作者｜包永剛

編輯｜王亞峰

芯片圈的老炮們似乎并不看好車企自研芯片。

這顯然與車企日益高漲的造芯熱情、資本的狂追熱捧，形成了鮮明的反差。

守業(yè)者悲觀，跨界者瘋狂，悲觀者不一定正確，樂觀者也摸不著石頭、過不了河。

“汽車主機廠如果選擇完全自研芯片，我認為大部分會以失敗告終?！倍辔划a業(yè)界人士都對雷峰網說：“即便汽車主機廠將芯片團隊拆分，獨立發(fā)展，成功的概率也不高?！?/p>

過去幾年間，前有特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力，后有大眾、現代、吉利等眾多傳統(tǒng)車企，紛紛對外宣布了其自研芯片的計劃。

“新勢力車企跨界造芯最大的動力是給資本市場講故事，新勢力車企自研芯片沒有經驗，路徑還比較激進，傳統(tǒng)車企自研芯片很難大規(guī)模應用?！睒I(yè)界有許多不看好的聲音。

撥開質疑聲，有人認為，始于2020年的缺芯是汽車主機廠自研芯片的重要推動力。也有人認為，車企自研芯片的核心訴求是為了打破傳統(tǒng)汽車芯片束縛，滿足差異化的需求，提升競爭力。

無論如何，汽車主機廠爭先恐后想要通過自研芯片爭取更多話語權，都指明了汽車產業(yè)鏈醞釀著一場變革。

是自研芯片還是資本游戲？

九鼎投資的芯片投資人直言：“汽車主機廠自研芯片會增加我們的投資意愿。但也要判斷其是真正有研發(fā)實力而不是概念，以及戰(zhàn)略和規(guī)劃是否合理?！?/p>

資本確實是造車新勢力自研芯片的必備條件，畢竟一款高性能的自動駕駛芯片投入以億美元來計算。

汽車主機廠跨界自研芯片典型的代表是特斯拉，其首款自研芯片FSD（Full Self-Driving）于2019年發(fā)布并率先搭載至Model3。

眼看特斯拉已經用上了自研芯片，國內的造車新勢力們也迅速行動了起來。僅在2020年，蔚來、零跑、小鵬等玩家就相繼爆出與有關造芯的傳聞。其中零跑汽車還放言“不造芯片的車企不是一家好科技公司”。

不到兩年間，造車新勢力幾乎都踏上了自研芯片的道路。

“自研芯片可以讓造車新勢力給資本市場新的想象空間，在資本市場獲得額外的收益。特斯拉以及一些國內的造車新勢力宣布自研芯片之后，一年之內股價上漲了3-4倍?！?有二十多年汽車行業(yè)從業(yè)經驗的章三指出。

除了吸引資本，也有不少人認為這一波汽車主機廠自研芯片的熱潮是因為汽車芯片的持續(xù)短缺。

多位芯片行業(yè)專家都表示，自研芯片的周期很長，遠水解不了近渴，缺芯是汽車主機廠決定自研芯片的因素，但不是關鍵。

上海復旦微電子集團電力電子事業(yè)部王經理認為：“汽車主機廠自研芯片有助于他們更好的把握芯片產業(yè)鏈，在缺芯的時候讓供應鏈處于一個小的波動范圍。但更關鍵的是汽車主機廠希望獲得更多的知情權和話語權。”

芯謀汽車分析師也表示，“主機廠自研芯片本身就是為了和Tier1（一級供應商）爭奪汽車架構發(fā)展的未來，爭奪產業(yè)的話語權?！?/p>

造車新勢力和傳統(tǒng)車企對于通過自研芯片獲得更高的話語權，有著不同的需求。

造車新勢力自研芯片目標激進

以特斯拉代表的造車新勢力，在自研芯片時幾乎優(yōu)先選擇了自動駕駛所需的高性能AI芯片，它們的目標是實現差異化，但這是一種大膽甚至激進的做法。

“造車新勢力的風格整體都比較激進。他們激進的風格此前得到了一些資本和市場的認可，因此，他們開始就敢挑戰(zhàn)難度很高的高性能AI芯片也可以理解?！逼嚠a業(yè)鏈上游的資深人士辛石認為。

芯馳科技副總裁徐超從造車新勢力的價值取向來解析，“這與造車新勢力產品未來演進的路徑有關，在自動駕駛領域，他們有更多創(chuàng)新的空間，這種價值取向讓他們選擇了自研自動駕駛功能相關的芯片。并且，由于自動駕駛和算法密切相關，通過自研芯片可以將自身積累的數據和算法更優(yōu)化的實現，比采用通用芯片更有優(yōu)勢和壁壘?！?/p>

辛石說，“汽車廠商也希望避免PC產業(yè)整機廠都淪為Intel和微軟打工仔的情況在汽車行業(yè)再次上演。整機廠自己做芯片和算法，可以保障供應鏈穩(wěn)定及定價權，且能夠推出各自特點的產品”

差異化有多重要？汽車工業(yè)已經有百年歷史，如今電動化和智能化的浪潮不可阻擋。在新的趨勢下，智能體驗已成為年輕人購買新能源汽車的重要決策因素，也成為了各大造車玩家在激烈競爭中突圍的關鍵路徑。

但現有的汽車產業(yè)鏈會在一定程度上限制汽車行業(yè)朝著更智能的方向發(fā)展。比如，按照傳統(tǒng)的方式，汽車主機廠的中控臺屏幕只能根據Tier1提供的方案，屏幕的尺寸和分辨率可選的種類非常少，很難做出差異化。

智能座艙以及自動駕駛功能也是差異化的重要體現，自動駕駛又與數據和算法密切相關，這都是汽車主機廠獨特的優(yōu)勢，汽車主機廠不愿與芯片公司分享。

"系統(tǒng)廠商越來越不愿意將自己獨特的需求和對應用場景的理解直接分享給傳統(tǒng)芯片設計公司，而是通過各種形式形成自研芯片，并結合系統(tǒng)和軟件打造專屬生態(tài)，這是我看到的一個趨勢。"EDA行業(yè)的姚燁說。

章三指出，“特斯拉是一個特例，不能以特例作為行業(yè)發(fā)展趨勢。特斯拉在新能源汽車市場銷量第一，其產品溢價能力，市場營銷能力，還有在芯片領域的儲備，這些都是其它造車新勢力還不具備的能力。特斯拉摸著石頭過河，其它造車新勢力摸著特斯拉過河，風險完全不一樣。”

傳統(tǒng)車企求穩(wěn)，“破”更難

相比造車新勢力，傳統(tǒng)車企在開啟自研芯片時的選擇更加保守，許多車企都選擇了這一輪缺芯最嚴重的MCU，雖然相比高性能的自動駕駛芯片難度更低，但市場上已經有足夠多可供選擇的MCU，車企能否全面應用在自家產品中，影響著傳統(tǒng)車企造芯的成敗。

芯謀汽車分析師指出，“造車新勢力的產品多為新能源汽車和混動汽車，傳統(tǒng)車企則兼具內燃機與新能源汽車。產品布局導致傳統(tǒng)車企短期勢必要更傾向于同時保障兩類不同動力類型的產品供應鏈都安全。”

“相比其他芯片，MCU就像是大腦，替換的周期長、投入高。”王經理說，“這一輪的汽車缺芯最嚴重的就是MCU，雖然單價不高，但對整車而且必不可少?！?/p>

市場數據也能夠很好解釋傳統(tǒng)車企自研MCU是一個更好的選擇。Strategy Analytics數據顯示，在傳統(tǒng)燃油車中，MCU價值占比最高，達到23%，在純電動車型中，MCU的價值占比排名第二，為11%。

資料來源：Strategy Analytics、蓋世汽車、國海證券研究所

當然，MCU也分為中高低端。王經理解釋，“中低端車規(guī)MCU對算力和先進工藝的要求相對沒那么高，可以覆蓋的場景也更加廣泛。高端MCU不僅技術要求更高，相對而言也更加專用。車企自研的SoC芯片價值更高?！?/p>

章三認為，“市場上有很多MCU可供選擇，在現有產品中替換中高端MCU的成本也比較高，傳統(tǒng)車企自研的MCU預計比較難大規(guī)模應用在自家產品中。”

失敗者將是大多數

“任何一個市場剛開始肯定是百花齊放，最后剩下的只會是少數幾家。即便能夠預測到這個結果，依舊阻擋不了汽車主機廠進入這個市場?！毙潦赋觯?strong>“隨著主機廠開始自研芯片，汽車產業(yè)鏈的格局也在變化?！?/strong>

汽車主機廠自研芯片最大的優(yōu)勢在于對應用場景的了解，不擔心沒有客戶，芯片從設計到驗證的流程更快。

汽車主機廠自研芯片的劣勢也非常明顯，由于整個汽車芯片行業(yè)人才的缺乏，能夠招到合適的人才，并且在汽車公司的體系下設計出合適的芯片本身就是挑戰(zhàn)。

“相比于設計出合適的芯片，保證芯片在整個生命周期內持續(xù)穩(wěn)定的運行是車企自研芯片更大的挑戰(zhàn)?！?/strong>王經理說：“做芯片不是一蹴而就的，這種經驗要靠時間積累和應用打磨，即便主機廠在車用芯片的工況和整車系統(tǒng)的測試標準方面有足夠已經有認證供應商芯片的經驗權威，但真正自己設計一款芯片去驗證自研量產一款符合車用高可靠標準的芯片，對主機廠來說也是新的挑戰(zhàn)還有很長的路要走?！?/p>

徐超進一步表示，“在全球范圍內有成功設計并量產汽車芯片的人才本來就不多，要保證芯片的安全可靠，需要在行業(yè)里有十多年甚至數十年的經驗，而經驗的積累，一半都是教訓。”

多位業(yè)內人士都表達了這樣的擔憂，一方面全球汽車芯片的人才非常少，如果讓一位芯片軟件（或硬件）工程師去做產品經理，結果肯定不會好。另一方面汽車主機廠可能對芯片行業(yè)的認知不深，太過樂觀，就很難定義出符合實際應用需求的芯片，增加自研芯片失敗的概率。

辛石還指出，軟件和生態(tài)層面的挑戰(zhàn)比芯片硬件的挑戰(zhàn)更大。這是因為，要發(fā)揮自研芯片的硬件性能優(yōu)勢，必須有更好的軟硬融合。而要開發(fā)出一套好用的軟件棧，需要花費的時間遠比設計出一款芯片更久。

車企自研芯片還有一個突出的挑戰(zhàn)，那就是客戶單一，如果沒有足夠的出貨量，收回成本就很難，降低整車的芯片成本就更是奢望。

雷峰網(公眾號：雷峰網)了解到，根據每個公司運營效率的不同，一款汽車SoC每年出貨量不到接近百萬以及百萬以上，難以支撐芯片的持續(xù)研發(fā)投入。2021年全球新能源車企銷量冠軍特斯拉交付93.62萬輛汽車。而國內新勢力銷量前三蔚小理均未突破十萬輛，自身的造血能力有待提高。

不過，隨著智能汽車的發(fā)展，汽車芯片的市場也在快速增長。英特爾CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）預測，到2030年，芯片將占高端汽車物料清單（BOM）的20%以上，比2019年的4%增長5倍。另外，到2030年，汽車芯片的總體市場規(guī)模增長將超過一倍，達到1150億美元，約占整個芯片市場的11%。

基于汽車主機廠自研芯片的優(yōu)勢和劣勢，章三表示，“我認為在全球有比較好的整車銷量，以及有較強創(chuàng)新能力和資源，并且有一定芯片技術積累和人才的巨無霸車企，才有可能自研芯片成功。”

多位業(yè)界專家還指出，“無論造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，即便將芯片團隊拆分獨立運營，汽車主機廠自研芯片也很難最終取得成功。出于對技術領先性、價格、系統(tǒng)適配等方面的考慮，拆分出來的團隊依舊很難獲得包括競爭對手在內的其它客戶的訂單，難以提升芯片銷量。”

徐超認為，汽車主機廠自研芯片可以選擇與中立的芯片公司合作。這種方式在汽車芯片領域不是新模式，也是主機廠自研芯片的一種選擇，并且是更好的選擇。雙方深入合作，基于車規(guī)芯片企業(yè)成熟的架構平臺，對車企特殊需求進行一定程度的定制，比如5%-15%的創(chuàng)新功能。這樣不僅能夠保證車企差異化的需求，而且與有經驗的團隊在成熟量產的基礎芯片架構上合作，能在很大程度上降低研發(fā)失敗的風險。

無論是何種方式的自研都表明，在新的汽車行業(yè)發(fā)展趨勢下，汽車主機廠會和芯片公司之間會有更密切的合作和溝通。至于這種變化是否會大幅弱化Tire1的話語權，持正反觀點的都有，關鍵還是在于汽車主機廠自研芯片的成敗，以及Tire1能否積極擁抱變化。

顯然，汽車主機廠自研芯片，對差異化的需求以及對產業(yè)鏈的更高把控力才是核心訴求。

至于結局，業(yè)界都預測能夠完全自研成功的公司很少，大部分都會失敗，只是對于最終的成功者，還沒人能準確預測。

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