要的是，找到最適合自己的路。
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