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| 本文作者： 李安琪 | 2020-11-09 19:31 |
新造車勢(shì)力和傳統(tǒng)車企之間的角逐正在激烈上演。
11月第二天，新造車三大勢(shì)力齊刷刷甩出了10月份的新車銷量：蔚來5055臺(tái)，小鵬3040臺(tái)，理想3692臺(tái)。
雖然跟傳統(tǒng)車企動(dòng)輒上萬的銷量相比還是有些差距，但各自手中攥著的不少訂單依然不可小覷。
另一方面，老牌汽車廠商也在蓄力爆發(fā)。11月3日晚，大眾的ID.4車型在國(guó)內(nèi)首秀，以555公里續(xù)航、 L2級(jí)自動(dòng)駕駛和不超過25萬的售價(jià)向智能汽車市場(chǎng)發(fā)起挑戰(zhàn)。
傳統(tǒng)汽車的反攻能掀起多大的波瀾尚且不知，但綜合車企們的表現(xiàn)來看，可以確定的是，智能汽車的風(fēng)潮已經(jīng)到來。
那些站在潮頭的玩家，也已然嘗到了風(fēng)潮之下的巨大紅利。
特斯拉市值已經(jīng)突破4000億美元，未來還有可能上到萬億級(jí)別；
蔚來汽車經(jīng)歷2019年的1美元低股價(jià)之后，今年翻身成為20倍股，市值達(dá)到448億美元，超越了寶馬。10月份摩根大通還將蔚來汽車的目標(biāo)價(jià)上調(diào)至40美元。
表面上看，這些造車新企一再突破市值高點(diǎn)是因?yàn)槭袌?chǎng)和資本的看好；但事實(shí)上，對(duì)于智能汽車的理解與產(chǎn)品打磨才是他們撬起無限想象空間的奇點(diǎn)。
相比傳統(tǒng)燃油車的機(jī)械工藝，更加看得見摸得著的汽車智能化表現(xiàn)，如輔助駕駛、智能座艙等，越來越成為消費(fèi)者新的興趣點(diǎn)。一場(chǎng)智能汽車的競(jìng)賽也拉開了帷幕。
當(dāng)下哨聲已響，硝煙漸起，鏖戰(zhàn)之際，什么將支撐車企們走得更遠(yuǎn)？
去年重慶智博會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾說過，汽車產(chǎn)業(yè)的變革過程中，電動(dòng)化只是上半場(chǎng)，智能化才是下半場(chǎng)。
但無論何種說法，特斯拉都是站在潮頭的那一位。
在眾車企對(duì)電動(dòng)汽車攻城略池之際，特斯拉的重心已經(jīng)轉(zhuǎn)到了自動(dòng)駕駛上。
前段時(shí)間，馬斯克在Twitter上表示，F(xiàn)SD（Full Self Driving 完全自動(dòng)駕駛）會(huì)迎來重大更新，這不只是簡(jiǎn)單的功能更新，而是對(duì)系統(tǒng)基礎(chǔ)架構(gòu)的推倒重來。
馬斯克表示，擁有FSD功能更新的車輛將可以實(shí)現(xiàn)零干預(yù)駕駛，并擁有30小時(shí)快速OTA的能力。目前重寫版FSD的Beta測(cè)試版已經(jīng)向部分用戶下放。隨著功能的更新，F(xiàn)SD套件的價(jià)格也在上漲。
一方面降低整車硬件成本，另一方面提升汽車軟件的價(jià)值，特斯拉憑借著這套成本自洽的邏輯，得以不斷擴(kuò)大受眾群體。
但這只是特斯拉將一眾車企甩在身后的表象，從深層來看，特斯拉對(duì)于智能汽車的理解，才是支撐其車輛不斷進(jìn)化的關(guān)鍵。
其中很重要的兩點(diǎn)在于：軟件定義汽車、和中央集中式的智能汽車電子電氣構(gòu)架。
可以預(yù)見的是，未來汽車上，軟件會(huì)占據(jù)越來越多的價(jià)值。這也是特斯拉為什么要對(duì)FSD的底層代碼進(jìn)行重寫和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)的原因。因?yàn)楦昝赖能浖?huì)有更高的溢價(jià)空間。
但軟件定義汽車的前提，需要有足夠出色的硬件支撐。
因此，特斯拉除了在軟件層面不斷提升之外，也著力于車載硬件的開發(fā)。據(jù)媒體報(bào)道，特斯拉正在與博通聯(lián)合研發(fā)新款HW4.0自動(dòng)駕駛芯片，其性能會(huì)比FSD性能強(qiáng)大3倍。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，這款芯片能夠支撐特斯拉的ADAS系統(tǒng)、動(dòng)力傳遞和車輛娛樂等功能，助力中央集中式汽車電子電氣構(gòu)架的實(shí)現(xiàn)。而智能汽車電子電氣架構(gòu)從傳統(tǒng)的分布式ECU架構(gòu)逐漸發(fā)展成為域控制器架構(gòu)，最終實(shí)現(xiàn)中央計(jì)算架構(gòu)的路徑，也得到了行業(yè)的普遍認(rèn)可。
最理想的情況是，未來的汽車就像電腦一樣，通過芯片大腦就能對(duì)汽車各個(gè)部位發(fā)號(hào)施令。
因此，“軟件定義汽車”、和中央計(jì)算電子電氣架構(gòu)的核心硬件“中央計(jì)算平臺(tái)”也成為各大車企發(fā)力的對(duì)象。
一方面，不少車企、零部件廠商的軟件意識(shí)都在紛紛覺醒，或自建軟件團(tuán)隊(duì)、或擴(kuò)大規(guī)模，勢(shì)要擁抱軟件定義汽車這股潮流。
另一方面，不少車企也在加強(qiáng)硬件意識(shí)，選擇自研底層芯片。
前不久，新造車勢(shì)力之一蔚來就被爆出正在規(guī)劃自主研發(fā)自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片。
10月份，億咖通也和ARM中國(guó)共同出資成立了芯擎科技，計(jì)劃圍繞智能座艙、自動(dòng)駕駛、微控制器等汽車芯片領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)及量產(chǎn)落地。
零跑汽車的速度更快，10月27日，零跑汽車正式發(fā)布了首款全國(guó)產(chǎn)化、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片。
但車載芯片的自研是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，需要投入巨大的時(shí)間、精力成本，同樣需要深厚的人才和經(jīng)驗(yàn)累積。
在刻不容緩的拉鋸戰(zhàn)中，相比之下，一個(gè)開放的芯片合作關(guān)系，是車廠能夠迅速轉(zhuǎn)型的利器。
比如小鵬汽車P7車型就采用了英偉達(dá)的Xavier系統(tǒng)芯片；理想汽車也表示下一代車型中將采用英偉達(dá)的芯片，但目前和蔚來一樣，都還是采用Mobileye的輔助駕駛芯片EyeQ4。
除了英偉達(dá)和Mobileye之外，國(guó)內(nèi)一家新銳獨(dú)角獸車載AI芯片公司地平線也在崛起。某種程度來看，地平線的出現(xiàn)，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)汽車AI芯片產(chǎn)業(yè)的空白。
但車載AI芯片是一個(gè)軟件與硬件強(qiáng)耦合的領(lǐng)域，要求玩家在對(duì)車規(guī)級(jí)產(chǎn)品有深刻理解的基礎(chǔ)上，既要懂芯片，又要懂算法，難度著實(shí)不小。
從產(chǎn)品落地來看，地平線已經(jīng)做到了這一點(diǎn)。
今年6月21日長(zhǎng)安汽車UNI-T車型正式上市，新車就搭載了地平線征程2代芯片，這也是地平線推出的國(guó)內(nèi)首款車規(guī)級(jí)AI芯片。
基于這款芯片，長(zhǎng)安汽車與地平線聯(lián)合開發(fā)了“智能駕駛艙NPU計(jì)算平臺(tái)”。在智能化方面，UNI-T智能座艙能夠深度融合視覺、語音多種感知數(shù)據(jù)，提供語音交互、人機(jī)交互、疲勞監(jiān)測(cè)等功能。
實(shí)打?qū)嵉漠a(chǎn)品落地，也印證了，地平線是國(guó)內(nèi)具量產(chǎn)實(shí)力的車載芯片供應(yīng)商中的佼佼者。
但智能座艙只是地平線車載AI芯片應(yīng)用的一個(gè)“前菜”。
其征程2代擁有很強(qiáng)的通用性，不僅可以應(yīng)用在智能座艙領(lǐng)域，也可以用在智能駕駛域的ADAS上。
事實(shí)上，在ADAS 芯片領(lǐng)域，征程2已經(jīng)可以跟Mobileye 的EyeQ4相抗衡。地平線表示，征程2所展現(xiàn)的感知計(jì)算性能已經(jīng)在多個(gè)指標(biāo)超越Mobileye EyeQ4。
今年9月26日的北京車展上，地平線還推出了征程3代芯片。這款芯片AI算力達(dá)到5 TOPS，典型功耗僅為2.5W，能夠?qū)崿F(xiàn)更高級(jí)別的輔助駕駛、駕駛員監(jiān)控及自動(dòng)泊車輔助等功能。
據(jù)了解，如果從AI芯片在圖像分類（ImageNet）達(dá)到最高精度下的平均處理速度來看，征程3的AI性能跑分比英偉達(dá)和TI等主流芯片還要略勝一籌。
具體來看，征程3的功耗為2.5W，MAPS性能為422 FPS；盡管英偉達(dá)Xavier的MAPS性能跑分高達(dá)840FPS，但功耗也不低為30W；TI的TDA4盡管功耗為12.5W，但MAPS性能僅為181FPS。
此外，地平線還表示，更高算力的征程5芯片將會(huì)在明年年初正式發(fā)布，屆時(shí)性能方面將超越特斯拉的FSD芯片，同時(shí)也能滿足車廠高級(jí)別自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)需求。
目前，地平線已經(jīng)形成了完整的智能駕駛業(yè)務(wù)布局。
圍繞環(huán)境綜合感知和車內(nèi)人機(jī)交互兩大方向，地平線打造了“芯片+算法+工具鏈”開放賦能方案：可以靈活提供車規(guī)級(jí)AI芯片、“天工開物”AI開發(fā)平臺(tái)、算法模型樣例、專業(yè)化服務(wù)，助力行業(yè)合作伙伴進(jìn)行快速產(chǎn)品落地。
在量產(chǎn)落地方面，地平線也拿出了不俗的成績(jī)：
除了長(zhǎng)安UNI-T之外，今年9月奇瑞螞蟻純電SUV正式在北京車展全球首發(fā)，新車也搭載了征程2代芯片。得益于此，奇瑞螞蟻也具備了L2+級(jí)自動(dòng)駕駛能力。
地平線還透露，年內(nèi)將有6款搭載地平線車載AI芯片的量產(chǎn)車型上市。
總的來看，在智能駕駛域的ADAS應(yīng)用和智能座艙域的人機(jī)交互應(yīng)用方面，征程2芯片已成功簽下兩位數(shù)的量產(chǎn)定點(diǎn)車型。
“今年預(yù)計(jì)征程2的整體出貨會(huì)超過10萬，我們現(xiàn)在在沖擊15萬片的目標(biāo)。這個(gè)出貨量對(duì)于一家年初剛剛實(shí)現(xiàn)了車規(guī)級(jí)AI芯片量產(chǎn)的企業(yè)來講，是一個(gè)很大的成績(jī)，明年我們的出貨量預(yù)期將大于50萬片，2022 年將超過百萬片。”此前，地平線副總裁張玉峰如此表示。
另外，地平線和主機(jī)廠的合作也愈發(fā)緊密。
當(dāng)下，地平線在智能駕駛領(lǐng)域已同奧迪、一汽紅旗、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、比亞迪、理想汽車等車廠達(dá)成深度合作，覆蓋絕大部分自主品牌，并計(jì)劃在未來進(jìn)軍合資品牌。
今年北京車展上，廣汽研究院就和地平線簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，并聯(lián)合發(fā)布定制版的廣汽版征程3。
此前8月，地平線還和上汽集團(tuán)進(jìn)行簽約，共同打造人工智能聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，研發(fā)的成果也將率先在上汽的新車中實(shí)現(xiàn)落地應(yīng)用。
此外，地平線還和一汽智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)院達(dá)成戰(zhàn)略合作、與一汽南京共同打造芯算一體化 AI平臺(tái)。
靈活的合作模式，不僅能夠幫助行業(yè)伙伴打造差異化產(chǎn)品，于地平線而言，也是自身強(qiáng)大賦能能力的一種體現(xiàn)。
雖然特斯拉的模式難以復(fù)制，其在軟硬件上的投入和研發(fā)成果也非一朝一夕能夠追上，但這不意味著，其他車企對(duì)特斯拉的攻勢(shì)沒有還手之力。
此前，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全教授談到傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型時(shí)表示：傳統(tǒng)汽車要認(rèn)識(shí)到智能汽車的發(fā)展是大方向，企業(yè)要根據(jù)自己的能力找到切入口，快速擁抱軟件定義汽車。
越來越多的案例表明，車企們都已經(jīng)紛紛意識(shí)到潮水方向的改變，并且做出了一系列反應(yīng)。起步雖晚，但找準(zhǔn)自己的定位，或以自研，或以交友，只要跟上浪潮，依舊可以乘風(fēng)破浪。
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