作者｜包永剛

編輯｜王亞峰

芯片圈的老炮們似乎并不看好車企自研芯片。

這顯然與車企日益高漲的造芯熱情、資本的狂追熱捧，形成了鮮明的反差。

守業(yè)者悲觀，跨界者瘋狂，悲觀者不一定正確，樂觀者也摸不著石頭、過不了河。

“汽車主機(jī)廠如果選擇完全自研芯片，我認(rèn)為大部分會(huì)以失敗告終?！倍辔划a(chǎn)業(yè)界人士都對(duì)雷峰網(wǎng)說(shuō)：“即便汽車主機(jī)廠將芯片團(tuán)隊(duì)拆分，獨(dú)立發(fā)展，成功的概率也不高?！?/p>

過去幾年間，前有特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等造車新勢(shì)力，后有大眾、現(xiàn)代、吉利等眾多傳統(tǒng)車企，紛紛對(duì)外宣布了其自研芯片的計(jì)劃。

“新勢(shì)力車企跨界造芯最大的動(dòng)力是給資本市場(chǎng)講故事，新勢(shì)力車企自研芯片沒有經(jīng)驗(yàn)，路徑還比較激進(jìn)，傳統(tǒng)車企自研芯片很難大規(guī)模應(yīng)用?！睒I(yè)界有許多不看好的聲音。

撥開質(zhì)疑聲，有人認(rèn)為，始于2020年的缺芯是汽車主機(jī)廠自研芯片的重要推動(dòng)力。也有人認(rèn)為，車企自研芯片的核心訴求是為了打破傳統(tǒng)汽車芯片束縛，滿足差異化的需求，提升競(jìng)爭(zhēng)力。

無(wú)論如何，汽車主機(jī)廠爭(zhēng)先恐后想要通過自研芯片爭(zhēng)取更多話語(yǔ)權(quán)，都指明了汽車產(chǎn)業(yè)鏈醞釀著一場(chǎng)變革。

是自研芯片還是資本游戲？

九鼎投資的芯片投資人直言：“汽車主機(jī)廠自研芯片會(huì)增加我們的投資意愿。但也要判斷其是真正有研發(fā)實(shí)力而不是概念，以及戰(zhàn)略和規(guī)劃是否合理?！?/p>

資本確實(shí)是造車新勢(shì)力自研芯片的必備條件，畢竟一款高性能的自動(dòng)駕駛芯片投入以億美元來(lái)計(jì)算。

汽車主機(jī)廠跨界自研芯片典型的代表是特斯拉，其首款自研芯片F(xiàn)SD（Full Self-Driving）于2019年發(fā)布并率先搭載至Model3。

眼看特斯拉已經(jīng)用上了自研芯片，國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力們也迅速行動(dòng)了起來(lái)。僅在2020年，蔚來(lái)、零跑、小鵬等玩家就相繼爆出與有關(guān)造芯的傳聞。其中零跑汽車還放言“不造芯片的車企不是一家好科技公司”。

不到兩年間，造車新勢(shì)力幾乎都踏上了自研芯片的道路。

“自研芯片可以讓造車新勢(shì)力給資本市場(chǎng)新的想象空間，在資本市場(chǎng)獲得額外的收益。特斯拉以及一些國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力宣布自研芯片之后，一年之內(nèi)股價(jià)上漲了3-4倍?！?有二十多年汽車行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的章三指出。

除了吸引資本，也有不少人認(rèn)為這一波汽車主機(jī)廠自研芯片的熱潮是因?yàn)槠囆酒某掷m(xù)短缺。

多位芯片行業(yè)專家都表示，自研芯片的周期很長(zhǎng)，遠(yuǎn)水解不了近渴，缺芯是汽車主機(jī)廠決定自研芯片的因素，但不是關(guān)鍵。

上海復(fù)旦微電子集團(tuán)電力電子事業(yè)部王經(jīng)理認(rèn)為：“汽車主機(jī)廠自研芯片有助于他們更好的把握芯片產(chǎn)業(yè)鏈，在缺芯的時(shí)候讓供應(yīng)鏈處于一個(gè)小的波動(dòng)范圍。但更關(guān)鍵的是汽車主機(jī)廠希望獲得更多的知情權(quán)和話語(yǔ)權(quán)。”

芯謀汽車分析師也表示，“主機(jī)廠自研芯片本身就是為了和Tier1（一級(jí)供應(yīng)商）爭(zhēng)奪汽車架構(gòu)發(fā)展的未來(lái)，爭(zhēng)奪產(chǎn)業(yè)的話語(yǔ)權(quán)。”

造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企對(duì)于通過自研芯片獲得更高的話語(yǔ)權(quán)，有著不同的需求。

造車新勢(shì)力自研芯片目標(biāo)激進(jìn)

以特斯拉代表的造車新勢(shì)力，在自研芯片時(shí)幾乎優(yōu)先選擇了自動(dòng)駕駛所需的高性能AI芯片，它們的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)差異化，但這是一種大膽甚至激進(jìn)的做法。

“造車新勢(shì)力的風(fēng)格整體都比較激進(jìn)。他們激進(jìn)的風(fēng)格此前得到了一些資本和市場(chǎng)的認(rèn)可，因此，他們開始就敢挑戰(zhàn)難度很高的高性能AI芯片也可以理解。”汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的資深人士辛石認(rèn)為。

芯馳科技副總裁徐超從造車新勢(shì)力的價(jià)值取向來(lái)解析，“這與造車新勢(shì)力產(chǎn)品未來(lái)演進(jìn)的路徑有關(guān)，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，他們有更多創(chuàng)新的空間，這種價(jià)值取向讓他們選擇了自研自動(dòng)駕駛功能相關(guān)的芯片。并且，由于自動(dòng)駕駛和算法密切相關(guān)，通過自研芯片可以將自身積累的數(shù)據(jù)和算法更優(yōu)化的實(shí)現(xiàn)，比采用通用芯片更有優(yōu)勢(shì)和壁壘?！?/p>

辛石說(shuō)，“汽車廠商也希望避免PC產(chǎn)業(yè)整機(jī)廠都淪為Intel和微軟打工仔的情況在汽車行業(yè)再次上演。整機(jī)廠自己做芯片和算法，可以保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定及定價(jià)權(quán)，且能夠推出各自特點(diǎn)的產(chǎn)品”

差異化有多重要？汽車工業(yè)已經(jīng)有百年歷史，如今電動(dòng)化和智能化的浪潮不可阻擋。在新的趨勢(shì)下，智能體驗(yàn)已成為年輕人購(gòu)買新能源汽車的重要決策因素，也成為了各大造車玩家在激烈競(jìng)爭(zhēng)中突圍的關(guān)鍵路徑。

但現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)鏈會(huì)在一定程度上限制汽車行業(yè)朝著更智能的方向發(fā)展。比如，按照傳統(tǒng)的方式，汽車主機(jī)廠的中控臺(tái)屏幕只能根據(jù)Tier1提供的方案，屏幕的尺寸和分辨率可選的種類非常少，很難做出差異化。

智能座艙以及自動(dòng)駕駛功能也是差異化的重要體現(xiàn)，自動(dòng)駕駛又與數(shù)據(jù)和算法密切相關(guān)，這都是汽車主機(jī)廠獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，汽車主機(jī)廠不愿與芯片公司分享。

"系統(tǒng)廠商越來(lái)越不愿意將自己獨(dú)特的需求和對(duì)應(yīng)用場(chǎng)景的理解直接分享給傳統(tǒng)芯片設(shè)計(jì)公司，而是通過各種形式形成自研芯片，并結(jié)合系統(tǒng)和軟件打造專屬生態(tài)，這是我看到的一個(gè)趨勢(shì)。"EDA行業(yè)的姚燁說(shuō)。

章三指出，“特斯拉是一個(gè)特例，不能以特例作為行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。特斯拉在新能源汽車市場(chǎng)銷量第一，其產(chǎn)品溢價(jià)能力，市場(chǎng)營(yíng)銷能力，還有在芯片領(lǐng)域的儲(chǔ)備，這些都是其它造車新勢(shì)力還不具備的能力。特斯拉摸著石頭過河，其它造車新勢(shì)力摸著特斯拉過河，風(fēng)險(xiǎn)完全不一樣。”

傳統(tǒng)車企求穩(wěn)，“破”更難

相比造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企在開啟自研芯片時(shí)的選擇更加保守，許多車企都選擇了這一輪缺芯最嚴(yán)重的MCU，雖然相比高性能的自動(dòng)駕駛芯片難度更低，但市場(chǎng)上已經(jīng)有足夠多可供選擇的MCU，車企能否全面應(yīng)用在自家產(chǎn)品中，影響著傳統(tǒng)車企造芯的成敗。

芯謀汽車分析師指出，“造車新勢(shì)力的產(chǎn)品多為新能源汽車和混動(dòng)汽車，傳統(tǒng)車企則兼具內(nèi)燃機(jī)與新能源汽車。產(chǎn)品布局導(dǎo)致傳統(tǒng)車企短期勢(shì)必要更傾向于同時(shí)保障兩類不同動(dòng)力類型的產(chǎn)品供應(yīng)鏈都安全。”

“相比其他芯片，MCU就像是大腦，替換的周期長(zhǎng)、投入高?！蓖踅?jīng)理說(shuō)，“這一輪的汽車缺芯最嚴(yán)重的就是MCU，雖然單價(jià)不高，但對(duì)整車而且必不可少。”

市場(chǎng)數(shù)據(jù)也能夠很好解釋傳統(tǒng)車企自研MCU是一個(gè)更好的選擇。Strategy Analytics數(shù)據(jù)顯示，在傳統(tǒng)燃油車中，MCU價(jià)值占比最高，達(dá)到23%，在純電動(dòng)車型中，MCU的價(jià)值占比排名第二，為11%。

資料來(lái)源：Strategy Analytics、蓋世汽車、國(guó)海證券研究所

當(dāng)然，MCU也分為中高低端。王經(jīng)理解釋，“中低端車規(guī)MCU對(duì)算力和先進(jìn)工藝的要求相對(duì)沒那么高，可以覆蓋的場(chǎng)景也更加廣泛。高端MCU不僅技術(shù)要求更高，相對(duì)而言也更加專用。車企自研的SoC芯片價(jià)值更高。“

章三認(rèn)為，“市場(chǎng)上有很多MCU可供選擇，在現(xiàn)有產(chǎn)品中替換中高端MCU的成本也比較高，傳統(tǒng)車企自研的MCU預(yù)計(jì)比較難大規(guī)模應(yīng)用在自家產(chǎn)品中?！?/p>

失敗者將是大多數(shù)

“任何一個(gè)市場(chǎng)剛開始肯定是百花齊放，最后剩下的只會(huì)是少數(shù)幾家。即便能夠預(yù)測(cè)到這個(gè)結(jié)果，依舊阻擋不了汽車主機(jī)廠進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)。”辛石指出，“隨著主機(jī)廠開始自研芯片，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的格局也在變化?！?/strong>

汽車主機(jī)廠自研芯片最大的優(yōu)勢(shì)在于對(duì)應(yīng)用場(chǎng)景的了解，不擔(dān)心沒有客戶，芯片從設(shè)計(jì)到驗(yàn)證的流程更快。

汽車主機(jī)廠自研芯片的劣勢(shì)也非常明顯，由于整個(gè)汽車芯片行業(yè)人才的缺乏，能夠招到合適的人才，并且在汽車公司的體系下設(shè)計(jì)出合適的芯片本身就是挑戰(zhàn)。

“相比于設(shè)計(jì)出合適的芯片，保證芯片在整個(gè)生命周期內(nèi)持續(xù)穩(wěn)定的運(yùn)行是車企自研芯片更大的挑戰(zhàn)?！?/strong>王經(jīng)理說(shuō)：“做芯片不是一蹴而就的，這種經(jīng)驗(yàn)要靠時(shí)間積累和應(yīng)用打磨，即便主機(jī)廠在車用芯片的工況和整車系統(tǒng)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)方面有足夠已經(jīng)有認(rèn)證供應(yīng)商芯片的經(jīng)驗(yàn)權(quán)威，但真正自己設(shè)計(jì)一款芯片去驗(yàn)證自研量產(chǎn)一款符合車用高可靠標(biāo)準(zhǔn)的芯片，對(duì)主機(jī)廠來(lái)說(shuō)也是新的挑戰(zhàn)還有很長(zhǎng)的路要走?！?/p>

徐超進(jìn)一步表示，“在全球范圍內(nèi)有成功設(shè)計(jì)并量產(chǎn)汽車芯片的人才本來(lái)就不多，要保證芯片的安全可靠，需要在行業(yè)里有十多年甚至數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)，而經(jīng)驗(yàn)的積累，一半都是教訓(xùn)。”

多位業(yè)內(nèi)人士都表達(dá)了這樣的擔(dān)憂，一方面全球汽車芯片的人才非常少，如果讓一位芯片軟件（或硬件）工程師去做產(chǎn)品經(jīng)理，結(jié)果肯定不會(huì)好。另一方面汽車主機(jī)廠可能對(duì)芯片行業(yè)的認(rèn)知不深，太過樂觀，就很難定義出符合實(shí)際應(yīng)用需求的芯片，增加自研芯片失敗的概率。

辛石還指出，軟件和生態(tài)層面的挑戰(zhàn)比芯片硬件的挑戰(zhàn)更大。這是因?yàn)?，要發(fā)揮自研芯片的硬件性能優(yōu)勢(shì)，必須有更好的軟硬融合。而要開發(fā)出一套好用的軟件棧，需要花費(fèi)的時(shí)間遠(yuǎn)比設(shè)計(jì)出一款芯片更久。

車企自研芯片還有一個(gè)突出的挑戰(zhàn)，那就是客戶單一，如果沒有足夠的出貨量，收回成本就很難，降低整車的芯片成本就更是奢望。

雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))了解到，根據(jù)每個(gè)公司運(yùn)營(yíng)效率的不同，一款汽車SoC每年出貨量不到接近百萬(wàn)以及百萬(wàn)以上，難以支撐芯片的持續(xù)研發(fā)投入。2021年全球新能源車企銷量冠軍特斯拉交付93.62萬(wàn)輛汽車。而國(guó)內(nèi)新勢(shì)力銷量前三蔚小理均未突破十萬(wàn)輛，自身的造血能力有待提高。

不過，隨著智能汽車的發(fā)展，汽車芯片的市場(chǎng)也在快速增長(zhǎng)。英特爾CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）預(yù)測(cè)，到2030年，芯片將占高端汽車物料清單（BOM）的20%以上，比2019年的4%增長(zhǎng)5倍。另外，到2030年，汽車芯片的總體市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)將超過一倍，達(dá)到1150億美元，約占整個(gè)芯片市場(chǎng)的11%。

基于汽車主機(jī)廠自研芯片的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，章三表示，“我認(rèn)為在全球有比較好的整車銷量，以及有較強(qiáng)創(chuàng)新能力和資源，并且有一定芯片技術(shù)積累和人才的巨無(wú)霸車企，才有可能自研芯片成功。”

多位業(yè)界專家還指出，“無(wú)論造車新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企，即便將芯片團(tuán)隊(duì)拆分獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，汽車主機(jī)廠自研芯片也很難最終取得成功。出于對(duì)技術(shù)領(lǐng)先性、價(jià)格、系統(tǒng)適配等方面的考慮，拆分出來(lái)的團(tuán)隊(duì)依舊很難獲得包括競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在內(nèi)的其它客戶的訂單，難以提升芯片銷量。”

徐超認(rèn)為，汽車主機(jī)廠自研芯片可以選擇與中立的芯片公司合作。這種方式在汽車芯片領(lǐng)域不是新模式，也是主機(jī)廠自研芯片的一種選擇，并且是更好的選擇。雙方深入合作，基于車規(guī)芯片企業(yè)成熟的架構(gòu)平臺(tái)，對(duì)車企特殊需求進(jìn)行一定程度的定制，比如5%-15%的創(chuàng)新功能。這樣不僅能夠保證車企差異化的需求，而且與有經(jīng)驗(yàn)的團(tuán)隊(duì)在成熟量產(chǎn)的基礎(chǔ)芯片架構(gòu)上合作，能在很大程度上降低研發(fā)失敗的風(fēng)險(xiǎn)。

無(wú)論是何種方式的自研都表明，在新的汽車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)下，汽車主機(jī)廠會(huì)和芯片公司之間會(huì)有更密切的合作和溝通。至于這種變化是否會(huì)大幅弱化Tire1的話語(yǔ)權(quán)，持正反觀點(diǎn)的都有，關(guān)鍵還是在于汽車主機(jī)廠自研芯片的成敗，以及Tire1能否積極擁抱變化。

顯然，汽車主機(jī)廠自研芯片，對(duì)差異化的需求以及對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的更高把控力才是核心訴求。

至于結(jié)局，業(yè)界都預(yù)測(cè)能夠完全自研成功的公司很少，大部分都會(huì)失敗，只是對(duì)于最終的成功者，還沒人能準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。

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