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| 本文作者： 白鴿 | 2020-12-29 15:58 |
蘋(píng)果真的造車(chē)了？
前段時(shí)間，臺(tái)媒《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》援引供應(yīng)鏈高層消息稱(chēng)，蘋(píng)果汽車(chē)將于明年9月發(fā)布，并于2022年面向全球銷(xiāo)售。
事實(shí)上，關(guān)于蘋(píng)果造車(chē)的傳聞，自2013年蘋(píng)果開(kāi)始布局汽車(chē)行業(yè)以來(lái)，一直不斷。
不過(guò)，按照蘋(píng)果以往慣例，產(chǎn)品在未開(kāi)發(fā)完成之前，并不會(huì)對(duì)外透露過(guò)多的信息。此時(shí)突然大規(guī)模傳出蘋(píng)果要造車(chē)的消息，或許蘋(píng)果汽車(chē)真的要來(lái)了。
畢竟，包括特斯拉、中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力的崛起，以及亞馬遜對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的研發(fā)等，都在蠶食著未來(lái)的智能汽車(chē)市場(chǎng)，蘋(píng)果汽車(chē)如果再不發(fā)布，或許會(huì)徹底失去這個(gè)機(jī)會(huì)。
業(yè)內(nèi)皆知，iPhone的發(fā)布，徹底改變了整個(gè)手機(jī)行業(yè)的發(fā)展，而隨著蘋(píng)果的崛起，以及諾基亞等老牌手機(jī)廠商的衰敗，蘋(píng)果無(wú)疑是站在了科技公司的頂端，這也使得眾人提到蘋(píng)果，就會(huì)將其與創(chuàng)新、顛覆等詞匯連接在一起。
同樣，對(duì)于蘋(píng)果汽車(chē)，業(yè)內(nèi)部分人的看法，也是將其看作是一款顛覆整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的產(chǎn)品。
但蘋(píng)果汽車(chē)真的能夠顛覆整個(gè)行業(yè)嗎？
對(duì)此，大眾問(wèn)問(wèn)CEO張人杰對(duì)新智駕表示，蘋(píng)果汽車(chē)能夠?qū)崿F(xiàn)全生態(tài)鏈的打通，以及各種終端到iCloud的互聯(lián)，只要其自動(dòng)駕駛技術(shù)達(dá)到L3級(jí)以上，基本就無(wú)敵了。
但廣汽研究院主任郭繼瞬則并不認(rèn)同蘋(píng)果汽車(chē)將顛覆整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的說(shuō)法，他認(rèn)為，蘋(píng)果造出來(lái)的車(chē)，內(nèi)核究竟是與特斯拉、造車(chē)新勢(shì)力差不多，還是一個(gè)全新的物種，都要等到具體的產(chǎn)品形態(tài)出來(lái)之后判斷，現(xiàn)在說(shuō)顛覆誰(shuí)，為時(shí)尚早。
此外，他還表示，對(duì)于蘋(píng)果來(lái)說(shuō)，想要造一輛60-70分的普通電動(dòng)汽車(chē)并不難，難的是蘋(píng)果汽車(chē)要具備顛覆性的技術(shù)或者獨(dú)特的用戶(hù)體驗(yàn)，畢竟，蘋(píng)果的牌子擺在這里，僅僅是60分的產(chǎn)品，對(duì)于蘋(píng)果而言，顯然是不夠的。
目前，蘋(píng)果汽車(chē)的整個(gè)產(chǎn)品形態(tài)都并沒(méi)有公布，我們對(duì)于其真正的性能無(wú)從判斷，不可否認(rèn)的是，蘋(píng)果在定義汽車(chē)數(shù)字化的能力要遠(yuǎn)強(qiáng)于目前絕大多數(shù)的傳統(tǒng)車(chē)企。
不過(guò)，造車(chē)不是件難事，但對(duì)于蘋(píng)果而言，想要造好車(chē)，造一款足夠顛覆行業(yè)的車(chē)，也并不是一件容易的事。
一方面，汽車(chē)雖然可以看作是一個(gè)大型的消費(fèi)電子，但其與手機(jī)產(chǎn)品還是具備差異性，畢竟駕駛場(chǎng)景的特殊性就必然拋不開(kāi)對(duì)安全問(wèn)題的執(zhí)著。
另一方面，關(guān)于蘋(píng)果最具想象力的L4級(jí)自動(dòng)駕駛，當(dāng)前，全世界范圍內(nèi)Waymo是最早布局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的，截至到現(xiàn)如今，其L4級(jí)以上的自動(dòng)駕駛尚未能夠?qū)崿F(xiàn)完全的落地應(yīng)用，那么，蘋(píng)果的自動(dòng)駕駛測(cè)試?yán)锍踢h(yuǎn)低于waymo，是否真的具備競(jìng)爭(zhēng)力，還有待商榷。
基于此，在新智駕看來(lái)，蘋(píng)果有能力定義汽車(chē)數(shù)字化，但蘋(píng)果造車(chē)要走的路，要踩的坑，也必然不會(huì)少。
一旦蘋(píng)果真的推出了新車(chē)，我們所希望的，是其能夠給業(yè)界帶來(lái)一些新的想法、新的技術(shù)、新的理念以及新的產(chǎn)品形態(tài)。
蘋(píng)果造車(chē)的歷史，可以追述到喬布斯時(shí)期。但直到2013年，蘋(píng)果正式推出iOS in the car計(jì)劃，才算是真正的開(kāi)始布局汽車(chē)行業(yè)。
傳聞蘋(píng)果造車(chē)已經(jīng)七八年時(shí)間，在此期間，蘋(píng)果內(nèi)部對(duì)于造車(chē)也存在著諸多爭(zhēng)論，甚至造車(chē)路線也發(fā)生過(guò)偏移。
最初的泰坦項(xiàng)目主要目標(biāo)是打造一輛顛覆行業(yè)的汽車(chē)，但隨著內(nèi)部的分裂，蘋(píng)果似乎放棄了造整車(chē)項(xiàng)目，轉(zhuǎn)而開(kāi)發(fā)汽車(chē)軟件。
2017年6月份，庫(kù)克在接受采訪時(shí)，首次承認(rèn)蘋(píng)果正在自主研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，他表示：“我認(rèn)為未來(lái)軟件將成為汽車(chē)上越來(lái)越重要的組件，自動(dòng)駕駛也將變得更加重要，蘋(píng)果專(zhuān)注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這是非常重要的核心技術(shù)，也可能是蘋(píng)果進(jìn)行的最困難的人工智能項(xiàng)目之一?！?/p>
直到2018年，蘋(píng)果公司向外證實(shí)，特斯拉總汽車(chē)工程師Doug Field已經(jīng)被其挖角回去。此前，Doug Field曾是Mac硬件部門(mén)的副總裁，其重回蘋(píng)果，被外界看來(lái)是蘋(píng)果造車(chē)項(xiàng)目死灰復(fù)燃的表現(xiàn)。
雖然蘋(píng)果一直沒(méi)有對(duì)外發(fā)布其在汽車(chē)行業(yè)中具體的布局，但不管是一直不斷對(duì)外釋放的獲得的相關(guān)專(zhuān)利情況，還是不斷的挖角其他公司的相關(guān)人才，都在表明，蘋(píng)果對(duì)于汽車(chē)的研究從未停止過(guò)。
專(zhuān)利方面，有媒體統(tǒng)計(jì)，2019年蘋(píng)果在汽車(chē)領(lǐng)域共獲得30多項(xiàng)專(zhuān)利，2020年截止到12月份，蘋(píng)果則獲得近40項(xiàng)專(zhuān)利，這些專(zhuān)利主要涉及自動(dòng)駕駛、AR導(dǎo)航、車(chē)載VR、車(chē)內(nèi)支付、生物識(shí)別、智能硬件、車(chē)內(nèi)交互、虛擬后視鏡等多個(gè)領(lǐng)域。
人才方面，蘋(píng)果則致力于從各大企業(yè)挖角，尤其以特斯拉為重點(diǎn)挖角對(duì)象。其自動(dòng)駕駛硬件總監(jiān)Jonathan Sive此前是Waymo車(chē)輛硬件工程負(fù)責(zé)人，也曾是特斯拉硬件工程負(fù)責(zé)人。
2018年，特斯拉負(fù)責(zé)研發(fā)和制造的高級(jí)副總裁Doug Field重返蘋(píng)果，出任SPG的副總裁。2019年3月，特斯拉負(fù)責(zé)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的副總裁Dr. Michael Schwekutsch加入蘋(píng)果，任SPG的高級(jí)總監(jiān)。2019年7月，特斯拉負(fù)責(zé)內(nèi)外飾的研發(fā)副總裁Steve MacManus投奔Doug Field，任SPG的高級(jí)總監(jiān)。
除了挖角特斯拉的人才，在此次臺(tái)灣媒體的報(bào)道中還表明，蘋(píng)果造車(chē)直接采用了特斯拉在臺(tái)灣的供應(yīng)鏈，據(jù)該媒體透露，臺(tái)灣部分特斯拉供應(yīng)商，包括和大、貿(mào)聯(lián)-KY、和勤、富田等企業(yè)都已經(jīng)進(jìn)入了蘋(píng)果汽車(chē)的供應(yīng)商名單，并接到了備貨要求。
值得一提的，蘋(píng)果造車(chē)傳聞出來(lái)之后，特斯拉創(chuàng)始人兼CEO馬斯克發(fā)表推特稱(chēng)，在Model 3項(xiàng)目最“至暗時(shí)刻”，其曾找?guī)炜擞懻撎O(píng)果收購(gòu)特斯拉的可能性，作價(jià)是如今市值的十分之一，但庫(kù)克拒絕了此次會(huì)面。以現(xiàn)在特斯拉的估值來(lái)說(shuō)，不知道現(xiàn)在庫(kù)克是否后悔當(dāng)初拒絕了此次會(huì)面。
綜上，不難看出，其實(shí)蘋(píng)果已經(jīng)具備了研發(fā)制造整車(chē)的實(shí)力，但為什么蘋(píng)果至今還沒(méi)有推出自己的汽車(chē)？
就像前文所說(shuō)，蘋(píng)果一直并未對(duì)外透露其造車(chē)的消息，是其一直以來(lái)的品牌調(diào)性，即沒(méi)有把產(chǎn)品做好，就不會(huì)對(duì)外宣傳。但反觀現(xiàn)實(shí)，近年來(lái)，不管是人工智能、5G通訊、云計(jì)算、芯片等技術(shù)，發(fā)展的都不是很完善，而真正想要制造出一款足夠顛覆行業(yè)的汽車(chē)，這些都是最基礎(chǔ)的技術(shù)。
而此時(shí)傳出蘋(píng)果即將推出新車(chē)，對(duì)于蘋(píng)果自身來(lái)說(shuō)，是其急于尋找下一個(gè)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)的表現(xiàn)。目前，蘋(píng)果手機(jī)業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)已經(jīng)到了天花板，技術(shù)創(chuàng)新能力也越來(lái)越遲緩，從蘋(píng)果最近的新品，我們已經(jīng)很難看出其巨大的創(chuàng)新性。
10月底，蘋(píng)果發(fā)布了2020財(cái)年第四季度的財(cái)報(bào)，財(cái)報(bào)顯示，蘋(píng)果營(yíng)收為646.98億美元，跟去年同期相比增長(zhǎng)了1%，凈利潤(rùn)為126.73億美元，比去年同期下降8%。值得注意的是，蘋(píng)果的iPhone業(yè)務(wù)營(yíng)收為264.44億美元，同比下滑20.7%。
基于此，不難看出，蘋(píng)果亟需尋找下一個(gè)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)，新能源智能汽車(chē)市場(chǎng)，無(wú)疑是最合適的。
從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看，僅中國(guó)市場(chǎng)，在政策利好的情況下，預(yù)計(jì)到2025年，新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)量將達(dá)到汽車(chē)銷(xiāo)售總量的20%左右，這就意味著，即使整體的汽車(chē)銷(xiāo)量不再增長(zhǎng)，按照2019年2576.9萬(wàn)輛的銷(xiāo)售規(guī)模計(jì)算，新能源汽車(chē)未來(lái)的市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)500萬(wàn)輛，是目前的5倍左右。這還僅僅是中國(guó)市場(chǎng)，放眼全球，大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)都在推進(jìn)新能源汽車(chē)的發(fā)展，這個(gè)市場(chǎng)規(guī)模，還將是倍數(shù)的增加。
然而，現(xiàn)在市場(chǎng)上已經(jīng)有了領(lǐng)先者，且擴(kuò)張勢(shì)頭非常猛，那就是特斯拉和中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力們。特斯拉目前的市值已經(jīng)超過(guò)了豐田大眾之和，蔚來(lái)汽車(chē)的市值也一度超過(guò)寶馬集團(tuán)。除此之外，像谷歌、亞馬遜等國(guó)外科技巨頭，都在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有著深度布局，且目前已經(jīng)取得成效，這無(wú)疑給蘋(píng)果帶來(lái)巨大的壓力。
基于此，在全球都掀起智能汽車(chē)?yán)顺敝畷r(shí)，已經(jīng)有相當(dāng)一批企業(yè)在這個(gè)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，蘋(píng)果如果再不進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，或許將會(huì)徹底失去機(jī)會(huì)。
而關(guān)于蘋(píng)果的汽車(chē)，業(yè)界所期待的，是一款能夠顛覆整個(gè)行業(yè)的產(chǎn)品，基于目前蘋(píng)果的實(shí)力，我們所期待的蘋(píng)果汽車(chē)，將是一款具備L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛能力，通過(guò)人機(jī)交互，車(chē)內(nèi)軟件能夠輕易的控制汽車(chē)硬件，比如空調(diào)、座椅、開(kāi)窗、關(guān)門(mén)、AR HUD等的高度智能化的汽車(chē)。
相比于其他的科技公司，蘋(píng)果完全具備重新定義汽車(chē)數(shù)字化的能力。一方面，蘋(píng)果有強(qiáng)大的硬件實(shí)力，包括自主研發(fā)的芯片、處理器等，能夠支持其在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上用自主研發(fā)的芯片，并同構(gòu)所有的終端。
另一方面，基于蘋(píng)果的iOS操作系統(tǒng)，可以說(shuō)能夠給汽車(chē)帶來(lái)無(wú)限的想象力。目前，市面上絕大多是車(chē)內(nèi)的操作系統(tǒng)都是基于安卓或者Linux研發(fā)，相比于其開(kāi)源性，蘋(píng)果的iOS更加封閉，整個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性更為優(yōu)越。
另外，蘋(píng)果最強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)還在于其廣闊的生態(tài)應(yīng)用場(chǎng)景，蘋(píng)果自主造車(chē)的話，蘋(píng)果手機(jī)上的生態(tài)應(yīng)用能夠無(wú)縫銜接的接入車(chē)內(nèi)。而且，基于蘋(píng)果強(qiáng)大的手機(jī)生態(tài)，其也是目前市場(chǎng)上唯一有希望能夠在車(chē)內(nèi)實(shí)現(xiàn)閉環(huán)生態(tài)全打通的企業(yè)。
此前，張人杰曾對(duì)新智駕闡述過(guò)蘋(píng)果汽車(chē)的想象，智能座艙方面，蘋(píng)果汽車(chē)都無(wú)需開(kāi)發(fā)專(zhuān)門(mén)的車(chē)載屏幕，只需要將iPad放在車(chē)內(nèi)，并開(kāi)放車(chē)內(nèi)的控制權(quán)，就能夠通過(guò)iPad控制所有硬件。同時(shí)，由于iPad是可更換的，等下一代產(chǎn)品研發(fā)出之后，汽車(chē)的硬件不需要更換，只要更換iPad就行。他還認(rèn)為，蘋(píng)果最可怕的地方，在于沒(méi)有廠家比蘋(píng)果更懂用戶(hù)體驗(yàn)。
毫無(wú)疑問(wèn)，相較于傳統(tǒng)車(chē)企，蘋(píng)果在功能設(shè)計(jì)、定義能力、人工智能算法、芯片設(shè)計(jì)、軟件生態(tài)以及對(duì)人機(jī)交互深入的理解，都是優(yōu)勢(shì)，但是蘋(píng)果汽車(chē)是否真的能夠顛覆整個(gè)汽車(chē)行業(yè)？我們不禁要先打個(gè)問(wèn)號(hào)。
一方面，雖然未來(lái)的智能汽車(chē)可以看作是一個(gè)大宗的消費(fèi)電子，但與手機(jī)不同的地方在于，其駕駛場(chǎng)景的特殊性，就必然要求安全性能更高。
對(duì)此，郭繼舜對(duì)新智駕表示，我們可以把汽車(chē)作為一個(gè)大號(hào)的消費(fèi)電子產(chǎn)品來(lái)開(kāi)發(fā)，但這不是百分百的，汽車(chē)本身有他的安全性、耐用性、公共安全等屬性。而蘋(píng)果的軟件生態(tài)具備優(yōu)勢(shì)，但是其軟件生態(tài)是與合作伙伴一起共建出來(lái)的，特斯拉現(xiàn)在的軟件生態(tài)則是自己來(lái)做的。
他繼續(xù)解釋道，雖然一個(gè)更加開(kāi)放的軟件生態(tài)，會(huì)給車(chē)輛帶來(lái)更多的生命力，但隨之而來(lái)的，卻是基于安全相關(guān)的軟件生態(tài)會(huì)有更高的嚴(yán)格的審核要求。這對(duì)于蘋(píng)果來(lái)說(shuō)，就要去如何處理好軟件生態(tài)多樣性和對(duì)安全高要求之間的關(guān)系，使其既能夠發(fā)揮它的軟件生態(tài)優(yōu)勢(shì)，又能夠保證軟件的嚴(yán)謹(jǐn)性和安全性。
另一方面，對(duì)于汽車(chē)這種大宗消費(fèi)產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，除了產(chǎn)品本身的安全、性能等問(wèn)題，還有最重要的一點(diǎn)，在于成本核算，這就要求蘋(píng)果能夠在對(duì)供應(yīng)鏈嚴(yán)格要求以及供應(yīng)鏈成本之間達(dá)成平衡。直白點(diǎn)說(shuō)，就是如何讓蘋(píng)果汽車(chē)具有更高的性?xún)r(jià)比，畢竟，iPhone已經(jīng)代表了一個(gè)工業(yè)設(shè)計(jì)的集市狀態(tài)。
郭繼舜表示，一個(gè)大眾消費(fèi)品，無(wú)論是手機(jī)也好，還是汽車(chē)也好，它面臨一個(gè)問(wèn)題，產(chǎn)品的銷(xiāo)量與單價(jià)成本是成反比的，銷(xiāo)量越高，單價(jià)成本也就越低，反之越大。蘋(píng)果汽車(chē)一旦推出，如果每年只有幾萬(wàn)臺(tái)的銷(xiāo)量，這是否能夠支撐其成本，也是一個(gè)問(wèn)題。
當(dāng)然，這個(gè)問(wèn)題也是能夠解決的，那就是蘋(píng)果推出的車(chē)真的非常具有顛覆性，能夠讓用戶(hù)紛紛決定不要特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等產(chǎn)品，而是去買(mǎi)蘋(píng)果汽車(chē)。現(xiàn)在對(duì)于蘋(píng)果汽車(chē)來(lái)說(shuō)，最重要的問(wèn)題就在于其推出來(lái)的產(chǎn)品是否真的具有顛覆性，如果沒(méi)有顛覆性的技術(shù)，沒(méi)有特別獨(dú)特的用戶(hù)體驗(yàn)，蘋(píng)果的車(chē)也將面臨很多問(wèn)題。
業(yè)界認(rèn)為，一款能夠顛覆行業(yè)的汽車(chē)產(chǎn)品，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，至少是L4級(jí)別以上的，但蘋(píng)果目前的自動(dòng)駕駛技術(shù)似乎并沒(méi)有達(dá)到這個(gè)要求。
2019年，根據(jù)加州汽車(chē)管理局公布的數(shù)據(jù)顯示，在自動(dòng)駕駛方面，通用cruise一共有258輛汽車(chē)和760名司機(jī)；waymo有135輛汽車(chē)和321名司機(jī)；蘋(píng)果有69輛汽車(chē)和143名司機(jī)；特斯拉則有32輛汽車(chē)和136名司機(jī)。
雖然蘋(píng)果的測(cè)試車(chē)數(shù)量已經(jīng)超過(guò)了特斯拉，但是，特斯拉作為一家車(chē)企，其開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的方式則是利用數(shù)十萬(wàn)輛配備了一系列傳感器的客戶(hù)汽車(chē)來(lái)收集道路和駕駛數(shù)據(jù)，并在“影子模式”下測(cè)試其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
同時(shí)，相關(guān)消息顯示，特斯拉明年即將在某些地區(qū)推出L5級(jí)全自動(dòng)駕駛功能。事實(shí)上，激進(jìn)的自動(dòng)駕駛功能的演進(jìn)，也是特斯拉在汽車(chē)市場(chǎng)上能夠成功的因素之一。
此外，waymo在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)布局多年，今年11月份，waymo公布了首份自動(dòng)駕駛測(cè)試報(bào)告，報(bào)告顯示，自從首次在鳳凰城測(cè)試其自動(dòng)駕駛技術(shù)以來(lái)，waymo汽車(chē)總共行駛了610萬(wàn)英里（約合982萬(wàn)公里），其中6.5萬(wàn)英里（約合10.5萬(wàn)公里）是在無(wú)人駕駛的情況下完成的。
目前，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中的這些領(lǐng)先者，尚不能夠完成L4級(jí)以上的自動(dòng)駕駛，蘋(píng)果想要真正的做到，也并不容易。對(duì)此，資深汽車(chē)行業(yè)從業(yè)者邱鍇俊表示，蘋(píng)果造車(chē)保密性很好，其到底什么水平，大家都不知道。但對(duì)于蘋(píng)果造車(chē)的想象，其一定不是常規(guī)車(chē)輛，應(yīng)該可能是一個(gè)L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛的出行終端。但從目前來(lái)看，蘋(píng)果到底能不能提供一個(gè)完全不需要人駕駛的工具，可能還有待觀察。
他繼續(xù)解釋道：自動(dòng)駕駛是一個(gè)應(yīng)用型科技，是需要不斷在實(shí)踐中操練、不斷的去搜集數(shù)據(jù)，改變算法，可能還要結(jié)合大家的反饋不斷提升他的東西，因此，這對(duì)于本土化的要求很高。
事實(shí)上，中國(guó)的道路交通環(huán)境非常復(fù)雜，并不是一個(gè)國(guó)外企業(yè)拿著一套算法或者是一套解決方案來(lái)，到中國(guó)一放上去就變得很厲害，因此，邱鍇俊認(rèn)為，哪怕是蘋(píng)果要造車(chē)，要把他的L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛終端在中國(guó)要用得很好的話，可能也需要在中國(guó)操練很長(zhǎng)時(shí)間，有很長(zhǎng)的公里數(shù)的驗(yàn)證和實(shí)踐，可能才能打磨出來(lái)一套非常適合中國(guó)路況的出行工具。
此外，在智能座艙方面，其實(shí)蘋(píng)果有自己的生態(tài)優(yōu)勢(shì)，有自己定義用戶(hù)需求的能力，但問(wèn)題在于，目前蘋(píng)果能夠做的顛覆性的技術(shù)，汽車(chē)市場(chǎng)上大家能想到的點(diǎn)已經(jīng)都想到了，比如全新的電子電氣架構(gòu)、高度的軟硬集成化、ARHUD等，已經(jīng)有眾多的企業(yè)都在嘗試做這些內(nèi)容。
基于此，蘋(píng)果汽車(chē)出來(lái)，是否能夠?qū)鹘y(tǒng)車(chē)企具有碾壓式的優(yōu)勢(shì)，目前暫時(shí)還沒(méi)有看到這種可能性。郭繼舜認(rèn)為，蘋(píng)果汽車(chē)出來(lái)之后，以前特斯拉踩過(guò)的坑，蘋(píng)果一個(gè)都不會(huì)少。我們希望蘋(píng)果能夠給業(yè)界帶來(lái)一些新的想法，新的技術(shù)、新的理念、新的產(chǎn)品形態(tài)，但其實(shí)它有很多的坑是要邁過(guò)去的。
資深汽車(chē)行業(yè)從業(yè)者史寶華也表示：“放到汽車(chē)行業(yè)來(lái)看，不管蘋(píng)果造的是傳統(tǒng)的車(chē)、還是說(shuō)未來(lái)的移動(dòng)出行終端，不管他的產(chǎn)品形態(tài)怎么樣，我覺(jué)得更大的應(yīng)該怎么去想，他對(duì)市場(chǎng)的沖擊帶來(lái)的對(duì)中國(guó)的這些新的勢(shì)力或者還有未來(lái)的這些新公司帶來(lái)的啟發(fā)，我覺(jué)得這個(gè)可能是更關(guān)鍵的。”
他解釋道：特斯拉原來(lái)沒(méi)進(jìn)中國(guó)之前，大家很擔(dān)心進(jìn)來(lái)之后中國(guó)新能源車(chē)企是不是就不行了，但事實(shí)上，特斯拉是更大的催生了中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力的進(jìn)步，因此，即使蘋(píng)果進(jìn)入這個(gè)行業(yè)來(lái)，肯定也是會(huì)加速這個(gè)行業(yè)往更前發(fā)展，因此，也不需要擔(dān)心傳統(tǒng)車(chē)企可能消亡，即使傳統(tǒng)車(chē)企消亡，也會(huì)有新的造車(chē)新勢(shì)力或者其他公司成長(zhǎng)起來(lái)，來(lái)填補(bǔ)這個(gè)空白。
從上述所言來(lái)說(shuō)，蘋(píng)果能夠開(kāi)發(fā)出一款足夠顛覆整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的產(chǎn)品，是有一定難度的，但是，不可否認(rèn)的是，蘋(píng)果是一個(gè)強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。不過(guò)，面向未來(lái)的智能汽車(chē)市場(chǎng)，即使沒(méi)有蘋(píng)果，現(xiàn)如今的特斯拉、造車(chē)新勢(shì)力等也已經(jīng)給傳統(tǒng)車(chē)企帶來(lái)了強(qiáng)勁的壓力。
對(duì)此，郭繼舜認(rèn)為，傳統(tǒng)車(chē)企需要盡快變革，窗口期最多不超過(guò)三年。對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企的未來(lái)，郭繼舜還表示，只有功能本土化、尋找差異市場(chǎng)、提升單車(chē)效率，才是其機(jī)會(huì)。
中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)、首席專(zhuān)家張永偉也表示，中國(guó)車(chē)企轉(zhuǎn)型做高端新能源汽車(chē)品牌的窗口期也就是兩、三年的時(shí)間，如果在此時(shí)間內(nèi)，不能夠在市場(chǎng)上取得漸進(jìn)的優(yōu)勢(shì)，再做就真的沒(méi)有機(jī)會(huì)了。
基于此，現(xiàn)階段留給傳統(tǒng)車(chē)企的時(shí)間真的不多了，但大象轉(zhuǎn)身何其容易，誰(shuí)能夠最終走到最后，拭目以待。
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