日產(chǎn)汽車，是眾多拼殺在自動(dòng)駕駛市場中的一員。但有些不同的是，比起讓機(jī)器完全取代人類，日產(chǎn)汽車選擇的是讓機(jī)器越來越像“人”，這也成為SAM的由來。

2017年CES大會(huì)上，日產(chǎn)發(fā)布了名為SAM的無縫自動(dòng)出行（Seamless Autonomous Mobility）技術(shù)，可以說是汽車在人工智能方面的一大突破。

SAM是以人工輔助車載的人工智能技術(shù)平臺，幫助自動(dòng)駕駛車輛在難以預(yù)知的環(huán)境下做出決策，同時(shí)構(gòu)建車載人工智能的認(rèn)知。

SAM平臺允許車輛在應(yīng)對一些復(fù)雜情況時(shí)向指揮中心求助。信息會(huì)被傳送到一位可進(jìn)行應(yīng)對的出行管理者處，用人類意志幫其做出決策。SAM的核心是人與機(jī)器的協(xié)作，其目標(biāo)不是將人從系統(tǒng)中移除，而是利用人工智能來支持更龐大的自動(dòng)出行系統(tǒng)，并實(shí)時(shí)提高車輛的人工智能。

比起一些激進(jìn)的硬派自動(dòng)駕駛企業(yè)，日產(chǎn)汽車公司這些年來更傾向于穩(wěn)扎穩(wěn)打的路線。這也是他們推出“ 三步走”自動(dòng)駕駛路線的原因。

據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，按照日產(chǎn)的計(jì)劃，將在2016年推出用于高速公路、不可變道的技術(shù)；在2018年推出用于高速公路、可自動(dòng)變道的技術(shù)；在2020年推出用于城市道路、可自行通過十字路口的高級自動(dòng)駕駛技術(shù)。

2016年，日產(chǎn)推出其中的第一步——用于高速公路、不可變道的技術(shù)，又被稱為ProPilot技術(shù)。

ProPilot可以被看作一種更高級的ADAS技術(shù)，去年7月，搭載ProPilot系統(tǒng)的日產(chǎn)Serena車型首次亮相，并將帶有自動(dòng)駕駛功能的汽車售價(jià)壓低至20萬人民幣，大大降低了自動(dòng)駕駛功能汽車的門檻。

自動(dòng)駕駛需要“世界性”語言

雷鋒網(wǎng)曾在之前的報(bào)道中探討過“機(jī)器倫理”的話題，核心要義是，當(dāng)AI占據(jù)極其強(qiáng)大的主動(dòng)性后，如何權(quán)衡人類情感及社會(huì)道德在其中的分量。

誠然，程序員、工程師和機(jī)器人專家，都在自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展中扮演著至關(guān)重要的角色，可是人類學(xué)家是否如此呢？也許很多人沒有將這個(gè)頭銜與自動(dòng)駕駛的未來掛鉤，可日產(chǎn)汽車不這么認(rèn)為。

2015年3月，Melissa Cefkin被日產(chǎn)汽車公司破格雇傭?yàn)槭紫茖W(xué)家與人類學(xué)家，在日產(chǎn)位于硅谷的研究中心里，Melissa Cefkin的工作，就是確保在廣泛自動(dòng)化日益到來的今天，使人類仍處于決定性的核心位置。

日產(chǎn)汽車公司首席科學(xué)家與人類學(xué)家Melissa Cefkin

在外媒的一次專訪中，Melissa Cefkin解釋了為什么她的工作至關(guān)重要，也談了談除了傳感器和控制系統(tǒng)外，還有什么對于自動(dòng)駕駛而言不可或缺。雷鋒網(wǎng)將內(nèi)容整理如下。

Q：Cefkin女士，你的工作聽起來感覺是很矛盾的。你作為人類學(xué)家，研究人類。但在日產(chǎn)，你參與的研究正試圖用計(jì)算機(jī)取代人類。你如何解決這種矛盾呢？

Melissa Cefkin: 很簡單。目前距離車輛電子設(shè)備承擔(dān)任何條件下的任何駕駛?cè)蝿?wù)，還需要很長一段時(shí)間。那么在接下來的幾年里，問題不會(huì)單純地由人或機(jī)器解決。相反，自動(dòng)駕駛的難題將在二者間建立一種平滑的過渡，這個(gè)過程需要人與機(jī)器合作完成。如果你想為人類提供一個(gè)自動(dòng)化的合作伙伴，你就必須了解人類。

一位工程師正在測試日產(chǎn)汽車的自動(dòng)駕駛SAM系統(tǒng)

Q：所以這只是一份臨時(shí)的工作么？

Melissa Cefkin: 恰恰相反！即使有一天人類不再需要指導(dǎo)自動(dòng)駕駛車輛，他們?nèi)匀粫?huì)作為自動(dòng)駕駛交通系統(tǒng)中的一員與機(jī)器交互，比如作為道路的使用者、騎自行車的人或是行人。所以，自動(dòng)駕駛車輛對于人類的“不可傷害”，將伴隨其發(fā)展的全過程，以確保人與機(jī)器的無障礙共存。不論如何看待：在高度自動(dòng)駕駛的未來，人類仍然要處于主導(dǎo)位置。

Q：能否用具體的例子闡述，您的團(tuán)隊(duì)如何塑造日產(chǎn)ProPilot自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展？

Melissa Cefkin: 我們專注于兩個(gè)議題。第一個(gè)是人與機(jī)器之間的通信，包括在車輛內(nèi)部，以及在車輛和相關(guān)環(huán)境之間的通信。如何賦予乘客更多自信來使用ProPilot的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)？如何將自動(dòng)駕駛汽車的所思所想告知道路的其他使用者？一輛日產(chǎn)自動(dòng)駕駛Leaf電動(dòng)車，不能像人類司機(jī)一樣通過手勢或眼神交流，雖然這對人類來說很簡單。我們需要一種“語言”，一種盡可能普遍和通用的語言。作為一家面向大眾的汽車生產(chǎn)企業(yè)，我們考慮的不僅是日本、美國或是歐洲中部市場，我們需要將各個(gè)國家的情況都納入到研究中。

自動(dòng)駕駛汽車仍需與人類交互

Q：那么第二個(gè)議題是什么？

Melissa Cefkin: 在我們硅谷的研究中心里，程序員、電子工程師以及人工智能專家都在同一層工作，因?yàn)槲覀兘?jīng)常會(huì)共同來解決一個(gè)問題。例如，關(guān)于十字路口的通行權(quán)規(guī)則問題。首先，這個(gè)問題可以被輕松轉(zhuǎn)換成一個(gè)算法來解決，但與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不同的是，人類并不總是遵守交通規(guī)則。在成千上萬個(gè)不同的場景下，人類可能會(huì)在必要時(shí)打破規(guī)則，或是至少靈活來處理。但機(jī)器人由于嚴(yán)格的程序算法執(zhí)行，無法做到這樣。所以，我們要賦予機(jī)器人“人類”的特質(zhì)，這意味著在算法的解譯和執(zhí)行間需要有一定的閾值，使機(jī)器人能夠完成不同場景下的任務(wù)。這就是我的團(tuán)隊(duì)需要做的工作，我們要確保理論和實(shí)踐不背道而馳。從某個(gè)角度來說，我們有點(diǎn)像自動(dòng)駕駛系統(tǒng)算法模型的“現(xiàn)實(shí)檢驗(yàn)者”。

Q：團(tuán)隊(duì)有哪些工作成果？

Melissa Cefkin: 我們之前剛剛在CES上發(fā)表了最新的SAM（無縫自動(dòng)出行）系統(tǒng)，它完美詮釋了人類在自動(dòng)駕駛交通中應(yīng)該扮演的角色。每次當(dāng)ProPilot在復(fù)雜的場景中面臨其運(yùn)算能力的極限時(shí)，它便會(huì)從某個(gè)人類專家處獲得建議。這個(gè)系統(tǒng)類似于一個(gè)自動(dòng)駕駛過程的監(jiān)察者，它可以隨時(shí)接入車輛的數(shù)據(jù)流，并在幾秒鐘內(nèi)給出分析結(jié)果。人類專家便可以依據(jù)情況做出應(yīng)對。例如前方有一輛已經(jīng)拋錨的汽車，他們就可以允許自動(dòng)駕駛車輛忽略道路線指示，在實(shí)線處超車，而不是傻等上幾個(gè)小時(shí)。而后，這種指示信息會(huì)通過云端被實(shí)時(shí)共享，讓所有自動(dòng)駕駛AI得到學(xué)習(xí)。這樣循環(huán)往復(fù)，即使有一天自動(dòng)駕駛汽車完全不需要人類指導(dǎo)，人類的規(guī)則和觀念也在這個(gè)系統(tǒng)中占據(jù)了主導(dǎo)權(quán)。

日產(chǎn)在對其SAM系統(tǒng)進(jìn)行廣泛測試

Q：很明顯，自動(dòng)駕駛汽車對你而言遠(yuǎn)不止是基于傳感器數(shù)據(jù)和數(shù)字地圖的算法那么簡單。那么，你眼中完美的自動(dòng)駕駛汽車是什么樣呢？

Melissa Cefkin: 我認(rèn)為，再完美的自動(dòng)駕駛技術(shù)，離開“人性”，也無法被大眾接受。如果自動(dòng)駕駛汽車按照縝密的算法做出所謂的“正確決定”，在人類看來卻是有悖于常理的，那么這就還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。在我看來，完全成功的自動(dòng)駕駛汽車需要變得足夠接近“人”。

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