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說來極具戲劇性。
關(guān)于車BU，華為相關(guān)負責(zé)人剛剛在內(nèi)部演講立下了不小的Flag ，第二天外媒就爆出了“大眾擬收購華為自動駕駛部門”的傳聞。
從昨晚至今，各大社交平臺均被該話題刷屏。故事的主角，大眾集團和華為皆已回應(yīng)，但又沒完全回應(yīng)——不予置評。
關(guān)于該傳聞，新智駕了解到，眼下出現(xiàn)了兩種截然不同的聲音：
假新聞，可能性幾乎為0
一位接近華為的知情人士向新智駕透露，雙方之間正在洽談合資公司的事宜，“大眾出錢，華為出人。但華為要價幾十億歐元，大眾拒絕了?！?/p>
另一位車圈從業(yè)者也對此表示質(zhì)疑，“不可能是收購，于華為沒啥好處，幾十億歐元都不夠華為分紅的?！?/p>
有可能，賣掉自動駕駛部門是為了更好地造車
這種聲音認為，國內(nèi)頭部整車廠都有國際化愿景，在選擇被列入實體清單的供應(yīng)商時，會有較多顧慮。
華為的自動駕駛部門拆分獨立后，可更好地扮演供應(yīng)商角色，積累足夠多數(shù)據(jù)與實際操練經(jīng)驗之后，還可在未來反哺華為。
不僅如此，在某行業(yè)人士看來，自動駕駛目前更像是噱頭功能，同時又非常燒錢，“華為可以先集中資源把整車造出來，至于未來才派上用場的功能模塊，用誰不是用呢。”
那么，事情到底是怎么回事？
對于傳得沸沸揚揚的收購案，也有人指出，這可能是外媒的翻譯錯誤，或是措辭不當(dāng)引起的歧義。畢竟，這種中外翻譯之間的信息失真時有發(fā)生。
此前，一名蔚來投資者（NIO Investor）在 Twitter 上為「李斌」加油打氣，尷尬的是，他將理想汽車常州制造基地總經(jīng)理李斌誤認為是蔚來汽車創(chuàng)始人兼CEO李斌。
考慮到這個可能性，新智駕開始轉(zhuǎn)向本次傳聞的源頭，即德國財經(jīng)媒體《經(jīng)理人雜志》（Manager Magazin ）。
使用 Chrome 瀏覽器自帶的翻譯功能，這篇報道的標題和導(dǎo)語的中文分別顯示為：
《大眾和華為在中國談判價值數(shù)十億美元的交易》
大眾汽車承諾為其新的問題市場中國提供“非常規(guī)解決方案”。也許接管華為子公司會有所幫助。會談?wù)谶M行中。
值得注意的是，翻譯中并沒有明確提到「收購」一詞。但我們繼續(xù)挖掘后找到了這樣一段話。
這段話使用百度翻譯的結(jié)果如下：
不尋常的聯(lián)盟
因此，一個不同尋常的聯(lián)盟正在幕后形成：幾個月以來，大眾和中國科技巨頭華為之間，討論收購華為一個專門從事自動駕駛的部門。該科技集團的子公司（部門）有700名員工，其中約50人是絕對專業(yè)人士。其中包括大眾在目前尚且無法掌握的技術(shù)，而且可以很好地使用，尤其是在中國。然而，知情人士說，價格差異很大。它們將在個位數(shù)的十億之間。
其中，在這段話的語境下，「übernahme」這個單詞被翻譯成了「收購」。
從上述信息來看，大眾和華為之間確實就自動駕駛部門的收購事宜進行過洽談；洽談的戰(zhàn)線已經(jīng)拉了至少幾個月；雙方對于交易價格的預(yù)期有巨大的差異。
即便最后真的進行收購，可能也只是收購華為自動駕駛部門之中的一個細分技術(shù)團隊。
實際上，雙方價格談不攏也十分正常。而且在新智駕看來，無論華為未來以何種路線征戰(zhàn)汽車市場，自動駕駛部門都不會完全打包出售。
我們先思考一個問題，華為如果出售自動駕駛部門給大眾，能獲得什么？
顯而易見，華為首先會收到一筆錢。在手機業(yè)務(wù)捉襟見肘，汽車業(yè)務(wù)尚未造血的大背景下，這聽起來似乎是一個好消息。
此外，還有人表示，自動駕駛的落地還很遙遠，短期很難回攏現(xiàn)金流，而且華為與其他車企合作打造的車型也難以承載市場的厚望。
這種情況下，拋售自動駕駛部門這個「燙手山芋」能夠在一定程度上為華為回血，同時華為也可以集中精力攻克屬于自己的整車，至于自動駕駛功能可以通過購買 tier 1 的解決方案來實現(xiàn)。
從上文媒體提到的信息來看，如果收購案敲定，這筆錢將在“數(shù)十億歐元”的量級。我們以 50 億歐元來計算，即 360 億人民幣左右——確實不夠給華為員工分紅。據(jù)新華社報道，華為將發(fā)放 2021 年分紅，預(yù)計每股 1.58 元，總金額超 500 億元。
換言之，無論是對于華為集團的發(fā)展，還是對于造車這件事兒來說，這筆錢都可能只是杯水車薪。
另一方面，有資料顯示，傳統(tǒng)汽車廠商的利潤并非全部來自于汽車銷售，更多是來自于售后服務(wù)，其中售后服務(wù)中又有 70%-80% 的收入來自過了保修期的客戶。相比之下，智能汽車的利潤來自用戶對軟件的黏性。
以特斯拉為例，2021 年 Q4，其整車毛利率為 30.6%，營業(yè)利潤率為 14.7%，超過所有的量產(chǎn) OEM。這還是在特斯拉未完全推送 FSD 的情況下（目前預(yù)約的用戶費用為 1 萬美元左右，后續(xù)每月還需支付 199 美元訂閱費）。
眼下，自動駕駛已被公認為“智能汽車的靈魂”，無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)老牌車企，均在大力搭建自動駕駛團隊。據(jù)新智駕了解，小鵬汽車的自動駕駛研發(fā)團隊已達近 1000 人。
從何種角度來看，華為為了打造汽車的軀殼而將靈魂拱手讓人，都不太合乎情理。
若是華為堅持不造車、繼續(xù)走 Tier 1 路線，那么，將自動駕駛部門出售的可能性就更小了——人才就是其最重的資產(chǎn)、最強的競爭力。
總的來說，這筆收購交易可能對華為沒有足夠的吸引力。如果是成立合資企業(yè)，那就是另一個故事了。
去年 10 月，有媒體爆料，華為將與大眾集團正在組建合資公司。而華為將作為供應(yīng)商向大眾集團提供方案。具體形式是，大眾汽車集團出資成為合資公司控股方，華為主要提供技術(shù) IP（知識產(chǎn)權(quán)），包括自動駕駛等軟件技術(shù)，以及華為的芯片類 IP。
盡管雙方都未正面回應(yīng)關(guān)于合資企業(yè)的傳聞，但這或許會是一個兩全的結(jié)果。
于華為而言，手機業(yè)務(wù)受挫，而汽車BU的業(yè)務(wù)也比較受限。有華為員工透露，“華為智能駕駛技術(shù)本來挺強的，大家都做的有勁頭，但是東西不好賣出去，難以表現(xiàn)。”
基于這樣的處境，打入大眾的供應(yīng)鏈就顯得尤為重要。
調(diào)研機構(gòu) Canalys 最新報告顯示，2021 年全球電動汽車的銷量達 650 萬輛，同比增長 109%；其中，有 85% 是來自中國大陸市場和歐洲。從品牌來看，大眾集團以 12% 的市場份額位居全球電動汽車市場第二（第一是特斯拉），并在歐洲市場占據(jù)領(lǐng)先地位。
如果華為能夠與大眾進行深度的綁定、憑借著大眾的平臺驗證自身技術(shù)，在國內(nèi)提高市場份額的同時又可以提高歐洲和美國市場的影響力。
于大眾而言，盡管其近年一直在智能化方面大力投入，但進展可能并不如人意，尤其是面對來勢洶洶的特斯拉和中國造車新勢力。
不僅如此，重磅推出的電動汽車 ID 系列在中國汽車市場反響普通，大眾亟需一個既有智能駕駛技術(shù)實力，又洞悉中國消費者使用習(xí)慣的玩家來助其進行本土化的工作，華為手機的用戶黏性或許還能復(fù)制至汽車之上。而合資公司的形式，也能在一定程度上保障數(shù)據(jù)安全的問題。
此前，華為已經(jīng)與大眾汽車集團旗下的奧迪品牌達成合作，向后者提供 ADS 自動駕駛技術(shù)方案。雙方之間的合作其實是有基礎(chǔ)的。
至于最終是收購還是成立合資企業(yè)，新智駕會保持持續(xù)關(guān)注。
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