雷鋒網按：12 月 15 日，第八屆全球新能源汽車大會，零跑汽車董事長朱江明進行了主題演講，在闡述零點造車理念的同時，他主要表達了兩個觀點：首先，汽車電子越來越成為汽車的最重要組成部分，電動汽車的發(fā)展也要遵循電子行業(yè)發(fā)展的規(guī)律，不斷升級迭代；此外，關于目前電動汽車發(fā)展最重要的充電問題，朱江明否認了一味為電動汽車增加續(xù)航里程的方式，而是主張發(fā)展慢充，以低成本的投入推動電動汽車盡快普及。雷鋒網將其內容進行了不改變原意的編輯，以下為全文：

零跑 2015 年成立，今年 11 月 10 號電動汽車百人會的未來出行杭州峰會上，我們發(fā)布了自己的產品，包括許多核心零部件，動力總成、電池包、雷達、車載攝像機等，這是我們的一個里程碑。上一周紅杉也對我們進行了投資。

智能電動汽車的更新升級

今天的主題是“重新定義汽車”，我想跟大家分享兩點對這個行業(yè)的看法。

首先，智能電動汽車已經不僅僅是傳統(tǒng)汽車，它更多是一個電子。我們看到，傳統(tǒng)汽車電子的成分也越來越多，比如 ADAS、EPS 以及車機互聯等，包括 LED 大燈在內的所有一切都在往電子方向發(fā)展。

電動汽車的電子成分就更加豐富了，從能源、BMS 系統(tǒng)、整個的電池包，到動力總成、動力驅動、整車控制，以及互聯、智能駕駛等。所以我們說，智能電動汽車電子的成分遠遠超過機械的成分，它是機電一體化的產品。

我們是做電子產品起家的公司，所以也不認為造車是完全的跨界，而是做了另外一款電子產品。電子產品就應該遵循電子產品的規(guī)律，比如摩爾定律，就是每 18 個月要把產品性能提升一倍，或者在同樣性能的情況下，價格要下降 50%，這是電子行業(yè)的規(guī)則。比如智能手機每年至少要更新一代，每更新一代它的所有性能至少提升 30% 到 50%。這個更新迭代的速度會非常快。

傳統(tǒng)汽車的產業(yè)鏈非常長，汽車上使用的這些電子芯片，一般驗證周期是 3 年。從芯片到零部件制造廠家，比如說做成車椅、儀表，可能要經歷 1 年多時間，至少 1 年半；主機廠選好型再用在車上，可能又要至少 2 年以上，因為主機開發(fā)要 3 年時間。

這個鏈條時間非常長，以至于我們買的每一款汽車電子設備都非常落后，現在很多車載設備比如導航系統(tǒng)，一些信息系統(tǒng)非常落后，就跟這一點息息相關。

電子產品更新換代快，我們就要去適應這個節(jié)奏，就要去改變，把這個產業(yè)鏈縮短。

我們比較推崇特斯拉的模式。特斯拉更多是自制零部件，電池、動力總成、駕駛系統(tǒng)、車輛儀表、互聯儀表等，所有這些電子產品都是以自制為主。通過這個環(huán)節(jié)可以縮短很多產業(yè)鏈時間，使產品快速上市。比如輔助駕駛功能，傳統(tǒng)車企還沒有推出的時候，特斯拉就已經提前進入市場了，這是我們作為車企要去思考的。

零跑在自制零部件這一塊基本上也是遵循這樣一種節(jié)奏和模式，更多通過自制來代替跟一些零部件廠家的配合，從而縮短整個周期長度，減少各個零部件的磨合、配合帶來的時間延期。你要做輔助駕駛或者自動駕駛（2018 年 1 月 16 日，雷鋒網·新智駕將在美國硅谷舉辦 GAIR 硅谷智能駕駛峰會，屆時，將有國內外多位自動駕駛領域大牛到場，帶來豐富的行業(yè)干貨分享。詳情請點擊：https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018），那就少不了 ESC，要有視覺系統(tǒng)、研判系統(tǒng)、整車控制，如果完全按照多廠家結合起來的模式，這個協調非常慢，周期會非常長；而且很多廠家開放性比較差，開放性差就會導致整體周期拉長，產品性能絕對做不到極致。所以在這塊上，我們的想法還是遵循特斯拉的模式，做更多自研零部件。目前來看，我們做的還是很不錯的。

合作開放方面，我們是一個新型汽車公司，原來在電子產業(yè)更多是跟第三方配合，完全是一種產業(yè)互補，現在我們所有零部件系統(tǒng)也完全可以互相補充。目前開發(fā)的很多零部件，我們也希望跟在座的每一位同行去分享或合作，我們是懷著一種非常開放的心態(tài)的。

電動汽車充電問題：發(fā)展慢充

第二點主要是大家怎樣把產業(yè)鏈做起來，這點我想每個人都了解。包括昨天晚上也說了很多關于充電的情況，這個環(huán)節(jié)如果不做好的話，整個電動汽車產業(yè)鏈要往前推進是非常難的。

現在這個行業(yè)有一個誤區(qū)，就是大家一味講究續(xù)航里程，覺得續(xù)航里程越長越好，今天是 400 公里作為標配，明年就是 600 公里。但是，隨著電池能量增加，車重也越來越大，包括要求的強度和電池本身重量。電池的增加和續(xù)航里程是一個拋物線，這就無形中給每一輛車增加了不少成本。燃油車是起碼五六百公里的續(xù)航，電動汽車要達到這個程度，跟燃油車的差價在很長一段時間之內一定會非常大，這絕對是不利于電動汽車發(fā)展的。

我的觀點是，我們是不是更多去發(fā)展慢充，可不可以國家和車企一起，給每個車位都布一個小的插電充電裝置，這實際上成本很低，而且對電網壓力也是最輕的，是一種真正環(huán)保的方式。因為在座的所有電動汽車老總的使命，就是讓社會更環(huán)保，讓駕駛乘坐更舒適，這是電動汽車的使命。

但是我們的車都是要快充，都要求白天充電，而且 10 分鐘、20 分鐘就要把一輛車充滿，一個充電樁幾百千瓦，這樣的充電模式會給電網帶來巨大壓力和波動。汽車都白天充電，后臺發(fā)電的能量急劇增加才能滿足需求，深更半夜的時候電都多出來，這實際上是一種非常不環(huán)保的行為。

如果把每輛汽車當成一個儲能裝置，波谷的時候，哪怕不增加電力運營能力，同樣可以完成充電，比如在晚上 10 點鐘以后的時間去充電，整個電能就可以充分利用，汽車就真正起到了環(huán)保、儲能的作用。從這個角度看，我們才是真正對這個社會作出了貢獻。

可以想象一下，如果任何一個停車位置上都有一個充電裝置，大家的焦慮感就沒有了，也不會一味提倡高續(xù)航里程，因為高續(xù)航里程就意味著成本增加、對資源的浪費。每一個快充幾萬塊錢，但是要裝一個帶計量功能、收費支付功能的插頭，可能就是一兩百塊錢。從一線城市到二線城市，按照這樣去布置的話，投入產出會比較經濟，而且也比較現實。

我們車企把充電問題解決了，車一定可以賣的非常好，大家也非常接受，因為既為社會做了貢獻，成本又可控，同時又方便出行，這是大家樂意看到的。所以我在很多場合表達這種觀點，希望大家鼓勵擴充慢充，把快充作為一種輔助、應急手段，這樣中國的電動汽車一定會比全球普及得更快。

從商業(yè)模式來講，我想我們還是要回到一切以客戶為中心，讓客戶更加便捷，在各個環(huán)節(jié)當中更加輕松，在成本上更加可控，這樣才可以為他們創(chuàng)造價值，我們的車才能賣得好。   

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