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在“汽車芯片荒”的境況下，一場行業(yè)性的車企自救行動，正在展開。
據(jù)第一財經(jīng)報道，2 月 22 日，上汽集團下屬企業(yè)上汽乘用車已與智能芯片產(chǎn)業(yè)“獨角獸”地平線敲定全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，或以上汽乘用車為載體入局芯片產(chǎn)業(yè)，緩解產(chǎn)能危機。
值得注意的是，上汽集團并非唯一一家有意自主造芯的車企，長城汽車、五菱等車企也有意為之。
汽車芯片短缺的局面，最早可以追溯至去年疫情期間。至于其背后原因，最“簡單暴力”的理解便是——供不應(yīng)求。
疫情期間，東南亞、歐洲等多個地區(qū)的芯片供應(yīng)商產(chǎn)能受到影響，供給受到制約，芯片供應(yīng)減少。然而，疫情并未減少生產(chǎn)需求。相反地，消費電子、醫(yī)療、通信等領(lǐng)域更是在疫情的刺激下需求激增。
在供給減少，需求增加的情形下，引發(fā)了全球性“芯片短缺潮”。
值得一提的是，據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》等外媒分析，美國政府對中國科技企業(yè)的制裁和封禁，也是造成芯片吃緊的重要因素——
其一，中國半導(dǎo)體生產(chǎn)受阻，芯片供應(yīng)減少；
其二，受限的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到其它國家和地區(qū)，加大了芯片供應(yīng)商的生產(chǎn)壓力；
其三，不穩(wěn)定的經(jīng)貿(mào)環(huán)境扭曲了生產(chǎn)供應(yīng)鏈，美國對華的制裁政策引發(fā)備貨、搶購行為，需求進一步擴大。
隨著 2020 年下半年汽車市場迅速回暖，汽車缺芯的問題日益凸顯，導(dǎo)致各大車企生產(chǎn)受阻。
2020 年 12 月，本田、大眾、福特、通用等車企紛紛宣布減產(chǎn)，調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏，推遲部分產(chǎn)品線生產(chǎn)，有的甚至宣布暫時停產(chǎn)。
進入 2021 年，全球性“芯片短缺潮”還在繼續(xù)。
近期，受日本 7.3 級強震、美國得州寒潮等自然災(zāi)害影響，汽車芯片產(chǎn)能進一步受創(chuàng)，讓本就緊缺的芯片供應(yīng)局面，雪上加霜。
據(jù)伯恩斯坦咨詢預(yù)計，2021 年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成 200 萬至 450 萬輛汽車產(chǎn)量的損失，約等于近十年以來全球汽車年產(chǎn)量的 5%。
另外，波士頓咨詢旗下智庫 Inverto 的預(yù)測結(jié)果也佐證了這一說法。Inverto 預(yù)計，汽車芯片的短缺對于汽車產(chǎn)業(yè)的影響仍將持續(xù)半年甚至三個季度。
一面是“卡脖子”的芯片產(chǎn)能，一面是刻不容緩的生產(chǎn)需求，如此境況之下，車企們開始另謀生路——尋求自主造芯。
據(jù)第一財經(jīng)報道，2021 年 2 月 22 日，上汽集團下屬企業(yè)上汽乘用車已與智能芯片產(chǎn)業(yè)“獨角獸”地平線敲定全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。
據(jù)悉，上汽集團或以上汽乘用車為載體入局芯片產(chǎn)業(yè)，一方面能夠有效緩解甚至解決芯片短缺帶來的產(chǎn)能危機，另一方面則寄希望打造出可以對標(biāo)特斯拉 FSD 的下一代智駕域控制器和系統(tǒng)方案。
事實上，不止上汽集團，包括長城汽車、比亞迪、上汽通用五菱、吉利等車企都各自有著“芯事”。
雷鋒網(wǎng)注意到，2 月 9 日，在地平線宣布完成 C3 輪 3.5 億美元融資的投資方中，包括比亞迪、長城汽車、長江汽車電子、東風(fēng)資產(chǎn)等眾多汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游明星企業(yè)紛紛進行了戰(zhàn)略加持。
雷鋒網(wǎng)注：圖源億咖通
另外，億咖通（吉利旗下）與 Arm 中國、北汽產(chǎn)投與 Imagination 集團等合作也是車企發(fā)力芯片的又一例證。
2020 年 5 月，北汽產(chǎn)投與 Imagination 集團共同簽署協(xié)議，合資成立北京核芯達科技有限公司，將專注于面向自動駕駛的應(yīng)用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片研發(fā)。
2020 年 10 月，億咖通與 Arm 中國共同出資成立芯擎科技，包含高性能車規(guī)級數(shù)字座艙芯片、全棧 AI 語音芯片、先進駕駛輔助芯片、微控制處理器等產(chǎn)品。
除了聯(lián)合性質(zhì)的合作研發(fā)，部分車企還選擇獨立自研。
1 月 15 日，上汽通用五菱宣布將組建 TDC 芯片國產(chǎn)化工作小組，全面推進整車芯片國產(chǎn)化，以保證公司各項目產(chǎn)能不受供應(yīng)商的影響。
雷鋒網(wǎng)注意到，除了車企，在紓解“車芯”緊缺問題上，部分宣布進軍汽車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們也貢獻了一份力量。
2020 年 8 月，華為正式發(fā)布了旗下 AI 處理器 Ascend910，隨后宣布將基于這款昇騰芯片來自研 MDC 智能駕駛平臺。此外，去年上市的極狐阿爾法 T 搭載的也是華為芯片，為“ MH5000 5G 芯片 T-BOX”。
華為之外，近期正式宣布造車的“百度”在芯片研發(fā)上也早有涉獵——截至目前，百度已成功量產(chǎn)出鴻鵠語音 AI 芯片和百度昆侖第一代芯片，并且第二代百度昆侖芯片預(yù)計將于今年上半年量產(chǎn)。
這對“芯片荒”的汽車行業(yè)而言，無疑是旱地逢甘露。
國內(nèi)車企紛紛聚力進行芯片研發(fā)固然可喜，但另一不可避免的問題也同時躍然紙上，國內(nèi)車企造芯，是否真能夠解決“缺芯”問題。
關(guān)于這一問題的考量，首先得看清兩個問題，即“缺的是什么芯”&“造的是什么芯”。
前文案例顯示，目前大部分中國車企入局芯片領(lǐng)域主要聚焦于芯片研發(fā)、設(shè)計等領(lǐng)域，鮮少涉足芯片產(chǎn)能建設(shè)——而芯片之所以短缺，產(chǎn)能受限是一大原因。
另外，從芯片類型來看，當(dāng)下國內(nèi)車企所造的芯片多為語音芯片、輔助駕駛芯片等，并非汽車領(lǐng)域短缺的 8 位 MCU 芯片、汽車零部件中的 ESP、ECO 模塊需要用到的 MCU等（芯片數(shù)據(jù)為券商的多方調(diào)研結(jié)果）。
綜合來看，僅憑車企造芯，要解決“車芯荒”問題，短期看并不現(xiàn)實。
即便如此，需要指出的是，車企造芯，或?qū)⒊蔀槠囆袠I(yè)的一大趨勢。第一財經(jīng)援引 LMC 汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌的說法表示：
車企在軟件方面有短板，進軍芯片領(lǐng)域會成為一種趨勢。未來智能汽車的核心競爭在技術(shù)方面。不過，自研芯片比較復(fù)雜，也需要與科技企業(yè)分工協(xié)作。
除了現(xiàn)實情況的考量，國家層面的重視也是原因之一。
2021 年 2 月 9 日，就汽車芯片供應(yīng)短缺問題，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司、電子信息司與相關(guān)企業(yè)座談交流，建議汽車芯片供應(yīng)企業(yè)高度重視中國市場，加大產(chǎn)能調(diào)配力度，提升流通環(huán)節(jié)效率。
工信部文件提到，汽車上下游企業(yè)要加強協(xié)同，努力緩解汽車芯片供應(yīng)緊張問題，為中國汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展提供有力支撐。
事實上，無論是汽車行業(yè)、亦或是其它高新科技領(lǐng)域，技術(shù)的攻關(guān)、創(chuàng)新都絕非易事；芯片研發(fā)正是這些“難事”之一。
無論是因為不可抗力的自然因素受限，還是人為刻意的封禁限制，一個又一個的歷史案例都在告誡著人們，唯有實現(xiàn)獨立自主，才能避免被“卡脖子”。
過去的一年已給出了最真實的寫照，若不讓歷史重演，有些“難事”不得不做。
造芯雖不易，勇者定趨之。
參考資料：
【1】https://www.miit.gov.cn/xwdt/gxdt/sjdt/art/2021/art_e42413e23d454abcbd559080d69efaaf.html
【2】https://finance.sina.com.cn/chanjing/gsnews/2021-02-09/doc-ikftpnny6054762.shtml?wm=3049_000638712278
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