零跑會不會被比亞迪帶起的價格戰(zhàn)帶偏？

這是一個在今年比亞迪掀起價格戰(zhàn)時被談及的話題。

零跑一直是車圈里主打“性價比”的代表之一。比亞迪掀起的這一輪價格戰(zhàn)集中在10萬-20萬左右的車型，這與零跑的主力車型價格有一定重疊。

在朱江明看來，比亞迪的幾款車型，跟零跑不在同一個賽道上。零跑C11對標的至少是“唐”這個級別，C10也比宋PLUS的各方面配置高很不少。

而且，朱江明認為，增程更有優(yōu)勢。從用戶的使用成本、駕駛體驗上來說，低續(xù)航的插混也不經(jīng)濟，體驗感也沒那么好，更不要說去做更多的智能化，這是不同的產(chǎn)品、不同的賽道。

3月初，零跑「全家桶式」升級降價，不僅推出全新T03、C01、C11，降價幅度最高超過2萬，另外還正式公布了 C10價格，純電版起售價12.88 萬、增程版起售價13.58 萬，將支持高速NOA的智能電動SUV價格下探到了12萬元級別。

零跑給出了足夠的誠意，但是現(xiàn)實的商業(yè)問題總要面對。

一位投資人向雷峰網(wǎng)《新智駕》表示，“比亞迪發(fā)起價格戰(zhàn)的核心，是過了40萬臺銷量的平衡點，制造的邊際本本降低。所以，零跑的一個核心問題是，銷量還沒有達到平衡點。只要它達到40萬臺的數(shù)據(jù)，在價格戰(zhàn)中就很有優(yōu)勢，跟供應商的議價能力肯定不一樣?！?/p>

另一位投資人也向雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕表達了同樣的觀點，“零跑的優(yōu)勢是零部件基本自產(chǎn)，但是再怎么降成本也是有限空間，歸根到底還是要靠量帶來規(guī)?；??！?/p>

所以現(xiàn)在零跑要面臨的核心問題，如何結(jié)合出海等戰(zhàn)略，通過性價比以及豪華平權(quán)等賣點去擴大零跑的受眾群體。

目前，零跑C系列車型已經(jīng)全部切換到LEAP3.0的架構(gòu)，可以支持800V的平臺。

曹力表示，今年年中，零跑會發(fā)布C16，這是一款支持800V快充的車型，并直接交付。

在新款升級的邏輯上，零跑有一個最樸素的想法，就是每一年技術(shù)和產(chǎn)品迭代都是“一家人”整整齊齊的上。技術(shù)架構(gòu)升級到LEAP3.0階段，全系車型就要同步升級到技術(shù)架構(gòu)上。

零跑一直錨定的是15-20萬價格帶。在朱江明看來，“在20萬元以內(nèi)的競品中，能夠配置Orin-X、激光雷達、8295，這樣的產(chǎn)品還沒有。零跑以成本定價，在同級里給的更多。”

值得注意的是，零跑這一次發(fā)布的純電產(chǎn)品里，沒有一款超過700公里續(xù)航。

在零跑高級副總裁曹力的分析中，純電車型中700公里以上續(xù)航的銷量并不是最好，用戶已經(jīng)慢慢從續(xù)航焦慮中走出來，去更多的選擇400公里、500公里續(xù)航的產(chǎn)品；另一方面，高壓快充等技術(shù)的成熟，也在緩解續(xù)航的焦慮。

這是零跑取消700公里版本的原因。

朱江明也表明，零跑在產(chǎn)品定義上進行了調(diào)整，如C11主打的是580公里續(xù)航，在“夠用”的基礎(chǔ)上要“更爽”，里程焦慮感更低。當然代價是稍微多掏一點錢，但是500公里左右續(xù)航的產(chǎn)品，絕對是未來的主流需求。

出海是零跑一直以來的公司戰(zhàn)略。

據(jù)雷峰網(wǎng)了解，零跑即將出口的第一款車型是零跑T03，這是零跑汽車真正走向成熟的一款車型，成為零跑躋身造車新勢力交付量第一梯隊的工程。

從出海來看，零跑從第三季度起在國外大規(guī)模銷售，零跑C10是出海的旗艦車型。但是歐洲用戶比較喜歡小型車，因此朱江明判斷，“T03的量可能會超過C10。”

最近的幾個月，零跑已經(jīng)組建了零跑國際團隊，在歐洲、南美洲、亞太、中東非等全球四個大區(qū)加速覆蓋，通過在當?shù)亟I銷網(wǎng)絡、服務體現(xiàn)以及金融保險一體化，去強化零跑的海外品牌。

不過，如朱江明所說，零跑的所有歐盟認證要到2024年第三季度才能完成，第四季度才會成為銷量擔當。今年，零跑的目標是希望在海外發(fā)展200家以上的銷售網(wǎng)點，從9月份開始銷售，銷售目標定在6000到10000臺。

在網(wǎng)絡渠道建設(shè)上，零跑現(xiàn)在推行“1+N”的渠道方式，在某個區(qū)域以一個4S店，作為服務、交付及多產(chǎn)品展示的核心，對于商超，選擇原有比較優(yōu)秀的地方繼續(xù)，一些比較差的點可能會逐步淘汰，“優(yōu)化”是2024年零跑網(wǎng)絡發(fā)展的主基調(diào)。

零跑一直強調(diào)的是全域自研，這條路線的最實際好處在于，可以最大化提升資源的利用效率。比如通過1顆8295的芯片，可以實現(xiàn)智能座艙、智能駕駛以及功放、音響、360環(huán)視等功能，而不需要通過更多的硬件配置來實現(xiàn)車上功能，從源頭上控制成本。

在電池方面，零跑自研電池包，對電芯就有更強的話語權(quán)。據(jù)朱江明表示，“我們其中規(guī)劃2顆電芯打天下，但每顆電芯至少2-3家供應商，每個月都可以和供應商議價?！?/p>

再比如底盤CTC一體化技術(shù)。

朱江明表示，“C10應用的是CTC2.0，在1.0基礎(chǔ)上將CTC托盤重量做到比一般廠家用鋁制材料的還要低。但鋼和鋁的成本相差很大，一個要40多塊錢一公斤，一個要10多塊錢一公斤。而且我們是完全無模組化，里面的端板、扎帶，很多復雜的零部件沒有了，我們CTC至少有1500-2000塊錢的成本空間?！?/p>

當然，零跑的自研也有邊界，那就是只做跟電相關(guān)的零部件，內(nèi)飾、儀表板、密封條等選擇和BBA一樣的供應商，或者成立合資廠。

有數(shù)據(jù)顯示，今年1月，零跑汽車共交付新車12277輛，同比增長997.9%，2023年車累計交付量為144155輛。今年1月的這份數(shù)據(jù)，算是為零跑開了一個好頭。

對于未來的競爭，朱江明坦言，智能電動車的淘汰賽就像是體育比賽，贏了不驕傲，輸了也體面，要做的是如何讓自己還在場上。

“零跑今年的目標，是在造車新勢力的排名能不能再前進一名。這個目標還是要有的，我們也是往這個方向去努力。爭取堅持到最后就是成功，不淘汰出局。核心還是堅持自己的定力和方向”。

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