2
近日上汽集團車享網(wǎng)旗下的分時租賃公司 e 享天開，已與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司 EVCARD 整合，雙方將合資成立注冊資金 2 億元的環(huán)球車享汽車租賃有限公司。
據(jù)媒體報道，環(huán)球車享由上汽集團占股 51% ，這被視為上汽布局分時租賃的重要手筆。
車享網(wǎng)內(nèi)部人士告訴雷鋒網(wǎng)，今年 3 月雙方就在探討并簽下備忘錄。e 享天開一位不愿具名的員工告訴雷鋒網(wǎng)，雙方希望整合各自資源。簡單來說，EVCARD 有政府關系和嘉定區(qū)的支持，有網(wǎng)點和規(guī)模，上汽有汽車資源以及上下游的產(chǎn)業(yè)鏈。
這位員工表示，此前他們一直在糾結分時租賃的產(chǎn)品和服務：產(chǎn)品體驗不佳，線下服務有待提高。雖然說是無人值守，不過異地還車后，冷熱網(wǎng)點的駁運比較花費人工。即使一線城市對于出行需求旺盛，但是車位資源依然緊張，需要政府和公共資源的支持。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，整合后這家新公司的董事長、總經(jīng)理、副總經(jīng)理等高層均來自 EVCARD。此次上汽選擇與 EVCARD 進行整合，看重的正是后者背后的政府資源。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴雷鋒網(wǎng)，目前分時租賃的瓶頸在于缺乏政府的支持，在歐美地區(qū)發(fā)展分時租賃的城市中，往往離不開地方政府配套政策支持。分時租賃真正發(fā)展起來是先要政府把它納入公共交通體系，給予政策扶持和資源配套支持，這樣分時租賃才能真正做起來。
比如不限號、走高速免費、公共停車區(qū)域可自由停放等等。對于這樣的車輛可以降低其購置稅降，提高營運稅，最后將它轉(zhuǎn)換為盈利性質(zhì)。
總而言之，此次合作算是強強聯(lián)合，EVCARD 高管大多都有政府背景。上汽和 EVCARD 建立合作后，能在市場、政府層面獲得更多支持。
作為汽車廠商的分時租賃公司，環(huán)球車享更像是上汽新能源推廣的一塊「試驗田」?，F(xiàn)在可以想象的一幅藍圖是：上汽可以通過分時租賃業(yè)務，獲得人們出行方式和習慣等出行數(shù)據(jù)、后臺運營數(shù)據(jù)甚至是車身和網(wǎng)點宣傳廣告等等。
近年新能源汽車對個人市場銷售局面無法完全打開，主要原因在于充電難、續(xù)航短、價格貴。由于分時租賃強調(diào)的是汽車作為通勤工具的便捷性，它在充電、續(xù)航、價格等問題上由運營方來解決。所以這能在最大程度上消除人們對電動汽車的使用顧慮，也對擴大銷量有所幫助，為汽車廠商挖掘新的市場空間。
上述是整車廠愿意投入分時租賃業(yè)務的主要原因之一。
在國內(nèi)，北汽、力帆、長安等汽車廠商的分時租賃業(yè)務都在推進中。據(jù)《重慶日報》的報道，力帆集團旗下盼達用車分時租賃項目，近半年已在重慶主城區(qū)建設超過 50 個分時租賃點，投放新能源汽車達到近 800 輛；長安汽車則準備在分時租賃項目中，初期投入 550 輛電動汽車，未來總共投放數(shù)量可能在 2000 輛左右。
不同于 Uber 的輕模式，汽車廠商的分時租賃是一個「重資產(chǎn)」的共享項目。投入運營的車輛主要是采購自家車輛，自建網(wǎng)點，包括停車費在內(nèi)的使用費用。
相對于 Uber 以規(guī)模和效率作為首要考量，汽車廠商需要考慮的因素更多。今年 4 月，戴姆勒 Car2go 分時租賃項目進入中國重慶，中國區(qū) COO 國錚在接受媒體采訪時表示：戴姆勒需支付車輛的購買成本，在后期車輛共享租賃費用中還要仔細估算投資回報率，但價格一旦太高就會讓普通消費者無法承受，而價格除了會影響后期運營利潤也會對奔馳和戴姆勒品牌溢價產(chǎn)生作用。
換句話說，分時租賃作為汽車廠商推出的創(chuàng)新項目，他們需要在更多矛盾的目標之間做出取舍。這一道理也同樣適用于在國內(nèi)試圖進入這一領域的汽車廠商們。
現(xiàn)階段分時租賃市場都還在試錯和試水階段。分時租賃服務商微租車創(chuàng)始人兼 CEO 楊洋告訴雷鋒網(wǎng)，分時租賃成熟需要三個條件：適合分時共享的汽車、政策的支持、私家車使用成本不斷上升。
在他看來，目前分時租賃的盈利模式存在缺陷：依然是沿著傳統(tǒng)租賃的老路通過租賃賺錢。他認為當分時租賃真正納入公共交通體系的時候，將依靠的是提供用戶出行的增值服務來盈利，這與傳統(tǒng)租賃在業(yè)務和盈利方式上有本質(zhì)差別。
此外，現(xiàn)在的車輛不是針對共享和租賃設計，因此在成本控制上并不適合分時租賃環(huán)境。
他粗略地向雷鋒網(wǎng)算了一筆賬，「一般新能源汽車平均補貼完的價格在 8 到 10 萬之間，就按 9 萬算，需要 3 年收回成本。每月 2800 左右的單車成本，加上充電費、停車場費用，這還不算運營人力成本。如果再攤到用戶頭上，按一天 3 次出租頻率，單次使用一小時得 60 塊錢才能回收成本，但是 60 塊錢一般老百姓誰能接受？」
理想情況是，汽車廠商針對分時租賃專門設計一款車型，出廠成本控制在 3.5 萬元左右，這樣就能增強分時租賃的盈利空間和盈利能力，那時候用專門定制的汽車做分時租賃的車輛。
按照上汽此前的規(guī)劃，分時租賃業(yè)務計劃三年內(nèi)完成全國一線和重點城市的布局，達到 1.2 萬輛車，4000 個網(wǎng)點，100 萬左右會員。
對于一家把銷售汽車當成其主要利潤來源的公司，分時租賃顯然具有不確定的風險。在短期內(nèi)實現(xiàn)上述目標很難：尤其是缺乏互聯(lián)網(wǎng)基因和運營經(jīng)驗。所以有分析人士認為，謹小慎微地擴張這個項目，或許能更匹配其真實的野心。
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
