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作者 | 余快、田哲
安防巨頭大華孵化的零跑汽車最近好消息不斷。
近日，零跑汽車官宣完成超45億元Pre-IPO輪融資，由中金資本領(lǐng)投，其中杭州市政府投資30億元。
值得一提的是，此前備受關(guān)注的合肥市政府在此次融資中未見身影，而這也被不少人解讀為：合肥被杭州成功截了胡。
根據(jù)計(jì)劃，零跑汽車或?qū)⒂诮衲晗掳肽晏峤籌PO申請(qǐng)，預(yù)計(jì)在2021年底或2022年初在科創(chuàng)板上市。
在業(yè)績上，幾日前零跑汽車官方發(fā)布：6月訂單突破4千輛，交付3941輛，同比大漲893%，環(huán)比增長23%。
上一次零跑傳出喜訊，還是今年初，零跑汽車在年年虧損、融資不暢的背景下，官宣融資43億元，其中合肥政府將對(duì)零跑B輪投資20億元。
有消息稱，起初合肥市對(duì)零跑汽車的投資預(yù)計(jì)分兩批完成，首批2億元已經(jīng)投進(jìn)零跑汽車B輪融資，剩下的18億元將在Pre-IPO中投資。
短短6個(gè)月時(shí)間，投資方從合肥政府變?yōu)楹贾菡?，第二工廠落戶合肥生變，從跌落谷底到銷量氣勢(shì)如虹，從B輪直接跳到Pre-IPO輪，零跑的故事，可謂一波三折。
今天，聊聊這個(gè)造車新勢(shì)力，以及背后的安防巨頭。
零跑的成立，不說眾星捧月，至少也是寄予厚望。
“大華股份雖有一個(gè)千億市值的夢(mèng)想，而現(xiàn)在安防產(chǎn)業(yè)全球市場(chǎng)也就一千多億，不可能由一家獨(dú)得，而汽車行業(yè)的蛋糕足夠大。”
大華股份聯(lián)合創(chuàng)始人、零跑科技董事長朱江明曾側(cè)面道出了零跑的使命。
言外之意，安防市場(chǎng)是小池塘，但汽車行業(yè)是大藍(lán)海，大華的千億市值夢(mèng)，不必拘泥于一片天。
而朱江明親自下場(chǎng)成立零跑，也暗示了這一點(diǎn)。
在新智駕看來，大華布局新能源汽車賽道其實(shí)不難理解，主要體現(xiàn)在五大方面。
1、企業(yè)層面。
彼時(shí)，第一股AI浪潮開始在中國興起，AI企業(yè)如雨后春筍成立，紛紛化身吸金又吸睛的獨(dú)角獸；彼時(shí)，華為已入局安防多年，并逐漸顯露出重倉智慧視頻的野心。
各股力量圍攻猛剿下，未來形成多足鼎立的局面也不是不無可能。
更重要的是，大華還面臨增收不增利的窘境：2014年，大華凈利潤低于10%，跌至谷底。
于是，大華做了兩件事。
一是主營業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。2015年大華對(duì)內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)開拓模式、IT系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、人才激勵(lì)模式等進(jìn)行調(diào)整，商業(yè)模式從產(chǎn)品供應(yīng)商向解決方案供應(yīng)商轉(zhuǎn)型，成立子公司進(jìn)軍智能制造、民用AI安防等領(lǐng)域。
2014年也成為大華凈利潤增長的時(shí)間拐點(diǎn)，2015年業(yè)績迎來收獲之年。
這一年，大華營收規(guī)模剛剛跨入安防百億俱樂部，在此之前，海康已在2013年達(dá)成這一目標(biāo)。
完成百億目標(biāo)的大華，面臨企業(yè)體量進(jìn)入新的階段、市值增長瓶頸的雙重夾擊，尋得新的突破口實(shí)現(xiàn)二次飛速增長，是大華保持持續(xù)增長的必然路徑。
與此同時(shí)，2015年?？凳兄颠_(dá)千億，此后逐步增長。
反觀大華，盡管營收緊追不舍，但近10年，其市值最高時(shí)近900億元，如今在近700億元徘徊，千億市值的門楣，總是差那么一點(diǎn)。
藉由此，大華做了另一件事：換道超車，成立零跑，進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域。
2、產(chǎn)品層面。
當(dāng)初，大華的第三次轉(zhuǎn)型還未到來，如今的當(dāng)紅炸子雞To B業(yè)務(wù)還在前期調(diào)研、考察中，而新能源汽車已經(jīng)開始滋滋啦啦碰撞出新的火花。
一方面，朱江明認(rèn)為，汽車是繼房地產(chǎn)市場(chǎng)以后最大的市場(chǎng)，在中國還有巨大的市場(chǎng)空間。
足夠大的汽車行業(yè)蛋糕，大華當(dāng)然也想嘗一嘗。
另一方面，早在立項(xiàng)之初，大華或已察覺到了電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化是汽車的未來趨勢(shì)。
早期朱江明曾多次在公開場(chǎng)合表示，之所以一如既往地大力投入這個(gè)產(chǎn)業(yè)，是對(duì)這一風(fēng)口的確定，他們必須抓住這一技術(shù)轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)。
“因?yàn)槟闳绻鲋悄荞{駛，一定是要用電動(dòng)汽車，而不能用汽油車。將來自動(dòng)駕駛、無人駕駛一定是方向，5-10年內(nèi)是一定可以看到的。”
朱江明表示，基于安防領(lǐng)域早早入局人工智能，他們相信無人駕駛終究會(huì)實(shí)現(xiàn)，無非是時(shí)間問題。
后來的市場(chǎng)走向的確驗(yàn)證了他們的判斷。
中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2021年自動(dòng)駕駛行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模將超2350億元，有數(shù)據(jù)顯示，到2030年，智能駕駛市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到4900億元。
3、技術(shù)層面。
無論是視頻物聯(lián)，還是交通領(lǐng)域，大華均有深厚的技術(shù)和數(shù)據(jù)積累，帶有的IT基因，是零跑能夠起跑的基本點(diǎn)之一。
零跑汽車的邏輯是：大華可以將自身 IT 領(lǐng)域的管理經(jīng)驗(yàn)及研發(fā)流程，將IT企業(yè)的速度、效率應(yīng)用優(yōu)勢(shì)移植到汽車行業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)。
對(duì)于電動(dòng)汽車，電池、BMS以及智能駕駛系統(tǒng)，都需要嵌入式的控制。
而在嵌入式層面的技術(shù)，以低功耗的內(nèi)置的處理模式進(jìn)行自動(dòng)化控制上，大華具備創(chuàng)業(yè)至今二十年的積累。
大華的AI嵌入式技術(shù)，從傳感、計(jì)算、控制到執(zhí)行，全流程的技術(shù)能復(fù)用到汽車上。
“我們更了解底層嵌入式軟件及算法層面的Know-how?！敝旖髟鴮?duì)新智駕表示。
換句話理解，脫胎于做電子產(chǎn)品的大華，更懂得如何控制成本并保持性價(jià)比，更擅長將軟硬件結(jié)合。
事實(shí)上，大華股份給予零跑的不止于技術(shù)支持。
零跑創(chuàng)立之初，大華股份便重投了4億元，直到首款量產(chǎn)車型S01發(fā)布后，零跑才獲得紅杉資本領(lǐng)投的Pre-A輪融資。
此外，大華股份的人工智能研究院、大數(shù)據(jù)以及云計(jì)算的研究院、芯片研究院以及科研人員，均可為零跑所用。
4、政策層面。
正如“沒有企業(yè)的時(shí)代，只有時(shí)代中的企業(yè)”，很多時(shí)候，政策扶持大于個(gè)人和企業(yè)自身努力。
裝備制造業(yè)，被譽(yù)為工業(yè)經(jīng)濟(jì)的心臟，是國民經(jīng)濟(jì)的基石，集中反映了一個(gè)國家或地區(qū)的科技水平、制造能力和綜合實(shí)力。
在數(shù)字化改革浪潮下，浙江或者杭州需要走出一條以數(shù)字驅(qū)動(dòng)發(fā)展變革、推進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展的創(chuàng)新之路，高端制造是必然之路。
浙江省近日發(fā)布的高端裝備制造業(yè)發(fā)展“十四五”規(guī)劃，也證實(shí)了這一點(diǎn)。
今年，杭州開啟“未來工廠”建設(shè)，進(jìn)一步加速產(chǎn)業(yè)數(shù)字化，推動(dòng)數(shù)字技術(shù)與制造業(yè)深入融合。
對(duì)于迫切想在高端裝備制造上求變求新的杭州，零跑不僅是杭州本土企業(yè)，且如今勢(shì)頭正猛，雙方一拍即合，也是在情理之中。
5、個(gè)人層面。
20年來，視頻物聯(lián)老大海康牢牢吸引著市場(chǎng)的目光。
盡管?？档臓I收只是大華的2倍，但前者無論在市值還是掌舵人的個(gè)人知名度上，都遠(yuǎn)高于大華和傅利泉（大華董事長）。
這里面似乎夾雜著外界一直難以擯棄的對(duì)大華和傅利泉的偏見。
從家境清寒到考上浙江電子工業(yè)學(xué)校，從體制內(nèi)出走到下海創(chuàng)業(yè)，從一個(gè)名不見經(jīng)傳的小工廠到帶領(lǐng)大華殺出重圍居全球AI安防第二把交椅，傅利泉一生都在不甘平庸的路上。
?？到袢罩删凸倘浑x不開自身的經(jīng)營管理之道，但背靠國企，的確也讓其在血腥的市場(chǎng)中可玄鐵鍛造重劍，也多一份底氣。
而大華作為一個(gè)民營企業(yè)，相比之下，猶如以個(gè)人之力PK一個(gè)集團(tuán)，如此背景下，依然緊緊咬住了前者20年，其中的魄力、堅(jiān)韌和艱辛，非常人能及，本身也足夠讓人生敬。
廝殺了二十年后，今天的傅利泉甚至可以直接找個(gè)適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)變現(xiàn)資源，解甲歸田。
也許，傅利泉不這么做的原因，是那不甘平庸的本性使然，是個(gè)人價(jià)值實(shí)現(xiàn)的底色使然。
也許正如雷軍最后一次創(chuàng)業(yè)選擇造車一樣，零跑之于傅利泉，是這位已經(jīng)54歲的倔強(qiáng)IT人創(chuàng)業(yè)路上的最后一博。
贏了，皆大歡喜，輸了，又何妨。
如果說大華入局智能汽車賽道天時(shí)、地利、人和皆具，那么前者為何不老老實(shí)實(shí)當(dāng)個(gè)供應(yīng)商，而是選擇造車這一又苦又累風(fēng)險(xiǎn)又大的路徑？
說到這里，就不得不佩服傅利泉、朱江明這些干實(shí)業(yè)出身的人的經(jīng)驗(yàn)與遠(yuǎn)見了。
前文提到，大華選擇直接造車原因有二：其一、市場(chǎng)足夠大；其二、看中無人駕駛時(shí)代的到來。
無人駕駛時(shí)代，車也非傳統(tǒng)意義上的車，而是一個(gè)移動(dòng)機(jī)器人，由此產(chǎn)生的效益規(guī)模指數(shù)翻倍。
此前，新智駕撰文提到：做重變硬，是自動(dòng)駕駛玩家們可能無法跳脫的一步。造車，也很可能是自動(dòng)駕駛玩家的終極宿命。
從產(chǎn)品角度，不得不造車；從市場(chǎng)角度，造車更具優(yōu)勢(shì)。
先說為什么不得不造車。
自動(dòng)駕駛和汽車，是靈魂和軀體的關(guān)系。不造車，可能讓靈魂無處安防。
業(yè)內(nèi)不少玩家選擇做出行運(yùn)營商。
這種模式通常需要采購（或是與主機(jī)廠合作）進(jìn)行無人化改造和系統(tǒng)部署，再為市場(chǎng)提供持續(xù)地自動(dòng)駕駛運(yùn)輸服務(wù)。如此一來，前期的投入巨大、變現(xiàn)周期也非常漫長。
更多跨界選手選擇做技術(shù)供應(yīng)商。
從自動(dòng)駕駛角度出發(fā)，現(xiàn)階段想實(shí)現(xiàn) L4 在面向消費(fèi)者的前裝量產(chǎn)乘用車上的落地的商業(yè)可行性不大。
一方面是，主機(jī)廠對(duì)于成本是極其敏感的，而 L4 技術(shù)通常需要昂貴的傳感器來作支持。另一方面，L4 技術(shù)并不是前裝量產(chǎn)的乘用車場(chǎng)景下的剛需。
對(duì)于普通消費(fèi)者來說，L2 和 L4 并沒有什么本質(zhì)區(qū)別，畢竟出現(xiàn)危急情況均需要人工接管。如果是 L5 完全無人駕駛就不一樣了，這是質(zhì)的飛躍。
在產(chǎn)品化過程中，所有漸進(jìn)式玩家踩過的坑，跨越式玩家一個(gè)都跑不掉。
從大華自身角度，在傳統(tǒng)制造業(yè)領(lǐng)域摸爬滾打了20余年，傅利泉、朱江明或者說大華，見過太多技術(shù)供應(yīng)商。
無論是視頻物聯(lián)，還是自動(dòng)駕駛，技術(shù)與用戶之前必然存在一個(gè)中間件，這個(gè)中間件是什么？
在安防是攝像頭；在自動(dòng)駕駛，就是汽車。
CV獨(dú)角獸們以算法起家，最后依然逃不了做硬件的命運(yùn)。汽車行業(yè)同樣如此，車是連接技術(shù)和人最核心的中間件，如果不延伸到前端，難以接觸到C端用戶。
說白了，之所以無論何種形式的自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)路徑，商業(yè)化變現(xiàn)之路中，主動(dòng)權(quán)從來都掌握在主機(jī)廠手里。
換句話說，想要真正想改變出行市場(chǎng)，想要讓無人駕駛技術(shù)大規(guī)模落地，必須造車。
再說造車優(yōu)勢(shì)。
從邏輯上來說（成功的可能性先不作討論），自動(dòng)駕駛公司造車確實(shí)會(huì)比其他的任何跨界造車選手都更有說服力。
商業(yè)層，自動(dòng)駕駛玩家選擇造車，不僅可以驗(yàn)證自己的技術(shù)，為自己的技術(shù)提供規(guī)?；涞氐钠脚_(tái)；還可以將技術(shù)打包集成到汽車產(chǎn)品之中，面向消費(fèi)者或是出租車車隊(duì)進(jìn)行銷售租賃。
技術(shù)層，通過自己造車的方式，自動(dòng)駕駛玩家能夠?qū)⒃捳Z權(quán)牢牢握在自己手中，靈魂與軀體的耦合度會(huì)更高，便于優(yōu)化用戶體驗(yàn)；與此同時(shí)，海量的駕駛數(shù)據(jù)回流能夠幫助玩家更好地迭代技術(shù)，形成技術(shù)到產(chǎn)品再到技術(shù)的加速閉環(huán)。
事實(shí)也證明，百度造了、滴滴造了、小馬可能會(huì)造，AutoX也投資造了。
大華當(dāng)初也許正是預(yù)料到了怎么都逃不過造車這一步，才會(huì)從一開始，就堅(jiān)定地選擇造車之路。
昨天，朱江明還放言“預(yù)計(jì) 2024 年實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛技術(shù)，三年內(nèi)超過特斯拉”。
朱江明也曾對(duì)新智駕表示，2017年開始，零跑便著手準(zhǔn)備與大華規(guī)劃基于 AI 的自動(dòng)駕駛芯片。
據(jù)悉，零跑自研的自動(dòng)駕駛芯片凌芯 01 將搭載在零跑 C11 上，并于今年 10 月上市。
總之，外界揶揄大華造車，其實(shí)這一步必須走，且大可能走得正確。
造車符合新能源、智能化、高端制造的趨勢(shì)；符合大華轉(zhuǎn)型要求；符合技術(shù)延伸趨勢(shì)，符合政策環(huán)境。
怎么看，這都是一個(gè)多贏的局面。
況且，零跑誕生之時(shí)，自動(dòng)駕駛賽道遠(yuǎn)沒有今天擁擠，零跑背靠大華，有錢有人有技術(shù)，既然看準(zhǔn)了，為什么不博一博，單車變摩托？
而前方已有?？颠M(jìn)攻技術(shù)供應(yīng)商，大華也不想永遠(yuǎn)跟在?？岛竺妗?/p>
回到今時(shí)，前方蔚來、小鵬、理想的市值分別近700億美元、超2700億港元、約274億美元。
如果零跑成功上市，帶來的市值很可能遠(yuǎn)超大華本身。
加之大華業(yè)務(wù)體系調(diào)整近2年來，以企業(yè)為核心的To B業(yè)務(wù)已成為一把愈發(fā)鋒利的矛：據(jù)大華股份2020年年報(bào)顯示，其企業(yè)業(yè)務(wù)營收占國內(nèi)業(yè)務(wù)的42.28%。
城市數(shù)字化、企業(yè)數(shù)字化業(yè)務(wù)新藍(lán)海下，To B業(yè)務(wù)成為新的增長引擎已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。
To B業(yè)務(wù)勢(shì)頭猛，再加上新能源汽車的千億賽道，是不是有理由預(yù)測(cè)，大華的千億市值夢(mèng)不遠(yuǎn)。
“2023年零跑進(jìn)入造車新勢(shì)力TOP3、2025年在國內(nèi)新能源汽車市占率達(dá)到10%?！?/p>
也難怪即使在業(yè)績不佳時(shí)，朱江明依然信誓旦旦。
但我們要明白一點(diǎn)：判斷正確是一回事，成功與否是另一回事。
造車看起來是個(gè)可行的轉(zhuǎn)型方向，但一款新車產(chǎn)品想要的上路也需要數(shù)年的時(shí)間。
2015年12月，經(jīng)內(nèi)部孵化，零跑汽車延續(xù)安防企業(yè)大華的血脈橫空出世。
然而，汽車不同于攝像頭，前者承載著數(shù)倍于安防市場(chǎng)空間的同時(shí)，也需要企業(yè)付出更大的代價(jià)。
對(duì)于毫無造車經(jīng)驗(yàn)與相關(guān)背景團(tuán)隊(duì)的零跑汽車而言，在舞臺(tái)更大的汽車圈中生存并非易事。
首先，零跑汽車生產(chǎn)首款汽車的過程波折不斷。
“2015年我剛想做汽車的時(shí)候，真不知道汽車有哪些專業(yè)，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”零跑汽車創(chuàng)始人兼董事長朱江明曾對(duì)媒體表示。
在經(jīng)歷近一年的團(tuán)隊(duì)組建后（零跑汽車在2017年曾表示其400多名員工中80%為研發(fā)人員，核心團(tuán)隊(duì)沒有任何汽車從業(yè)經(jīng)歷），零跑汽車于2016年10月在千島湖舉行會(huì)議，召集投資者和合作伙伴探討車型定位。
根據(jù)朱江明的計(jì)劃，零跑汽車的首款新能源汽車S01必須足夠特別，以此吸引關(guān)注，此后逐步切入細(xì)分市場(chǎng)。
不過，生產(chǎn)資質(zhì)是所有造車新勢(shì)力無法繞開的難題。
2015年，發(fā)改委和工信部共同發(fā)布《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，規(guī)定車企必須具備“生產(chǎn)資質(zhì)”和“產(chǎn)品資質(zhì)”方可生產(chǎn)純電動(dòng)汽車。
為了解決這一問題，零跑汽車在積極申請(qǐng)新能源汽車生產(chǎn)許可的同時(shí)，與第三方合作共同完成整車生產(chǎn)，而這一第三方即為長江乘用車。
資料顯示，長江汽車在2017年獲得工信部新能源汽車資質(zhì)準(zhǔn)入，其長江純電動(dòng)乘用車板塊在2018年正式啟動(dòng)運(yùn)營。
零跑汽車在自建的金華工廠生產(chǎn)白車身和三電零部件后，再交由長江乘用車總裝。
這也意味著，S01或許是剛獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的長江乘用車，首批“練手”的車型。
2019年1月，零跑汽車推出首發(fā)車型S01用于市場(chǎng)磨合。不過由于S01奇特的造型，以及屬于受眾較少的轎跑定位，S01的市場(chǎng)表現(xiàn)不盡人意。
截至2020年5月，S01共售出1000輛左右，距離零跑汽車定下的2019年銷量一萬輛目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。
其次，零跑汽車的品控及智能化也曾遭遇多輪風(fēng)波。
朱江明或許沒有想到，寄托其打開更廣闊市場(chǎng)的T03，在上市日反而被負(fù)面新聞纏身。
2020年5月T03上市當(dāng)日，200多位 S01車主在網(wǎng)絡(luò)集體發(fā)布維權(quán)書，直指S01存在的四大質(zhì)量問題。
根據(jù)維權(quán)書顯示，零跑汽車故障主要表現(xiàn)在制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、車機(jī)系統(tǒng)故、控制系統(tǒng)等。
而這，或許與交由第三方總裝，零跑汽車無法把控質(zhì)量有關(guān)。
除此之外，零跑汽車也曾被指出其產(chǎn)品與宣傳不符。
零跑汽車曾在發(fā)布會(huì)中宣稱：“零跑是全球繼特斯拉之后，第二家擁有智能電動(dòng)車完整自主研發(fā)能力的廠家?！?/p>
根據(jù)資料顯示，零跑汽車在三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)和智能駕駛系統(tǒng)等領(lǐng)域具備自主研發(fā)能力，其發(fā)明專利占比為造車新勢(shì)力中最高。
不過，瘋狂對(duì)標(biāo)特斯拉的零跑汽車，未必具有特斯拉的實(shí)力。
在T03的媒體試乘會(huì)中，T03的人臉識(shí)別、L2智能駕駛輔助、自動(dòng)泊車出現(xiàn)不同程度的故障；多位車主也曾表示，零跑汽車在T03宣傳中的輔助駕駛系統(tǒng)長期未推送。
也是在這一年，擔(dān)任零跑汽車副總裁、前榮耀品牌海外業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人趙剛選擇離開。
他甚至直言“難度太大”。
一眾造車新勢(shì)力之中，零跑汽車是一個(gè)比較特別的存在：既可以說它幸運(yùn)，也可以說它不幸。
幸運(yùn)的是，零跑汽車脫胎于全球安防巨頭大華股份，成長于首批造車?yán)顺?，有望成為首家科?chuàng)板上市的造車新勢(shì)力。
不幸的是，成立四年才推出首款量產(chǎn)車型，2021年前融資金額僅32.6億元，曾經(jīng)半年銷量為零。
坐了四年冷板凳之后，零跑汽車在今年迎來轉(zhuǎn)機(jī)。
銷量方面，根據(jù)零跑汽車公布的數(shù)據(jù)顯示，其第一季度訂單量達(dá)到10019。其中，3月訂單量為3227，環(huán)比增長33%。
在生產(chǎn)資質(zhì)方面，零跑汽車通過收購新福達(dá)獲得整車生產(chǎn)資質(zhì)，并在今年4月30日通過核準(zhǔn)，獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。
據(jù)了解，零跑定位中級(jí)SUV的C11即將在金華工廠投產(chǎn)。
在算法方面，零跑汽車團(tuán)隊(duì)在Waymo挑戰(zhàn)賽的2D實(shí)時(shí)檢測(cè)挑戰(zhàn)賽中，獲得該項(xiàng)目的第一名。
此前，朱江明曾預(yù)計(jì)2023年前實(shí)現(xiàn)自我造血，隨著近期獲得45億元融資，零跑汽車的造車之路或?qū)⒏鼮槠教埂?/p>
一切都變了，似乎不全是。
至少，朱江明依然是那位熱衷放“狠話”的董事長。其在近期揚(yáng)言的“三年內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)超越特斯拉”是否得以成真，仍存疑。
有人說，零跑直接跳過C輪融資，到達(dá)Pre-IPO輪，是否有些太過心急？
當(dāng)年市場(chǎng)上能打的對(duì)手的確不多。如今，蔚來、小鵬、理想穩(wěn)居頭部，威馬、哪吒奮力追趕，華為、大疆、360強(qiáng)勢(shì)來襲，局勢(shì)已經(jīng)不同往日。
如果零跑如其計(jì)劃成功上市，那么它將成為科創(chuàng)板最先上市的汽車公司。
如果零跑在他們江山穩(wěn)固之后未能成功IPO，那么可能就是另一個(gè)故事了。
換言之，傅利泉、朱江明當(dāng)初的算盤，可能會(huì)生變了。
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