發(fā)布會上，廣汽首款搭載星源增程技術(shù)的車型——昊鉑HL增程版同步上市，新車推出五座、六座兩種布局，共4個版本，官方指導(dǎo)價26.98萬-29.98萬元。即日起，購車用戶可享受終身免費(fèi)充電、終身免費(fèi)送樁、終身免費(fèi)基礎(chǔ)保養(yǎng)、終身免費(fèi)流量、三電終身質(zhì)保等五項“終身”尊享權(quán)益。

廣汽集團(tuán)董事長、總經(jīng)理馮興亞（左3），副總經(jīng)理閤先慶（右2），執(zhí)委會委員、品牌營銷領(lǐng)域負(fù)責(zé)人黃永強(qiáng)（左2），平臺技術(shù)研究院院長梁偉強(qiáng)（右1）、廣汽昊鉑品牌首席執(zhí)行官馬海洋（左1），與首批車主合影

“星源增程”破解三大痛點(diǎn)，終結(jié)虧電感

增程車兼具燃油車和純電車優(yōu)勢，既無續(xù)航焦慮，又有電車的駕駛體驗(yàn)與經(jīng)濟(jì)性，因此近幾年迅速“出圈”。但越來越多用戶發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有的增程技術(shù)普遍存在短板。當(dāng)車輛動力電池電量處于較低水平的狀態(tài)，不少增程車會出現(xiàn)“油耗飆升、動力衰減、振動與噪音增大”三大痛點(diǎn)，即用戶詬病的增程“虧電感”。

梁偉強(qiáng)發(fā)布廣汽“星源增程”技術(shù)

2010年，廣汽集團(tuán)就承擔(dān)了國家863計劃“增程式純電動轎車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化技術(shù)攻關(guān)”重大項目，成為國內(nèi)增程技術(shù)的開創(chuàng)者，并于2014年推出國內(nèi)首款進(jìn)入公告的增程轎車廣汽傳祺GA5 REV。

十余年來，廣汽在動力總成以及三電核心技術(shù)上不斷突破，發(fā)動機(jī)迭代至第四代，熱效率突破46%；混動變速器首創(chuàng)雙電機(jī)串并聯(lián)DHT構(gòu)型，多次獲評十佳發(fā)動機(jī)、變速器、混動系統(tǒng)稱號，已經(jīng)掌握了燃油、混動、純電以及氫能源等多能源技術(shù)。2024年，廣汽動力總成自主研發(fā)團(tuán)隊獲得國家授予的“國家卓越工程師團(tuán)隊”稱號，成為汽車行業(yè)唯一獲此殊榮的團(tuán)隊。這些積淀為廣汽做好增程打下了堅實(shí)的基礎(chǔ)。

如今，為終結(jié)增程車的虧電痛點(diǎn)，給用戶帶來極佳的用車體驗(yàn)，廣汽厚積薄發(fā)，推出全新增程技術(shù)——“星源增程”（英文名為ADiMOTION），全面提升增程器效率、動力響應(yīng)及NVH表現(xiàn)，同時配合AI能量控制平臺，實(shí)現(xiàn)每一度電的精準(zhǔn)利用、每一滴油的極致轉(zhuǎn)化。

廣汽星源增程，虧電感終結(jié)者

廣汽星源增程應(yīng)用多項行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)，多個指標(biāo)做到行業(yè)第一，成為名副其實(shí)的“虧電感終結(jié)者”。

超高效：油電轉(zhuǎn)化率與電驅(qū)效率行業(yè)雙領(lǐng)先

虧電情況下，增程器需將燃油內(nèi)能轉(zhuǎn)化為電能，在充電的同時驅(qū)動車輛。目前，行業(yè)主流增程器的油電轉(zhuǎn)化率為1L油發(fā)電約3.4kWh。而廣汽星源增程通過提高增程器油電轉(zhuǎn)化率實(shí)現(xiàn)“開源”，同時通過降低電驅(qū)系統(tǒng)能量損耗實(shí)現(xiàn)“節(jié)流”，雙管齊下攻克虧電油耗高的痛點(diǎn)。在“開源”方面，廣汽在增程器的發(fā)動機(jī)端應(yīng)用全新“火山型燃燒系統(tǒng)”、活塞內(nèi)冷等技術(shù)，在發(fā)電機(jī)端應(yīng)用電控變載頻技術(shù)、碳化硅電控系統(tǒng)等，并實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)的黃金效率匹配，油電轉(zhuǎn)化率高達(dá)3.73kWh/L，刷新行業(yè)紀(jì)錄。在“節(jié)流”方面，星源增程應(yīng)用廣汽夸克電驅(qū)2.0，搭載最高效率達(dá)99%的非晶-碳纖維驅(qū)動電機(jī)，經(jīng)中汽研檢測，電驅(qū)系統(tǒng)CLTC工況效率高達(dá)93%，行業(yè)第一。在CLTC工況下，星源增程在A級轎車上實(shí)測虧電油耗低至3.3L/100km，在大型SUV上實(shí)測虧電油耗低至5.3L/100km。

經(jīng)中汽研認(rèn)證，廣汽星源增程油電轉(zhuǎn)化率高達(dá)3.73kWh/L

超澎湃：發(fā)電功率領(lǐng)先同級20%，電驅(qū)功率密度創(chuàng)行業(yè)之最

虧電情況下，增程器發(fā)出的電能需同時滿足動力需求與充電需求，若發(fā)電功率低下，會直接導(dǎo)致動力不足等問題。星源增程應(yīng)用行業(yè)首創(chuàng)的曲軸直連油冷發(fā)電機(jī)結(jié)構(gòu)降以低傳動損失，融合發(fā)電機(jī)定轉(zhuǎn)子雙向油冷、定轉(zhuǎn)子精準(zhǔn)測溫等技術(shù)，1.5L增程器能提供85kW的持續(xù)發(fā)電功率，超越同級競品20%以上。廣汽夸克電驅(qū)2.0應(yīng)用嵌入式功率模塊，體積減小80%，電控最高效率達(dá)99.9%，經(jīng)中國汽研認(rèn)證，在1000V高壓平臺下驅(qū)動電機(jī)功率密度達(dá)行業(yè)最高的17.29kW/kg。因此，星源增程即使在虧電狀態(tài)下依然能做到毫秒級動力響應(yīng)，高速超車、長上坡時仍能“一腳電門，瞬間推背”。

廣汽星源增程增程器平臺最高持續(xù)發(fā)電功率85kW

經(jīng)中國汽研認(rèn)證，廣汽夸克電驅(qū)2.0驅(qū)動電機(jī)功率密度高達(dá)17.29kW/kg

超靜謐：無感啟停+無感發(fā)電，提供全場景的電車靜謐感

傳統(tǒng)增程技術(shù)在增程器啟停瞬間、發(fā)電過程中會產(chǎn)生明顯的振動與噪音，用戶調(diào)侃“虧電時車?yán)锪奶於伎亢啊?。而星源增程的“無感啟?！迸c“無感發(fā)電”讓其徹底成為歷史。星源增程采用國內(nèi)領(lǐng)先的EVVT電子可變氣門正時與發(fā)動機(jī)停機(jī)位置智能控制等技術(shù)，使發(fā)動機(jī)啟動抖動降低70%，停機(jī)抖動降低55%，實(shí)現(xiàn)“無感啟?！?。發(fā)電時，星源增程將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速波動降低50%，并優(yōu)化噪音傳遞路徑，通過智能控制將增程器軸系扭振降低95%。此外，廣汽將增程器高效區(qū)間分布在2500rpm以下，以低轉(zhuǎn)速高效運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)“無感發(fā)電”。因此，星源增程榮獲中汽研最高等級的“靜音之星AAA”認(rèn)證，在怠速發(fā)電時，車內(nèi)噪聲低至34dB(A)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越圖書館的靜音級別。

經(jīng)中汽研認(rèn)證，廣汽星源增程1.5L增程專用發(fā)動機(jī)榮獲最高等級“靜音之星AAA”認(rèn)證

AI能量控制平臺四大策略，懂車懂路更懂你

傳統(tǒng)增程技術(shù)對能量的控制策略較為單一，無法根據(jù)用戶的駕駛路線、道路環(huán)境智能調(diào)整。而星源增程應(yīng)用全域AI能量管理、AI補(bǔ)電調(diào)節(jié)、AI能量回收、AI瞬時最優(yōu)分配四大能量管理策略，能根據(jù)用戶駕車路線上的交通擁堵情況、充電樁分布與空閑情況提前規(guī)劃能量控制策略，并結(jié)合用戶駕駛習(xí)慣實(shí)時調(diào)整增程器功率分配方案，在0.01s內(nèi)篩選333種分配方案，同時實(shí)時調(diào)節(jié)能量回收強(qiáng)度。在保障駕駛感受的同時，實(shí)現(xiàn)整體節(jié)油率提升15%、純電續(xù)航提升15%、發(fā)動機(jī)啟停無感化率提升30%以上，讓用戶“用得省、開得爽、坐得安”。

AI能量控制平臺加持，讓用戶“用得省、開得爽、坐得安”

昊鉑HL增程版上市，四大優(yōu)勢重塑豪華價值標(biāo)桿

作為首款搭載星源增程技術(shù)的車型，昊鉑HL增程版繼承星源增程的技術(shù)特點(diǎn)，具備“大電量、大滿配、超快充、免費(fèi)充”四大優(yōu)勢。

馬海洋介紹昊鉑HL增程版產(chǎn)品亮點(diǎn)

昊鉑HL增程版搭載60kWh寧德時代驍遙超級增混電池

新車搭載60kWh寧德時代驍遙超級增混電池，提供同級最長350km純電續(xù)航，綜合續(xù)航1369km，配合同級唯一800V/5C超充技術(shù)，10分鐘即可補(bǔ)能210km，讓用戶告別里程焦慮和充電焦慮。同時，用戶可享終身免費(fèi)充電與送樁權(quán)益，依托覆蓋全國31省202市的超2萬根充電樁，真正實(shí)現(xiàn)“在家用家充，在外免費(fèi)充”的便捷體驗(yàn)。

昊鉑HL增程版讓用戶告別里程焦慮和充電焦慮

秉持“大滿配”理念，昊鉑HL增程版將50萬級豪華科技配置納入全系標(biāo)配清單——那些在其它車型上需要額外付費(fèi)的選配，昊鉑HL增程版通通標(biāo)配，一步到位為用戶帶來全場景奢享出行體驗(yàn)。

別人選配，昊鉑HL增程版通通標(biāo)配

豪華舒適性方面，新車配備雙零重力座椅，集成18點(diǎn)熱石按摩、12種按摩模式以及NASA標(biāo)準(zhǔn)127.5°黃金零壓角，搭配超柔Nappa真皮與百年影木飾板、Ultrasuede??麂皮頂棚等豪華材質(zhì)，盡顯奢華觸感與高端質(zhì)感。新一代高通驍龍8295P芯片賦能智能座艙，算力強(qiáng)勁，語音交互支持深度對話與聲紋識別。智能駕駛標(biāo)配激光雷達(dá)與Orin-X芯片等智能硬件，融合端到端大模型算法，實(shí)現(xiàn)無圖領(lǐng)航，全場景覆蓋率超99%。底盤采用前雙叉臂后五連桿獨(dú)立懸架，并標(biāo)配雙腔空氣彈簧與智能減震器SDC，兼顧操控與舒適性。安全方面，昊鉑HL增程版采用超強(qiáng)泰坦籠式鋼鋁混合車身，鋁合金與高強(qiáng)度鋼占比78%，通過2024版C-NCAP五星安全認(rèn)證；電池采用NP2.0熱電分離技術(shù)，杜絕電池安全隱患，全方位打造“移動的安全堡壘”。

昊鉑HL增程版的上市，不僅是廣汽星源增程技術(shù)的首次落地，更以“權(quán)益拉滿、豪華滿配”的產(chǎn)品力，重塑豪華價值標(biāo)桿。未來，星源增程將陸續(xù)應(yīng)用于廣汽昊鉑、廣汽傳祺、廣汽埃安三大自主品牌新車型上，滿足不同用戶的多元化需求。

星源所至，暢行無界。面向XEV多能源時代，廣汽以用戶需求為中心，持續(xù)創(chuàng)新，用星源增程的硬核實(shí)力破局增程車虧電痛點(diǎn)，做“虧電感終結(jié)者”。未來，廣汽將持續(xù)以“番禺行動”為引領(lǐng)，打好“用戶需求戰(zhàn)、產(chǎn)品價值戰(zhàn)、服務(wù)體驗(yàn)戰(zhàn)”，為用戶帶來更高效、更智能、更舒適的綠色出行體驗(yàn)。

他最終選擇了友道智途——一家從上汽前瞻spin off出來的初創(chuàng)公司，天使輪股東有上港、海爾、普洛斯、國電投、江蘇交控、自貿(mào)區(qū)基金、山東港這些產(chǎn)業(yè)相關(guān)方，專注于港口、干線物流、工業(yè)園區(qū)、礦山等場景的L4 級自動駕駛——擔(dān)任首席科學(xué)家和智駕中心總經(jīng)理。

友道成立前，時任上海市委書記李強(qiáng)親自推動上汽前瞻和上港合作東海大橋上的L4智能重卡。

友道成立一年后，現(xiàn)任市委書記陳吉寧上任。頗有緣分的是，在衡量十多年前的清華大學(xué)畢業(yè)典禮上，正是陳校長為他撥穗正冠?！斑@種緣分很奇妙，”衡量說，“但更關(guān)鍵的是，他們都是自動駕駛技術(shù)的堅定支持者。”

友道智途擁有大多數(shù)自動駕駛公司夢寐以求的資源：中國 30%主流港口的潛在客戶，以及上汽集團(tuán)的支持。

對衡量而言，友道代表了一種“技術(shù)務(wù)實(shí)主義”——不再只是追求前沿算法的突破，而是讓自動駕駛真正在商用場景和財報上跑通。

“我需要一個能彌補(bǔ)短板、發(fā)揮長處的環(huán)境。”衡量說。他的技術(shù)能力毋庸置疑，但港口和物流是一個 to B 和to G 的市場，客戶資源、政府關(guān)系和技術(shù)一樣重要。友道的股東背景，讓他不必像在以前的創(chuàng)業(yè)公司那樣疲于找客戶，而是能專注于技術(shù)落地。

這種“務(wù)實(shí)”也體現(xiàn)在研發(fā)方式上。

友道的工程師駐扎在碼頭附近，他們的算法不是在會議室里討論出來的，而是在觀察龍門吊的作業(yè)節(jié)奏、傾聽卡車司機(jī)的抱怨后，一點(diǎn)點(diǎn)調(diào)整出來的。

例如，AIV（Autonomous Intelligent Vehicle，無人智能集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)平板車）取消了駕駛室，采用雙向?qū)ΨQ設(shè)計，不是為了技術(shù)炫技，更是為了解決集裝箱方向錯誤時的效率問題——在傳統(tǒng)碼頭，這一環(huán)節(jié)需要額外的工序來調(diào)整。

“我們早過了做 demo 應(yīng)付投資人的階段，而是要讓每輛車每年實(shí)實(shí)在在地掙到30萬元。”友道導(dǎo)航負(fù)責(zé)人江燦森說。他與衡量的合作始于 2019 年的大疆時期，從過去的 L4 級乘用車到如今的 L4 級商用車，多年搭檔，他們最大的感慨，“完成了從‘仰望星空’到‘腳踏實(shí)地’的蛻變?！?/p>

如今，當(dāng) 170 人的精干團(tuán)隊支撐著 400 多輛無人車的常態(tài)化運(yùn)營，從上海羅涇碼頭到秘魯錢凱港，從集裝箱運(yùn)輸?shù)降V山散貨，這套經(jīng)過驗(yàn)證的商業(yè)模式正在持續(xù)復(fù)制。

（2024年10月友道智途團(tuán)隊在秘魯錢凱港開啟試運(yùn)營）

以下為雷峰網(wǎng)和衡量、江燦森的對話，并做了不改變原意的編輯：

01 頂層設(shè)計：「平臺化」背后的技術(shù)哲學(xué)，一套代碼如何征服礦卡與集裝箱港？

雷峰網(wǎng)：你在友道這四年，可以分為幾個階段？

衡量：可以分成三個階段。

第一個階段是打造 L4 自動駕駛能力。

我們自研了友道智途智駕系統(tǒng)，當(dāng)時主要項目是上海東海大橋和外高橋4號碼頭（簡稱外四碼頭），項目很少，但智駕團(tuán)隊人數(shù)一度達(dá)到 330 人，因?yàn)檫@個階段主要是構(gòu)建整個 L4 自動駕駛車隊的能力，從單車智駕到云端調(diào)度系統(tǒng)、車隊管理系統(tǒng)，所有能力都是在這個階段構(gòu)建的，大概持續(xù)了一年半。

第二個階段是應(yīng)用場景迅速擴(kuò)大。

我們將之前在重卡和 AIV兩個車型上成功的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到更多場景，比如AIV從上海的集裝箱碼頭拓展到福建、廣東、山東、河北的碼頭，甚至到國外的秘魯。秘魯?shù)捻椖亢苤?，?xí)近平總書記 2024 年 11 月還親自視頻參加了開港儀式。

同時，重卡的場景也從東海大橋拓展到工業(yè)園區(qū)、散貨碼頭、礦山，從結(jié)構(gòu)化道路拓展到非結(jié)構(gòu)化道路。車隊規(guī)模從不到 100 輛車，到 2024 年年底有 400 多輛，2025 年可能會有 500 多輛。

這個階段主要是場景迅速擴(kuò)大化，把技術(shù)復(fù)制到新場景，并針對新場景做對應(yīng)的開發(fā)，讓技術(shù)變得更加泛化、更加通用，適用于各種商用場景。

第三個階段，也就是最近一年的重點(diǎn)，是我們已經(jīng)成規(guī)模地運(yùn)營起來了，重點(diǎn)是要提升運(yùn)營效率。

一方面，智駕技術(shù)本身的表現(xiàn)要接近人類司機(jī)的表現(xiàn)。比如在碼頭，人類司機(jī) 20 分鐘可以完成一圈運(yùn)輸，我們也需要做到類似的效率。

另一方面，運(yùn)營人員要盡可能少，管理盡可能多的車。

目前車人比最高的場景在上海羅涇集裝箱碼頭，90 輛車每班只有 3 個人管理，其中1人是遠(yuǎn)控司機(jī)，無論是 30:1 的車人比，還是 90:1 的車輛遠(yuǎn)控比，在目前全世界的 L4 實(shí)踐中都是非常高的。

（友道智途的AIV正在上海羅涇港中運(yùn)營）

雷峰網(wǎng)：這幾個階段難度不一樣嗎？

衡量：三個階段各有各的難點(diǎn)。

第一個階段，從零打造一個自動駕駛系統(tǒng)，應(yīng)該是相對最簡單的，因?yàn)槲抑耙呀?jīng)做過幾遍了。當(dāng)然，每做一遍都是一次重構(gòu)，要結(jié)合當(dāng)前的硬件設(shè)備和算法進(jìn)步，以及場景需求，做出新的改進(jìn)。

第二個階段也有很多難點(diǎn)，主要是先做好一個場景，再將已有的場景經(jīng)驗(yàn)遷移到其他場景。

做個對比，商用車車型和場景與乘用車不一樣。乘用車場景再多，也就是高速和城市，做好高速 NOA 和城市NOA 就差不多了，任務(wù)也比較簡單，主要是 A 點(diǎn)到 B 點(diǎn)的運(yùn)輸。而商用車的情況要復(fù)雜得多一一在碼頭，要設(shè)計與碼頭吊機(jī)的對位和交互流程，應(yīng)對各種交互異常；在礦區(qū)，要涉及自己去找挖機(jī)和排土位置。

但我們不可能為每個場景做大量定制化開發(fā)，關(guān)鍵在于如何用有限的人力，通過在原有平臺化功能的基礎(chǔ)上，讓技術(shù)更加泛化，找到各個場景的共性。所以從第一個階段開始，就要做好一套“平臺化”的基礎(chǔ)技術(shù)架構(gòu)一一所有車輛和場景用的都是同一套代碼，各種算法尤其是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)必須足夠泛化，才能用盡量少的研發(fā)資源應(yīng)對眾多不同的場景和車型。

第三個階段依然充滿挑戰(zhàn)，主要在于優(yōu)化實(shí)際運(yùn)營中的效率。

比如車輛要能自動去充電，還要應(yīng)對商用車傳感器位置的微小移動一一商用車體積大，傳感器在運(yùn)營一段時間后會出現(xiàn)輕微偏差，需要重新標(biāo)定。以往的自動駕駛公司都有專門的標(biāo)定場或人工標(biāo)定，但我們不能把車?yán)貋順?biāo)定，而是要在現(xiàn)場利用自然環(huán)境進(jìn)行標(biāo)定，讓車輛自己采集數(shù)據(jù)、自己標(biāo)定自己。

此外還包括車輛的充電和日常養(yǎng)護(hù)維護(hù)，全流程都要做到自動化。

這些在以往都是難以想象的，但我們都研發(fā)出來了。目的是為了提升運(yùn)營效率、盡可能減少現(xiàn)場人員數(shù)量。

雷峰網(wǎng)：在設(shè)計第一階段的自動駕駛系統(tǒng)時，與過往不同的是什么？

衡量：友道成立在 2021 年11月，一方面當(dāng)時 Orin 芯片的出現(xiàn)使得L4 和 L2+ 的算力平臺趨同——以前做 L4用的是工控機(jī)和數(shù)百TOPS的顯卡，輔助駕駛用的是幾十甚至幾TOPS的車載算力芯片。另一方面，激光雷達(dá)開始降價，成本降低。

加上當(dāng)時我們有一個非常平臺化的計劃，就是用一套代碼適配所有車型和場景。甚至當(dāng)時我們考慮要連乘用車的高階輔助駕駛系統(tǒng)，以及典型 L4 場景如港口、礦區(qū)和非結(jié)構(gòu)化道路都一起做。

高階輔助駕駛系統(tǒng)不依賴高精度地圖，而所有 L4 場景通常更適合使用高精度地圖，所以，無圖方案和有圖方案都要在這套系統(tǒng)中結(jié)合和融合。在我看來，友道智途的智駕系統(tǒng)應(yīng)該是過往所有自動駕駛經(jīng)驗(yàn)的集大成者，它融合了我之前做 L4、L2+ 的所有經(jīng)驗(yàn)。

雷峰網(wǎng)：怎么理解你們?nèi)诤狭烁呔貓D和無圖？比如什么情況下會切換模式？

衡量：目前所有實(shí)現(xiàn)無人運(yùn)營的場景都是基于高精度地圖的。

正常情況下，當(dāng)車輛定位良好且所有模塊正常工作時，我們會給予高精度地圖極高的權(quán)重。實(shí)時路網(wǎng)結(jié)構(gòu)主要用于輔助定位，與高精度地圖信息進(jìn)行匹配，以更精確地確定車輛的當(dāng)前位置。

但友道智途的智駕系統(tǒng)本身支持無圖方案。也就是說，當(dāng)車輛進(jìn)入降級行駛模式，比如車載傳感器出現(xiàn)故障，或因震動導(dǎo)致傳感器短時失效，無法依賴高精度地圖時，車輛會切換到實(shí)時構(gòu)建的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，進(jìn)入無圖模式，依靠實(shí)時感知來完成路邊停車等功能。

02 場景選擇：從干線物流到礦山港口，場景倒逼的技術(shù)革命

雷峰網(wǎng)：友道成立之初，確定的場景是港口和干線物流，現(xiàn)在變成了港口和礦山嗎？

衡量：對。

東海大橋更像干線物流，外四碼頭的平板車 AIV 屬于港內(nèi)水平運(yùn)輸?shù)膱鼍?，這是最初的兩個場景。

在最初考慮場景時，高速干線物流的優(yōu)先級很高，因?yàn)檎麄€運(yùn)輸市場中干線運(yùn)輸?shù)氖袌鲆?guī)模非常龐大，達(dá)到 5 萬億，遠(yuǎn)超網(wǎng)約車、城配等其他市場。但在后續(xù)項目擴(kuò)大、業(yè)務(wù)拓展，以及追求技術(shù)盈利性時，高速干線的優(yōu)先級已經(jīng)大幅降低。

可以說，高速干線的權(quán)重降低主要是因?yàn)槠溆暂^差。目前中國高速干線物流模式仍以私人自有車輛（如夫妻檔）為主，這種模式已經(jīng)把物流成本壓得很低。這個時候，車輛哪怕已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了 L4 自動駕駛，但如果由公司運(yùn)營車隊去和目前的私人個體戶車輛競爭，成本依然不具優(yōu)勢，就會虧錢。

目前，我們幾乎只有上海東海大橋這一個高速干線場景。

我們要本著可持續(xù)發(fā)展的原則，先把盈利的場景做好，獲取足夠利潤后再去支撐那些盈利性更差的場景。我相信隨著中國未來的勞動力成本上升，高速干線物流的盈利性會變好。

雷峰網(wǎng)：港口和干線物流的車輛形態(tài)很不一樣嗎？

衡量：港口的車可以設(shè)計為雙向?qū)ΨQ，就是雙向都可以跑。

在港口作業(yè)中，集裝箱有一個關(guān)鍵的細(xì)節(jié)——調(diào)箱門。集裝箱一端有箱門，在實(shí)際操作中船舶、堆場對箱門的朝向一般會有要求。當(dāng)車上的箱門朝向錯誤時，無法直接卸箱。為此，傳統(tǒng)港口作業(yè)中不得不專門設(shè)置“調(diào)箱門”環(huán)節(jié)來調(diào)整方向，需要購置專門的調(diào)箱門起重機(jī)，不但增加成本，還降低了作業(yè)效率。

而友道的AIV完美解決了這個問題一一沒有傳統(tǒng)駕駛室，不分正反方向，車兩端的傳感器和駕駛能力完全一致，8 個輪子可以靈活雙向行駛，甚至實(shí)現(xiàn)漂移蟹行換道。當(dāng)集裝箱擺放方向錯誤時，車輛只需反向行駛即可，完全省去了專門的“調(diào)箱門”調(diào)整步驟。

和港內(nèi)的無人平板車不同，干線上的車還會保留駕駛艙。盡管在東海大橋上的車輛已經(jīng)進(jìn)入無人運(yùn)營階段了一一 2024 年是無人示范應(yīng)用，2025 年已經(jīng)開始真正的無人示范運(yùn)營，安全員已經(jīng)開始逐步從車上轉(zhuǎn)到后臺了。

雷峰網(wǎng)：你們將港口車輛命名為AIV（Autonomous Intelligent Vehicle，無人智能車）是嗎，意思是無人純電港內(nèi)集裝箱智能平板車，在此之前，也有商家提過AGV（ Automated Guided Vehicle ，自動引導(dǎo)車）名字是嗎？

衡量：港口車輛分為內(nèi)集卡和外集卡。

內(nèi)集卡用于港內(nèi)運(yùn)輸，將集裝箱從岸邊轉(zhuǎn)運(yùn)到堆場；外集卡則從港口外接箱后運(yùn)出。我們主要做的是內(nèi)集卡，因?yàn)閮?nèi)集卡完全在港口內(nèi)運(yùn)營，不會出港。

傳統(tǒng)上，內(nèi)集卡是人工駕駛的，由于港內(nèi)運(yùn)輸速度較慢，通常使用重載版4X2集裝箱專用卡車。

從 1997 年鹿特丹第一個自動化碼頭出現(xiàn)后，開始使用類似 AGV 的四輪或八輪平板車作為內(nèi)集卡。這些車輛是由工程機(jī)械制造商生產(chǎn)的，如國內(nèi)的振華、三一等，而非汽車制造商。這些車輛的架構(gòu)屬于工程機(jī)械體系，而非汽車體系。

友道的 AIV 的一大優(yōu)勢，在于我們自己生產(chǎn)和制造。

二是，AIV 將 AGV 升級為具有自主智能的車輛。

我們在設(shè)計中一方面優(yōu)化了AGV的結(jié)構(gòu)，另一方面采用汽車行業(yè)的方式制造 AGV 。雖然外觀上看起來像八輪車，與 AGV 相似，但在懸掛、動力、剎車、底盤轉(zhuǎn)向等系統(tǒng)方面，更接近商用車。

三是成本方面也降低了很多。

以前的AGV ，每臺價格大幾百 萬人民幣，而我們從一開始就將成本控制在 200萬人民幣，經(jīng)過不斷優(yōu)化，現(xiàn)在成本已經(jīng)低于 100 萬人民幣。

（AGV依賴磁釘來定位，且只能沿著預(yù)定的路徑行駛（左圖）；友道的AIV可以在港口內(nèi)閃轉(zhuǎn)騰挪（右圖））

雷峰網(wǎng)：主要在哪方面降本？

衡量：磁釘是傳統(tǒng) AGV（自動引導(dǎo)車）的方案，AIV 取消了磁釘。

傳統(tǒng) AGV 的感知能力較弱，早期的 AGV 甚至沒有激光雷達(dá)，比較新的AGV可能只有單線激光雷達(dá)，只能做簡單的防撞。AGV的運(yùn)營要求非常高，場地內(nèi)不能有其他車輛或人員穿梭，因?yàn)檫@些車輛幾乎是“瞎”的，無法感知其他障礙物。

AGV如何確定自己的位置呢？

主要依靠地下埋設(shè)的磁釘，維護(hù)成本也非常高，還需要專門的磁釘傳感器（一般叫transponder），這種傳感器價格不菲。AGV只能沿著預(yù)定義的軌道和軌跡開，而且所有車都依賴于中心車隊管理系統(tǒng)的調(diào)度，才能確保相互之間不會碰撞。

AGV方案大概是從2000年開始用，一直用到2020年代初，現(xiàn)在愿意用AGV方案的客戶已經(jīng)很少了。

比如有很多客戶需要把在運(yùn)營的集裝箱碼頭升級成自動化的，他們無法接受停工停產(chǎn)數(shù)月，全場挖開埋磁釘。

雷峰網(wǎng)：所以現(xiàn)在你們在港口打造了一個什么樣的畫面？

衡量：我們在港口的場景中可以做到車輛在人來人往、各種車輛穿梭的環(huán)境中不受干擾地運(yùn)貨。

很多人會覺得這種限定場景的L4自動駕駛非常簡單，但事實(shí)上港口場景相當(dāng)復(fù)雜。我們的車可以在路口與七八輛有人駕駛的集卡車擠來擠去，靈活穿梭，避讓其他車輛并預(yù)測它們的意圖。

雷峰網(wǎng)：港口場景和成本、安全密切相關(guān)，我看到你們在深圳的媽灣港，已經(jīng)有 40 輛無人車在運(yùn)營，每月轉(zhuǎn)運(yùn) 5 萬 TEU （集裝箱吞吐量），所以你們已經(jīng)從“能用”到“好用”再到“盈利”的階段了。

江燦森：可以明確地說，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)跨越了早期項目的“Demo演示”階段。過去那種“立項、拿經(jīng)費(fèi)、組建團(tuán)隊、堆技術(shù)、搞演示”的模式，在領(lǐng)導(dǎo)視察時讓車輛在固定路線跑幾圈就過關(guān)，這已經(jīng)成為歷史了。

我們現(xiàn)在做的，是構(gòu)建常態(tài)化的運(yùn)輸服務(wù)體系。無論是有安全員輔助還是完全無人的模式，核心目標(biāo)都高度聚焦于高效、安全地完成運(yùn)輸任務(wù)——例如，實(shí)現(xiàn)無人集卡從碼頭面到堆場的靈活穿梭和精準(zhǔn)調(diào)度。

這個轉(zhuǎn)變意味著，靠“技術(shù)做到80分就能交差”的時代徹底終結(jié)了。現(xiàn)在真正的挑戰(zhàn)在于，如何將技術(shù)從95%的可靠性提升到98%、乃至100%。這最后的5%，往往是最難的“長尾問題”，需要耗費(fèi)巨大的研發(fā)精力來解決。這也正是當(dāng)前L4級自動駕駛實(shí)現(xiàn)規(guī)?；涞氐闹饕款i。

我們的目標(biāo)非常明確：讓自動駕駛技術(shù)真正轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，切實(shí)解決客戶痛點(diǎn)。同時，產(chǎn)品必須持續(xù)迭代優(yōu)化，解決那些影響體驗(yàn)和效率的細(xì)節(jié)問題。就像剛拿到駕照的新手，確實(shí)能把車開動、開到目的地，但與經(jīng)驗(yàn)豐富的“老司機(jī)”相比：駕駛過程還不夠流暢順滑，對環(huán)境的預(yù)判不夠精準(zhǔn)敏銳，在復(fù)雜場景（如靈活變道、避讓）中的處理能力還有差距。當(dāng)前的自動駕駛也處于類似階段：我們具備了基礎(chǔ)運(yùn)載能力，但在追求極致效率、接近甚至超越人類駕駛員水平、以及面對全場景無縫適應(yīng)方面，仍有提升空間。

因此，持續(xù)攻堅長尾問題，打磨產(chǎn)品，提升系統(tǒng)的魯棒性和全場景適應(yīng)能力，是推動自動駕駛從“能用”邁向“好用”，再到“商用”的關(guān)鍵一步。

雷峰網(wǎng)：以前有說法，如果能在非常復(fù)雜的場景下做好 Robotaxi （L4級的乘用車），那么遷移到其他場景應(yīng)該只會做得更好。你們兩位都有做 L4乘用車和商用車的經(jīng)歷，我想知道，你們親身感受，技術(shù)真的可以遷移嗎？

江燦森：在加入友道之前，我原本以為同樣是做 L4 級自動駕駛，不同行業(yè)之間應(yīng)該頗為相似，但實(shí)際接觸后才發(fā)現(xiàn)，不同場景的側(cè)重點(diǎn)存在顯著差異。

過去，我們作為司機(jī)或乘客，對乘用車自動駕駛的認(rèn)知往往停留在 “能在高速、普通道路安全行駛即可”—— 這個過程中，車輛很少需要像友道業(yè)務(wù)場景這樣，與各類終端設(shè)備產(chǎn)生深度交互。

普通家用車車身寬度約 2 米，而普通道路寬度在 3.2 到 3.5 米之間，這意味著相鄰車道的車輛間距通常能保持在 1 米以上。這種情況下，即便車輛行駛中稍有偏移，一般也不會造成問題。

但到了商用車場景，哪怕是細(xì)微的偏移，都可能引發(fā)事故。

比如在碼頭這類空間復(fù)雜且狹窄的環(huán)境中，由于作業(yè)工藝的要求，車輛常常需要貼著障礙物、港機(jī)設(shè)備、集裝箱或其他特殊物體行駛，間距可能僅有十幾厘米。這時，如果 16 米長的車身方向出現(xiàn) 1 度偏差，就可能直接發(fā)生碰撞。這對車輛的規(guī)劃、控制、感知和定位技術(shù)都提出了極高要求。 

從技術(shù)遷移的角度看，L4 級自動駕駛雖有一些通用技術(shù)基底，但絕非能輕易套用到所有場景中，我們也因此投入了巨大的精力打造平臺化技術(shù)方案，實(shí)現(xiàn)一套代碼兼容港口碼頭、園區(qū)干線、礦山隧道等差異化場景。

就像港口無人車需要與吊機(jī)精準(zhǔn)對位，礦山無人車要完成裝土、排土等作業(yè) —— 這些場景看似相對封閉，實(shí)際操作中需要解決的具體問題卻紛繁復(fù)雜，遠(yuǎn)非外界想象的那般簡單。

很多時候，只有真正深入到特定行業(yè)或場景的 “深水區(qū)”，才會明白要做到頂尖水平有多難，這其中的復(fù)雜度，遠(yuǎn)比我們最初設(shè)想的要高得多。

03 產(chǎn)品研發(fā)：200人團(tuán)隊+上汽外掛，破解港口自動駕駛技術(shù)的“魔鬼細(xì)節(jié)”

雷峰網(wǎng)：我看到你們公眾號上的的視頻演示，有一個吊臂把集裝箱放到小車上，然后小車穿梭在人流和有人駕駛車輛的港口中。你們在做這個技術(shù)的時候，也會涉及龍門吊上面的算法嗎？

江燦森：是的，其實(shí)港口場景并非大家想象中那般簡單、規(guī)整且結(jié)構(gòu)化。

以深圳媽灣港為例，作為一個傳統(tǒng)碼頭，過去全靠人工駕駛車輛運(yùn)輸集裝箱，如今我們對其進(jìn)行了適度的智能化改造，主要體現(xiàn)在兩個維度：

一是港機(jī)設(shè)備智能化，像龍門吊已能實(shí)現(xiàn)自動操作，完成集裝箱的抓取與裝車，這一過程被稱為垂直運(yùn)輸；

二是自動駕駛車輛的智能化，車輛在碼頭內(nèi)的行駛環(huán)節(jié)，即水平運(yùn)輸。

前者，車輛需要與龍門吊精準(zhǔn)對接，獲取任務(wù)信息并理解業(yè)務(wù)需求，隨后通過邏輯交互與信息確認(rèn)，待匹配完成后，才能反饋給相關(guān)方任務(wù)已完成，以便執(zhí)行下一項任務(wù)。

后者，情況更為復(fù)雜，我們的自動駕駛車輛AIV并非在專用道上行駛，而是要與有人駕駛車輛在同一條道路上混合通行，遇到路口時還需與它們進(jìn)行動態(tài)博弈 —— 預(yù)測對方意圖，判斷其是左轉(zhuǎn)還是直行，進(jìn)而決定是繼續(xù)前行還是停車避讓。

此外，我們設(shè)有車端平臺和云端平臺兩個核心部分。

車端平臺主要負(fù)責(zé)單車技術(shù)軟件層面，涵蓋中間件、傳感器數(shù)據(jù)處理及操作系統(tǒng)等；云端平臺則聚焦于車隊管理。 

在商用車自動駕駛領(lǐng)域，車隊管理系統(tǒng)（FMS）是極為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。乘用車領(lǐng)域中，車輛之間彼此獨(dú)立，分屬不同消費(fèi)者使用；但商用車自動駕駛中，車輛是運(yùn)營體系的重要組成部分，必須對整個車隊進(jìn)行系統(tǒng)化管理。

這其中包括精細(xì)化的任務(wù)管理，比如明確每輛車的任務(wù)去向，是去 A 箱區(qū)、B 箱區(qū)，還是前往充電等，都需要精準(zhǔn)的任務(wù)委派。

同時，還要對車輛運(yùn)行效率進(jìn)行動態(tài)管控。例如，當(dāng)幾十輛車即將途經(jīng)同一條道路時，可調(diào)配部分車輛選擇其他路線，從而避免擁堵。

這就好比外賣配送，如果缺乏管理，騎手可能會扎堆爭搶看似容易的訂單，導(dǎo)致部分區(qū)域過度擁擠，而其他區(qū)域卻無人問津。我們需要對車輛進(jìn)行合理調(diào)度，明確它們的作業(yè)時間、位置以及避讓規(guī)則，這些都在云端完成統(tǒng)籌與管理。

所以說，碼頭場景的復(fù)雜性遠(yuǎn)超想象，它包含了多種混合通行形式，以及與其他交通參與者的高頻交互博弈。

雷峰網(wǎng)：你們現(xiàn)在有多少人，友道背后有上汽集團(tuán)給了哪些支持？

衡量：我們公司現(xiàn)在總共有 200 人左右，自動駕駛中心有 170 人，還有產(chǎn)品工程中心和銷售運(yùn)營中心。

產(chǎn)品工程中心負(fù)責(zé)所有車輛的設(shè)計和制造，包括AIV的設(shè)計、零部件采購、組裝。我們在園區(qū)內(nèi)有一個 AIV 工廠，由產(chǎn)品工程中心負(fù)責(zé)生產(chǎn)。

他們能夠借助上汽集團(tuán)的資源來完成這些工作。

比如車輛需要的電驅(qū)、電控、電池管理系統(tǒng)，因?yàn)槭请妱榆?，此外還涉及轉(zhuǎn)向、驅(qū)動、剎車等整車相關(guān)的開發(fā)，以及嵌入式開發(fā)。這些工作大多是上汽集團(tuán)商用車技術(shù)中心來支持我們的。 

雷峰網(wǎng)：你們現(xiàn)在的運(yùn)營不只在國內(nèi)港口，也有南美洲的秘魯港口，那么將技術(shù)方案復(fù)制到國內(nèi)外港口時，你們會做哪些調(diào)整？

衡量：集裝箱是標(biāo)準(zhǔn)化的，因此全球的集裝箱碼頭也大同小異，這是我們把技術(shù)遷移到國外時的有利因素。所以，我們的AIV出國時，算法、作業(yè)流程上需要的額外工作很少，和部署到國內(nèi)的另一個港口差不多。

那么不利因素有哪些呢？我覺得主要是語言和文化，需要把操作手冊、軟件界面改成外語，例如在秘魯就得改成西班牙語，以便于當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)維人員使用。日常和他們地溝通交流也需要用外語，但是我們公司沒有通曉西班牙語的同事，幸好有了大模型能方便、準(zhǔn)確地來翻譯。

說件有趣的事，秘魯?shù)耐略诘谝淮我姷紸IV時，都不相信這個大家伙能自己跑起來。等他們看到AIV不但跑起來而且很靈活時，他們?nèi)杠S歡呼，他們?yōu)樽约旱倪@份工作而驕傲。

雷峰網(wǎng)：關(guān)于傳感器，我想了解一下在港口這樣高精度要求的工業(yè)場景中，龍門吊交互需要厘米級定位（如3cm精度），同時還要應(yīng)對人車混行的復(fù)雜環(huán)境，你們?nèi)绾纹胶鈧鹘y(tǒng)幾何模型（如SLAM）與深度學(xué)習(xí)各自的優(yōu)勢？

江燦森：在港口或者工業(yè)園區(qū)的自動駕駛作業(yè)中，常會遇到一些極端場景，這對定位精度提出了極高要求。

比如，當(dāng)自動駕駛車輛需與龍門吊協(xié)同作業(yè)時，龍門吊需要通過夾具自動抓取集裝箱。這個過程中，夾具必須精準(zhǔn)對準(zhǔn)集裝箱四個角的鎖孔，這些鎖孔的寬度和長度一般在10公分左右。如果夾具下放時不能精準(zhǔn)地對準(zhǔn)鎖孔，就會導(dǎo)致抓箱失敗。

因此，我們對定位精度的要求是誤差在 5 厘米以內(nèi)，而我們實(shí)際能做到的精度是 3 厘米，這樣就能確保夾具精準(zhǔn)地夾住集裝箱并將其抓起。反之，如果定位精度不足，比如誤差達(dá)到 20 厘米，那么抓取時夾具很可能無法鎖住集裝箱，這不僅會導(dǎo)致交互失敗，整個自動化作業(yè)流程也會中斷。

不過需要說明的是，深度學(xué)習(xí)和我們目前的定位技術(shù)并非一個概念。

雖然有些方案試圖通過深度學(xué)習(xí)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)直接輸出車輛的定位信息，但這些方案在業(yè)界尚未得到廣泛應(yīng)用。目前，行業(yè)內(nèi)仍以傳統(tǒng)算法為主，比如 SLAM（Simultaneous Localization and Mapping，即同時定位與建圖），其背后的數(shù)學(xué)原理和理論推導(dǎo)仍沿用傳統(tǒng)框架。

深度學(xué)習(xí)在其中的作用更多體現(xiàn)在前端特征提取環(huán)節(jié)。例如，過去我們可能通過傳統(tǒng)的算法，像 Harris Corner ，通過梯度計算來找出圖像中的特征點(diǎn)?，F(xiàn)在，我們可以通過深度學(xué)習(xí)來識別場景中的特征，使特征提取更加魯棒。但后端的融合算法，比如卡爾曼濾波，以及各種平滑處理等，依然基于傳統(tǒng)技術(shù)框架。

雷峰網(wǎng)：在港口場景的實(shí)際運(yùn)營中，面對鋼軌反光、鹽霧腐蝕等特殊環(huán)境挑戰(zhàn)，友道如何評估不同傳感器的可靠性邊界？特別是在安全冗余設(shè)計方面，是否意味著純視覺方案在工業(yè)場景中存在根本性局限？

江燦森：我們常說堅持純視覺的方案，核心還是出于商業(yè)層面的考量，要把成本壓縮到極致。

如果完全不考慮成本，當(dāng)然是傳感器配置越豐富越好，從安全角度來講，信息冗余總是比信息不足更穩(wěn)妥。對于商用車場景來說，很多時候需要把十幾米長、上百噸的車開到某個位置，偏差不超過幾厘米，那么激光雷達(dá)優(yōu)秀的測距能力就很關(guān)鍵，這是攝像頭做不到的，因?yàn)閿z像頭無法直接測距，而所有的間接測距方法的誤差都很大。

從成本效益來看，一輛商用車一年可以掙 30 萬，那么幾千元的激光雷達(dá)肯定是用得起的，如果還能提升效率的話，用激光雷達(dá)就更劃算了。隨著激光雷達(dá)價格的逐步下降，其在商用車場景中的應(yīng)用性價比還會持續(xù)提升，我相信未來激光雷達(dá)會成為自動駕駛的標(biāo)配零部件。

04 商業(yè)模式：虛擬司機(jī) + 賣車 + 運(yùn)力服務(wù)，一家 L4 公司的三種活法

雷峰網(wǎng)：那么你們現(xiàn)在的主要客戶是誰？

衡量：我們的客戶主要是港口（包括集裝箱碼頭和散貨碼頭）、礦山、各種工業(yè)園區(qū)。

與主流的商用車 L4 公司相比，我們在工業(yè)園區(qū)方面也有明顯的競爭優(yōu)勢，比如沙鋼、六鋼和寶鋼等鋼鐵廠內(nèi)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，我們都有涉足，且運(yùn)營的車隊規(guī)模也比較大。

雷峰網(wǎng)：針對港口這塊的商業(yè)化，你們同時在做新碼頭建設(shè)和老碼頭改造，各自進(jìn)程如何，有哪些案例？

衡量：秘魯錢凱港可以作為新碼頭的典型案例。

這個碼頭是完全新建的，位于南美大陸西海岸，是目前南美最大的集裝箱碼頭之一，由中遠(yuǎn)海運(yùn)運(yùn)營。之前只是一片海岸突出的空地，從修路開始，完全新建了一個碼頭。知名度也比較高，是中國“一帶一路”戰(zhàn)略出海的典型案例。

港內(nèi)運(yùn)輸?shù)能囕v全是我們的 AIV ，去年已經(jīng)有 40 輛車運(yùn)行，效果非常好，運(yùn)量還需要進(jìn)一步提升，所以今年又增訂了 10 輛車。

老碼頭智能化改造的案例有很多。

比如上海的外四碼頭和深圳的媽灣碼頭，這些碼頭都是已經(jīng)成熟運(yùn)營了很多年的集裝箱碼頭，里面都有上百輛人工駕駛的車輛。我們的車輛逐漸進(jìn)入這些碼頭，從 10 輛、20 輛到 30 輛、40 輛，數(shù)量不斷增加，作業(yè)能力從承包半條船成長到承包數(shù)條船。

目前，所有運(yùn)營場景都是盈利的，而且我們的盈利計算方法很苛刻，車輛的折舊、運(yùn)營費(fèi)用等所有成本都算在內(nèi)。

當(dāng)下有 400多 輛車在運(yùn)行，今年的運(yùn)營收入預(yù)計近兩億元。從公司整體來看，要實(shí)現(xiàn)盈利，現(xiàn)有車隊規(guī)模還需要再增加兩倍。

雷峰網(wǎng)：這意味著，你們不僅是研發(fā)型公司，也是運(yùn)營型公司一一從頭到尾完成整個項目。

衡量：對，這涉及到商業(yè)模式的問題。

L4 與 L2+ 有很大區(qū)別。L4 車輛可以自己跑起來，這種情況下商業(yè)模式就變得多樣化。

我們有三種商業(yè)模式：

第一種是售賣車輛?？蛻糁苯淤徺I我們的車或第三方的車，車上裝好我們的智駕系統(tǒng)。我們會提供車隊管理系統(tǒng)，教會客戶使用。

第二種是“虛擬司機(jī)”。客戶持有車輛，客戶只需支付車輛本身的費(fèi)用，與普通車輛價格一樣。智駕系統(tǒng)軟硬件的費(fèi)用則由我們承擔(dān)，車輛在客戶場景中無人運(yùn)行后，我們按照人類司機(jī)的價格向客戶收取“司機(jī)工資”，相當(dāng)于我們出售的是“虛擬司機(jī)”。

第三種是提供運(yùn)力服務(wù)。這種模式常見于集裝箱碼頭，因?yàn)榇a頭公司通常不擁有自己的內(nèi)集卡車隊，而是將運(yùn)力服務(wù)外包。我們也是按照箱量收費(fèi)，客戶付錢給我們，我們運(yùn)營車隊，車輛由我們持有。這種模式資產(chǎn)非常重，我們需要通過融資租賃等方式來緩解現(xiàn)金流壓力。

這三種模式友道都有，但我們更傾向于前兩種模式。不過，有些客戶堅持要第三種模式，我們也能滿足他們的需求。

雷峰網(wǎng)：涉及賺錢就會有更細(xì)節(jié)的設(shè)計，比如小車能拉多少貨、長寬高，也是你們來做嗎？

衡量：車輛的載貨量、尺寸等細(xì)節(jié)設(shè)計，需要根據(jù)客戶需求來定。一般來說，我們會和客戶討論他們的運(yùn)輸業(yè)務(wù)需求，確定需要什么樣的車型。比如集裝箱運(yùn)輸比較標(biāo)準(zhǔn)化，因?yàn)榧b箱尺寸固定，所以我們的AIV可以適配幾乎所有的集裝箱。

但在散貨碼頭和礦山，情況就不一樣了。有些散貨碼頭要求車輛載重 105 噸，因?yàn)樗麄兊牡鯔C(jī) 1 次能抓取 35 噸，3 下正好 105 噸。如果用 90 噸的車，操作起來就不高效。

這些需求都是由客戶場景中的其他機(jī)械帶來的約束，導(dǎo)致我們的車型比較碎片化。這就對我們的智駕系統(tǒng)提出了重大考驗(yàn)，需要適配各種不同的車型和場景，同時盡可能降低適配工作量。

目前我們落地的場景近 20個，其中一半是集裝箱碼頭，另一半是散貨碼頭、工業(yè)園區(qū)和礦區(qū)。非集裝箱碼頭的場景中，幾乎每個場景都需要一種不同的車型，所以有近 10 種不同的車型。

05 管理哲學(xué)：從硅谷到港口，技術(shù)管理者的認(rèn)知迭代

雷峰網(wǎng)：友道現(xiàn)在有多少人，這四年人員數(shù)量是怎么變化的？

衡量：友道曾經(jīng)有 330 人的智駕研發(fā)團(tuán)隊，之所以現(xiàn)在減少到 170 人，是因?yàn)楸ＷC研發(fā)的人效比。

330 人的時候，我們處于自動駕駛能力快速創(chuàng)建的時期，做了非常多的從0到1的研發(fā)工作?，F(xiàn)在已經(jīng)有了四五百輛車穩(wěn)定運(yùn)行，后續(xù)從1到100的研發(fā)不需要那么多人員，所以從 2024 年年初開始，我們一直持續(xù)優(yōu)化提升研發(fā)人效比。

雷峰網(wǎng)：你底下的“減一”有幾個人？

衡量：在團(tuán)隊規(guī)模為 330 人時，減一層級有 9 個人，分為 9 個部門。

后來團(tuán)隊規(guī)?？s減到 170 人時，一些部門被合并，減一層級減少到 5 個人（產(chǎn)品與質(zhì)量、感知、導(dǎo)航、車端平臺、云端平臺）。

例如，之前地圖、定位是一個部門，規(guī)劃、控制是 另一個部門，現(xiàn)在合并為一個導(dǎo)航部門；同時，人員的角色也有所調(diào)整，比如之前做定位的現(xiàn)在可能轉(zhuǎn)崗做規(guī)劃。

雷峰網(wǎng)：是不是可以理解為，技術(shù)研發(fā)階段快要結(jié)束了，接下來要重點(diǎn)推進(jìn)落地和市場占有率了？

江燦森：可以這樣理解。

我們早期加入友道的時候，很多技術(shù)方案的迭代都是基于 demo 性質(zhì)的技術(shù)架構(gòu)。很多算法的 baseline 都是從供應(yīng)商那里獲取的，這是車企比較常見的做法一一找一些研發(fā)團(tuán)隊或高校合作，提供研發(fā)經(jīng)費(fèi)，讓他們交付功能，過程中還需要反復(fù)溝通調(diào)整。

不過，做 demo 的時候，運(yùn)氣好效果還不錯，運(yùn)氣不好就會頻繁出錯、穩(wěn)定性差。這對于實(shí)際運(yùn)營來說是完全不可接受的。因?yàn)檫\(yùn)營是 24 小時不間斷的，停 10 分鐘都算生產(chǎn)事故，沒有容錯空間，不能動不動就出問題再讓人去緊急救火。

我剛加入友道時，就意識到這個問題，于是快速擴(kuò)張團(tuán)隊，從 0 到 1 搭建了諸多算法原型，把之前那些不夠完善、靠打補(bǔ)丁維持、僅針對特定場景開發(fā)的算法進(jìn)行了優(yōu)化。

二是我們需要對算法進(jìn)行重構(gòu)。

必須從原理和泛化的角度去思考：一個算法在某個場景能用，在其他場景是否同樣適用？只要是一個有共性需求的功能，就得兼顧不同場景的需求。否則，只針對單一場景開發(fā)，即便在該場景下表現(xiàn)很好，一旦換個場景，代碼可能就失效了，到時候就得重新開發(fā)，這是嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。

三是技術(shù)獨(dú)立性與全棧掌握。

上汽旗下有中海庭（高精度地圖圖商），我們沿用了他們不少地圖技術(shù)基礎(chǔ)，所以省去了早期的研發(fā)投入。但我們希望能全棧掌握這些技術(shù)，以防在我們業(yè)務(wù)快速拓展，尤其是定制化業(yè)務(wù)需求急劇增加時，即使是兄弟公司也難以滿足突發(fā)業(yè)務(wù)需求的快速響應(yīng)。這個環(huán)節(jié)必須補(bǔ)上，否則越到后面，整個架構(gòu)會越受限。

22年到23年，是我們快速補(bǔ)充技術(shù)基礎(chǔ)的階段，團(tuán)隊擴(kuò)張速度很快，技術(shù)研發(fā)迭代也非常迅猛。比如地圖定位團(tuán)隊，我加入的時候只有六七個人，到最高峰時接近 40 人。

2024 年開始，我們的技術(shù)逐漸成熟，人員出現(xiàn)了冗余。原來可能需要好幾個人開發(fā)一個算法，后來隨著技術(shù)成熟，人力需求自然減少。

雷峰網(wǎng)：你現(xiàn)在是公司的首席科學(xué)家、智駕中心總經(jīng)理、公司的副總經(jīng)理，屬于技術(shù)和管理都要管，你還適應(yīng)這種轉(zhuǎn)變嗎？

衡量：技術(shù)人員的發(fā)展路徑通常有兩種：

一種是繼續(xù)深入鉆研技術(shù)，成為某一領(lǐng)域的專家，甚至進(jìn)入學(xué)術(shù)界成為教授或高級研究員；另一種則是轉(zhuǎn)向技術(shù)管理。我的個人發(fā)展路徑是后者。

創(chuàng)業(yè)時，在 Roadstar.ai 管理 100 多人的研發(fā)團(tuán)隊，到大疆管理最多 30 人的研發(fā)團(tuán)隊，再到友道管理峰值300 人的研發(fā)團(tuán)隊，其實(shí)每一階段的感受都很不一樣。

最開始在學(xué)校和剛進(jìn)谷歌時，我專注在把自己負(fù)責(zé)的一個模塊做好，例如寫好一篇論文，或者寫下一段無法再優(yōu)化的代碼——精煉、優(yōu)雅，帶著數(shù)學(xué)般的美感是我那時所追求的。

從特斯拉開始，我開始帶領(lǐng)一個小組負(fù)責(zé)一個較大的系統(tǒng)，那時我專注在把這個系統(tǒng)設(shè)計好、實(shí)現(xiàn)好，這不僅包括我自己要做好系統(tǒng)的架構(gòu)設(shè)計，也包括教會團(tuán)隊成員寫好代碼，能搭出一個最優(yōu)的系統(tǒng)。

在友道我?guī)ьI(lǐng)更大的團(tuán)隊，我最關(guān)注的是能夠領(lǐng)導(dǎo)、組織和激勵好一個研發(fā)團(tuán)隊，這個團(tuán)隊能把一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)做好，做到業(yè)界領(lǐng)先水平，這個團(tuán)隊本身才是我最得意的作品。

雷峰網(wǎng)：與其他企業(yè)上千人的智駕研發(fā)團(tuán)隊相比，友道現(xiàn)在的 170 人團(tuán)隊已經(jīng)非常精干了；從你過去經(jīng)歷來看，管理過 30人、100 人、330 人，這又是一個數(shù)量級的翻番。我很想知道，現(xiàn)在如何發(fā)揮這 170 個人的最大能力？在這方面，你最近有什么心得體會嗎？

衡量：管理團(tuán)隊的方式會隨著團(tuán)隊規(guī)模的變化而變化。

對于 30 人以下的團(tuán)隊，作為管理者可以清楚地了解每個人的工作內(nèi)容，甚至可以手把手指導(dǎo)每個人的工作。但當(dāng)團(tuán)隊人數(shù)超過 30 人后，就需要一套組織架構(gòu)和管理機(jī)制來支撐。

我在Roadstar時切身體會到當(dāng)公司從 30 人增加到 100 人時，人數(shù)增加了 3 倍，但工作效率并沒有增加 3 倍，可能只增加了 50%，甚至可能連 50% 都不到。

這讓我開始反思管理方式的重要性。盡管我之前作為工程師時，對組織學(xué)相關(guān)的東西有些反感，比如公司文化、團(tuán)建、組織架構(gòu)、匯報機(jī)制、會議機(jī)制和項目跟進(jìn)機(jī)制等，但當(dāng)我真正成為較大組織的負(fù)責(zé)人時，才發(fā)現(xiàn)這些機(jī)制是必要的。

從那時起，我一直在思考如何管理一個組織。

我早期的工作經(jīng)歷主要是在硅谷，比如谷歌的街景和特斯拉的 Autopilot 團(tuán)隊，那里的組織形式比較寬松，完全依靠員工的自驅(qū)力。

但在 Roadstar 時我發(fā)現(xiàn)，僅靠自驅(qū)力是不夠的，并不是所有人都像硅谷的精英那樣有很強(qiáng)的能力和自驅(qū)力。

后來我去了大疆，其中一個原因是想看看這種嚴(yán)格管理的公司（比如上下班打卡、每天早會晚會）到底有什么優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。在大疆的經(jīng)歷對我來說是一個綜合學(xué)習(xí)和提升的過程，我領(lǐng)悟到管理方式與團(tuán)隊中的人才結(jié)構(gòu)和狀態(tài)密切相關(guān)。

就像孔子說的“因材施教”，管理也是類似的。

在友道，總體來說管理風(fēng)格已經(jīng)比較成熟，實(shí)踐下來也沒有什么大問題。

雷峰網(wǎng)：怎么說？

衡量：不管是團(tuán)隊人數(shù)最多的時候有 330 人，還是現(xiàn)在有 170 人，我們基本上都是按照模塊對技術(shù)人員進(jìn)行劃分。

比如感知、規(guī)劃等團(tuán)隊，這屬于研發(fā)資源線。每個部門最重要的任務(wù)是完成對應(yīng)的研發(fā)任務(wù)，培養(yǎng)員工的技術(shù)能力。

在產(chǎn)品方面，我們有這么多車型和場景，我會拉出一個縱向的產(chǎn)品矩陣一一每個場景都有對應(yīng)的產(chǎn)品經(jīng)理，他們會從感知、規(guī)劃、控制等模塊各抽調(diào)一個模塊代表，由產(chǎn)品經(jīng)理帶著模塊代表負(fù)責(zé)每個項目的交付。

每個項目的模塊代表會把項目對自己模塊的要求帶回自己部門，部門負(fù)責(zé)人會定期（每周一次或兩次）和所有模塊代表開會，搞清楚各個項目對我們的研發(fā)要求是什么，下一步需要我們做什么事情，并把這些要求合并同類項。

通過這種“矩陣式”的研發(fā)結(jié)構(gòu)，我們能夠根據(jù)各個項目的緊急情況、優(yōu)先級和研發(fā)計劃，確保按期交付項目需求。這種結(jié)構(gòu)使得幾百人共同編寫一套代碼，同時支持多種車型和場景成為可能。

隨著技術(shù)管理經(jīng)驗(yàn)的積累，我越來越意識到經(jīng)濟(jì)學(xué)頭腦和成本意識的重要性。

對于研發(fā)來說，最重要的成本是人力成本，研發(fā)人員的工資普遍較高。因此，我的目標(biāo)是用盡可能低的人力成本來完成盡可能多的項目和產(chǎn)品交付要求。換句話說，做到成本高效（cost-efficient），是衡量我作為研發(fā)團(tuán)隊管理者角色是否成功的關(guān)鍵。

雷峰網(wǎng)：這挺有趣的，組織架構(gòu)的調(diào)整隨著公司的發(fā)展階段（如之前提到的三個階段）而變化，同時也考慮到了員工的職業(yè)規(guī)劃，我感覺到，友道對于你們來說都是職業(yè)生涯一個重要里程碑，從仰望星空，到腳踏實(shí)地。

衡量：在硅谷創(chuàng)業(yè)的時候，大家其實(shí)不太關(guān)心這些細(xì)節(jié)，因?yàn)榇蠖鄶?shù)創(chuàng)業(yè)的目標(biāo)就是等待某個大公司來收購。

大家的做法是先燒錢，甭管賺不賺錢，先搞個幾十輛車的車隊，招三四百人，想讓投資人一看，“哇，我這個公司有規(guī)模，有氣勢，趕緊來投我吧?！?/p>

回想之前在 Roadstar 創(chuàng)業(yè)時的教訓(xùn)，當(dāng)時總體目標(biāo)不清晰，燒錢很厲害，雖然融資也很順利，但沒有明確的目標(biāo)：

是把 demo 做好，把下一輪投資人能夠哄進(jìn)來就行了？還是把技術(shù)打磨好，要做到最 cost efficient 的方式，讓技術(shù)能賺錢？這種目標(biāo)不統(tǒng)一導(dǎo)致了創(chuàng)始人、投資人之間的矛盾。

現(xiàn)在我們要考慮，“做這件事要付出多少成本，能掙多少錢，如何讓利潤不斷增長?！蓖瑫r，技術(shù)研發(fā)也要有財務(wù)目標(biāo)來指引，決定該做什么、不該做什么。

友道的目標(biāo)很明確：上市是一方面，但更重要的是我們目前的場景和技術(shù)已經(jīng)很好，我們有能力自己養(yǎng)活自己并實(shí)現(xiàn)盈利。

當(dāng)我們明確了這個目標(biāo)，所有的事情都變得清晰起來。因此到了算賬的時候，是很容易算清楚的。數(shù)字雖然冷冰冰，但很客觀，它指引著整個公司的方向。我們的目標(biāo)是把盈利數(shù)字做好，不管是技術(shù)研發(fā)還是其他目標(biāo)，都要圍繞這個核心。

現(xiàn)在我看到不少自動駕駛公司或團(tuán)隊也在朝著這個方向轉(zhuǎn)變，比如 bot.auto 的侯曉迪也強(qiáng)調(diào)運(yùn)營的重要性，以及如何實(shí)現(xiàn)盈利。

雷峰網(wǎng)：說到侯曉迪，你們倒是有一些經(jīng)歷上的相似之處，你們認(rèn)識嗎？

衡量：我們認(rèn)識，在拉斯維加斯見過面，但沒有特別深入的交往，只是神交?？赡苁且?yàn)槲液退邢嗨频慕?jīng)歷，現(xiàn)在做著類似的事情，他的一些觀點(diǎn)我都很認(rèn)可——例如，L4自動駕駛真正應(yīng)用的難點(diǎn)不在于解決少量的大問題，而是要解決大量的小問題。

雷峰網(wǎng)：有沒有一些伙伴跟著你來到友道，他們會怎么評價你的管理風(fēng)格變化？

衡量：你可以問燦森，他從大疆開始就和我共事了。

在 Roadstar 時期，我做事也比較急，因?yàn)楫?dāng)時團(tuán)隊規(guī)模小，從十幾個人到三十個人，我能管到每個人。我們出來創(chuàng)業(yè)比Pony、景馳晚一些，急著讓車上路，帶著大家一起加班。甚至有同事從東部州搬過來，我家有空房，他就住在我家，我一大早就叫他起床一起去上班，忙到晚上十一二點(diǎn)再一起回來。

現(xiàn)在回想起來，那時候?qū)ν麓_實(shí)有點(diǎn)“壓榨”，但那是創(chuàng)業(yè)的狀態(tài)。

江燦森：我第一份正式工作在大疆，在那里我認(rèn)識了兩個特別敬佩的領(lǐng)導(dǎo)，一個是張宏輝老師（曾任大疆感知系統(tǒng)部門負(fù)責(zé)人），一個是衡博。

他們有一個共同的特質(zhì)，就是對學(xué)習(xí)抱有極強(qiáng)的熱情。

張老師格外注重技術(shù)的前沿性，我每次去找他，總能看到他在研讀論文。就是說他不僅重視工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，還會持續(xù)追蹤行業(yè)內(nèi)的新解決方案和技術(shù)進(jìn)展，時刻保持對新知識的學(xué)習(xí)。衡博也如此，我每次與他交流，都能感受到類似張老師的特質(zhì)，即便他們在能力和技術(shù)上都是行業(yè)頂尖的，依然保持著謙遜的學(xué)習(xí)心態(tài)，我很佩服。

還有一點(diǎn)，衡博帶領(lǐng)的團(tuán)隊有一種很好的氛圍一一大家都沒有“歷史負(fù)擔(dān)”。

比如他剛加入大疆時候，看到我們早期在高精地圖方面的工作，無論是從定位還是從建圖層面，都還比較基礎(chǔ)，缺乏真正深入的思考。而他之前在百度和 Roadstar 的時候就主導(dǎo)過地圖模塊的開發(fā)，對如何定義地圖、如何讓高精地圖更適合 L4 級自動駕駛車輛有著深刻理解。于是我們果斷選擇推倒重來。

也就是說，只要某個方向、某個技術(shù)更優(yōu)，我們就會積極引進(jìn)，哪怕要從 0 開始推翻既有成果，也絕不會因?yàn)槟硞€技術(shù)是自己辛苦鉆研很久就舍不得拋棄。我們始終保持開放的心態(tài)，就事論事，以最合理的方式做事，只要是對的，我們就堅決去學(xué)習(xí)、去應(yīng)用。所以當(dāng)時候我們整體的技術(shù)氛圍非常好，研發(fā)節(jié)奏也很快，基本上每半年就會有一個階段性的突破。

現(xiàn)在在友道，我也感受到了同樣的氛圍，就像剛才提到的人員調(diào)整、心態(tài)轉(zhuǎn)變，我們都可以快速適應(yīng)調(diào)整，并且很快能看到正向反饋。

雷峰網(wǎng)：友道現(xiàn)在有 996 嗎？

衡量：我們沒有 996 ，大概是 985 。

公司從誕生之初就在商務(wù)、政府關(guān)系等方面做好了鋪墊，很多客戶資源已經(jīng)在股東層面做好了安排，我負(fù)責(zé)把技術(shù)做好。因此，我不需要把員工壓榨到極限，而是可以用正常的節(jié)奏推進(jìn)公司發(fā)展。

這說明在創(chuàng)業(yè)初期，就需要想好這些問題，做好選擇。

雷峰網(wǎng)：友道的創(chuàng)立時間是 2021 年 8 月，衡博和燦森是先后加入友道的，可以說你們個人和友道是幾乎同步向前的，感悟可能比別人更深刻?，F(xiàn)在正好在你們的入職四周年，你們最深的感受體會是什么？

衡量：如果說八年前是騎著一頭豬順著風(fēng)口飛起來，雖然星光閃耀被媒體關(guān)注，但內(nèi)心實(shí)則惶恐不知道方向在哪里，那么最近這四年更像是坐高鐵穿越一條長隧道——沿著既定的方向穩(wěn)步向前，內(nèi)心充實(shí)而寧靜，不知不覺中已經(jīng)跑得很快了，而且光明就在眼前。

現(xiàn)在友道已經(jīng)比較成型，處于一個良好的發(fā)展節(jié)奏和勢頭。我希望接下來能保持現(xiàn)有的節(jié)奏和勢頭，繼續(xù)拓展新的場景，擴(kuò)大車隊規(guī)模，真正實(shí)現(xiàn)L4自動駕駛在商用場景大規(guī)模落地。

江燦森：我比衡博加入友道要晚一些，還不到四周年。我個人感觸很深的一點(diǎn)是，在大疆的時候，尤其是在2019 年上半年之前，我們都覺得技術(shù)就是一切，甚至有些高傲，總覺得我們的技術(shù)這么出色，主機(jī)廠怎么會拒絕我們呢？

但后來真正和主機(jī)廠對接時，才被拉回現(xiàn)實(shí)，必須把姿態(tài)放低，才有合作的可能。這徹底改變了我們以前的甲方思維，完全轉(zhuǎn)向了乙方思維。

我們也由此意識到場景和主機(jī)廠背景的重要性。在自動駕駛領(lǐng)域，門檻遠(yuǎn)比我們想象的高，絕不是有了軟件技術(shù)就萬事大吉。

這也是我為什么認(rèn)同友道模式的原因。

友道的股東方本身就擁有大量業(yè)務(wù)場景，這對技術(shù)成長是極大的支撐。因?yàn)榧夹g(shù)總有不成熟的階段，這個過程需要很高的技術(shù)磨合成本。你得有試錯和成長的機(jī)會，才能慢慢打磨好。

就像我們現(xiàn)在在港口做自動駕駛，已經(jīng)有了非常好的 baseline ，以后只要有某個港口想做智能化改造，我們就能快速切入，把業(yè)務(wù)做起來。

衡博在友道主導(dǎo)了研發(fā)中心，我們既能從技術(shù)角度深耕，又能兼顧落地。我們早已脫離了最初只做演示、探索新技術(shù)的階段，而是踏踏實(shí)實(shí)地把技術(shù)應(yīng)用到商業(yè)場景中，創(chuàng)造價值。這個轉(zhuǎn)變過程也是對我們心態(tài)的歷練，讓我們真正找到一個方向，真正產(chǎn)生價值，否則技術(shù)永遠(yuǎn)只是空中樓閣。

本文作者吳彤，關(guān)注智駕背后的人和事，歡迎道友認(rèn)識一下，微信號: lI__O0o

M817被視為猛士品牌向新能源越野轉(zhuǎn)型的重要節(jié)點(diǎn)，也是少數(shù)同時具備硬派平臺和華為智能技術(shù)的國產(chǎn)SUV。

M817車身尺寸為5100×1998×1899/1919mm，軸距3005mm，定位中大型越野SUV。后備箱最大容積可達(dá)2112升。

動力方面，M817采用非承載式結(jié)構(gòu)和雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，最大功率505kW，峰值扭矩848N·m，百公里加速時間為5.2秒。CLTC工況下綜合續(xù)航達(dá)1300公里，饋電油耗為7.24L/100km，配備25kW駐車發(fā)電功能，野外補(bǔ)能效率為每小時110公里。

據(jù)悉，其底盤采用全鋁結(jié)構(gòu)，配備空氣懸架，支持150mm高低調(diào)節(jié)，最大涉水深度900mm，轉(zhuǎn)彎半徑最小為3.5米。

作為M817是首批搭載華為乾崑ADS 4系統(tǒng)的車型，其搭載包括192線激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)在內(nèi)的27顆傳感器，以提升感知靈敏度。

此外，M817結(jié)合車端模型與云端數(shù)據(jù)，支持全場景輔助駕駛，包括市區(qū)、高速、園區(qū)和地庫，并具備車位占用識別與自動尋找備用泊車位能力。

車內(nèi)搭載Harmony Space 5系統(tǒng)，配備15.6英寸中控屏和10.25英寸儀表，HUD可同步導(dǎo)航和限速信息。系統(tǒng)支持鴻蒙和安卓設(shè)備投屏。而通過乾崑車云平臺，用戶可遠(yuǎn)程使用數(shù)字鑰匙、哨兵模式和整車OTA等功能。

當(dāng)前新能源越野市場仍在起步階段，大多數(shù)產(chǎn)品仍基于傳統(tǒng)燃油或輕混平臺。M817在電動化與智能架構(gòu)方面投入較深，既面向有越野習(xí)慣的用戶，也嘗試覆蓋希望獲得更多數(shù)字功能的城市用戶。

對當(dāng)前的東風(fēng)猛士而言，M817不僅是產(chǎn)品迭代，更是銷量承壓下的關(guān)鍵突破口。

猛士科技CEO曹東杰曾表示，公司計劃聚焦60萬元以上的高端新能源越野市場，試圖在細(xì)分領(lǐng)域建立先發(fā)優(yōu)勢。

然而現(xiàn)實(shí)走勢不容樂觀。今年1-4月，東風(fēng)猛士累計銷量僅為408輛，同比下降40.6%。

在“銷量密碼”的華為智能技術(shù)加持下，東風(fēng)猛士的銷量有所增加。 

7月開啟預(yù)訂后，M817在1小時內(nèi)獲得9713筆訂單。然而，隨著M817正式上市，后續(xù)能否維持這一銷量表現(xiàn)，仍需持續(xù)觀察。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)

蘇焱電子成立于2022年11月，創(chuàng)始人均來自國際知名Tier 1。蘇焱電子CEO童百靈表示，公司團(tuán)隊堅持研發(fā)先行，已通過創(chuàng)新的厚膜加熱技術(shù)，自主研發(fā)的稀土厚膜型高壓液體加熱器，打破了專利壟斷，客戶包括一汽、長安、廣汽等知名車企。

隨著新能源汽車市場呈現(xiàn)出井噴式增長態(tài)勢，熱管理系統(tǒng)已然躍升為產(chǎn)業(yè)鏈中極為關(guān)鍵的一環(huán)。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024 年中國新能源汽車熱管理市場規(guī)模約處于 883 億元至 947 億元區(qū)間，到 2028 年這一市場規(guī)模將飆升至 1441 億元至 1546 億元，增長勢頭強(qiáng)勁。

另有數(shù)據(jù)表明，2024 年中國新能源汽車熱管理系統(tǒng)銷售規(guī)模達(dá)818億元，其中內(nèi)銷額為711 億元，同比增長 26%，從2019-2024年，年復(fù)合增長率更是超過 60% 。

在技術(shù)革新層面，自 2020 年特斯拉 Model Y 推出八通閥集成技術(shù)，引領(lǐng)行業(yè)邁入熱管理 2.0 時代后，熱管理技術(shù)持續(xù)迭代升級。與傳統(tǒng)燃油車2000-3000元的熱管理價值量相比，新能源車熱管理系統(tǒng)單車價值已達(dá)6000元以上，其中熱泵空調(diào)、集成控制等先進(jìn)技術(shù)方案的單車價值量更是高達(dá)8000-10000元。

有行業(yè)專家指出，熱泵空調(diào)將成為15萬元以上新能源車的標(biāo)配，集成化、智能化是未來發(fā)展的必然趨勢。

加熱器是汽車運(yùn)行的關(guān)鍵零部件。燃油車行駛過程中會產(chǎn)生大量廢熱，可以用于加熱車廂和發(fā)動機(jī)艙，提升乘坐舒適性，保障發(fā)動機(jī)與相關(guān)部件正常工作。

但新能源汽車，尤其是純電動車沒有發(fā)動機(jī)產(chǎn)生熱量，而驅(qū)動電機(jī)和功率電子設(shè)備的熱量，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以車廂取暖和電池保溫。

這給新能源車帶來兩個問題：冬天車內(nèi)取暖需要額外的熱源，否則乘員舒適性差；而動力電池在低溫環(huán)境下，性能將明顯下降，比如充放電功率降低、續(xù)航縮水，甚至無法正常工作。

因此，加熱器已經(jīng)成為新能源汽車熱管理系統(tǒng)的核心部件之一。

目前，新能源汽車的液體加熱方式，主要分為PTC加熱器和厚膜加熱器兩種。

PTC加熱器通過PTC陶瓷元件發(fā)熱，溫度升高后電阻變大，能自動調(diào)節(jié)輸出功率。這種技術(shù)結(jié)構(gòu)簡單、成本低、量產(chǎn)成熟，是早期新能源汽車普遍采用的方案。但PTC的熱效率相對一般，極低溫條件下升溫速度較慢。

此外，PTC加熱器在出口歐洲市場時，可能涉及德國埃貝赫公司的相關(guān)專利限制。

厚膜加熱器，則是在金屬基材表面涂覆導(dǎo)電厚膜層，通過通電直接發(fā)熱，再將熱量傳遞給液體冷卻回路。這種方式傳熱效率高、體積小、響應(yīng)快，并且可以配合閉環(huán)控制實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)溫控。

童百靈告訴雷峰網(wǎng)，早期厚膜加熱器的制造工藝和材料成本較高，但隨著技術(shù)成熟和產(chǎn)線自動化，價格已大幅下降。

以蘇焱電子為例，其厚膜加熱技術(shù)已獲得獨(dú)家專利，厚膜加熱器產(chǎn)品與PTC加熱器價格持平。

據(jù)悉，與國內(nèi)主流PTC相比，蘇焱電子厚膜加熱器的熱效率提升約8%，同樣的電能能轉(zhuǎn)化為更多熱量，減少能耗。此外，通過實(shí)時監(jiān)測加熱效果并自動調(diào)整功率，不論是低溫啟動還是長時間運(yùn)行，其厚膜加熱器都能穩(wěn)定輸出。

更重要的是，其厚膜技術(shù)不受德國埃貝赫PTC專利的限制，具備出口歐洲市場優(yōu)勢。

對于蘇焱電子這次融資，天使輪投資人軒元資本創(chuàng)始人王榮進(jìn)表示："新能源車熱管理是個坡長雪厚的細(xì)分賽道，千億級市場規(guī)模。蘇焱電子利用掌握的新一代技術(shù)優(yōu)勢引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)迭代，帶來巨大的市場機(jī)會。其核心的厚膜加熱技術(shù)不僅在性能上有顯著提升，更重要的是突破了國外專利壁壘，這在當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下具有重要戰(zhàn)略意義。核心團(tuán)隊20年的汽車產(chǎn)業(yè)背景、國際化的視野和快速的客戶拓展能力，讓我們看到了在這個千億級市場中成長出數(shù)十億甚至百億級細(xì)分龍頭的可能性。"

面對快速增長的市場需求，蘇焱電子已配備2條全自動乘用車產(chǎn)品總裝線、1條半自動商用車產(chǎn)品總裝線和1條全自動回流焊分裝線。得益于大股東蘇潤的制造能力支持，公司產(chǎn)線建設(shè)周期可縮短至3個月內(nèi)，較行業(yè)平均水平快一倍。

童百靈注意到，今年采用厚膜加熱器的主機(jī)廠數(shù)量明顯增加，預(yù)計這一趨勢將在2025年迎來爆發(fā)。他預(yù)測，隨著熱管理2.0時代的全面到來和厚膜技術(shù)的規(guī)?；瘧?yīng)用，2025年公司營收有望實(shí)現(xiàn)快速增長。

據(jù)悉，蘇焱電子計劃在2025年年中或年底啟動新一輪融資，融資額將重點(diǎn)用于產(chǎn)能擴(kuò)張和新技術(shù)研發(fā)，搶占熱管理系統(tǒng)升級帶來的市場機(jī)遇。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)

在王佳看來，理想將50萬以上的MEGA都賣到了2000多輛的月銷，30萬出頭的i8保底會達(dá)到5000輛以上?！爸劣谀懿荒芨狭浚€要看應(yīng)對市場的調(diào)整能力以及更重要的銷售能力?！?/p>

很明顯，理想需要i8更上量。

在公布價格后的一周內(nèi)，基于市場及用戶反饋，理想汽車便對i8作出調(diào)整。

8月5日，理想汽車宣布調(diào)整i8配置，將原先區(qū)分Pro、Max、Ultra的多SKU策略調(diào)整為“統(tǒng)一配置、標(biāo)配即頂配”。i8將Max作為標(biāo)準(zhǔn)配置，并將售價從34.98萬元調(diào)整為33.98萬元，音響、冰箱和大沙發(fā)成為標(biāo)配，二排彩電也可以選裝。

這一堪稱雷厲風(fēng)行的決策并非倉促，而是源自用戶聲音的快速反饋。

多名用戶反映，3個SKU選起來比較復(fù)雜，而且很多用戶喜歡的冰箱和后排屏都放在了固定配置里，不提供選裝。正因如此，理想i8發(fā)布后攬獲的超3萬名小訂用戶都出現(xiàn)了觀望情緒。基于此，理想汽車站在用戶視角，迅速調(diào)整了配置，響應(yīng)了那些掏錢用戶的真實(shí)訴求。

理想再次展現(xiàn)出“聽勸、快速作戰(zhàn)”的企業(yè)文化，表明這不僅是一家造車企業(yè)，更是一家深刻理解用戶價值、具備互聯(lián)網(wǎng)基因的成長型企業(yè)。

01   聽勸，理想的底色與手速

7月29日，理想i8正式發(fā)布；8月5日，它就完成了價格、配置、版本策略的全面調(diào)整。SKU從三款歸一，價格降到33.98萬元，冰箱、大沙發(fā)、音響直接標(biāo)配。

這不是一個簡單的“營銷動作”，而是理想對用戶聲音、市場反饋、品牌價值認(rèn)知的快速再校準(zhǔn)。

“聽勸”兩個字，看起來輕巧，其實(shí)沉重。它對組織反應(yīng)速度、內(nèi)部流程柔性、資源調(diào)度能力要求極高。

在大多數(shù)傳統(tǒng)車企的系統(tǒng)里，SKU調(diào)整往往意味著跨部門博弈、供應(yīng)鏈重配、終端庫存清理、營銷內(nèi)容重寫，動則要等半年“中期改款”。而理想，僅用了7天。

7天完成版本歸一、官網(wǎng)更新、銷售口徑統(tǒng)一、用戶權(quán)益重新編排，甚至連購車用戶的退換機(jī)制都設(shè)好了。

能做到這一點(diǎn)的背后，是理想長期構(gòu)建的“用戶驅(qū)動式”組織能力，也是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品思維與汽車工業(yè)流程的結(jié)合產(chǎn)物。

它不只是快，而是能“基于事實(shí)作出決策，并立刻動手”的那種快。

值得注意的是，這并不是理想第一次“聽勸”。從理想ONE時代就開始，這家公司就擅長在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上迅速調(diào)整方向。

理想ONE時代，面對用戶反饋快速優(yōu)化配置結(jié)構(gòu)；L7/L8取消Air版本，直接砍掉銷量低且稀釋價值感的入門款；MEGA發(fā)布后，在輿論與市場表現(xiàn)出現(xiàn)偏差時，及時調(diào)整節(jié)奏。

李想自己也說過：“我們做的每一款產(chǎn)品都要有極致明確的價值主張，而不是迎合所有人。”但這并不意味著頑固。真正的理想，在大方向上堅定，在具體打法上極為靈活。

這次i8的快速歸一SKU，是理想成熟組織體系與真實(shí)用戶洞察力的結(jié)合。它證明了一個事實(shí)：理想不是靠靈光一現(xiàn)，而是靠一套運(yùn)行機(jī)制在反復(fù)打勝仗。

02  爆款的邏輯：高價值感 + 高確定性

理想i8所在的30萬-40萬元純電市場，看似競爭激烈，實(shí)則是一個需求未被完全滿足的藍(lán)海市場。

上險量數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，30萬-40萬純電車型銷量冠軍是特斯拉Model Y，但月均銷量也僅7000輛出頭，而其余眾多該區(qū)間的產(chǎn)品月銷量均沒有超過4000輛。

當(dāng)前30萬至40萬價格區(qū)間的純電車市場缺少與Model Y競爭的爆款產(chǎn)品，換言之，這一價格區(qū)間市場還處于藍(lán)海。

作為一款全新純電SUV產(chǎn)品，理想i8的月銷若超過4000輛，在30-40萬區(qū)間將成為第二賣座的純電產(chǎn)品；如果月銷超過7000輛，將創(chuàng)造中國品牌這一區(qū)間市場的新銷量記錄。

王佳認(rèn)為，從L系列到MEGA，理想用一次次市場實(shí)踐證明了自己的產(chǎn)品力始終在線。這一次i8的產(chǎn)品力仍然毋庸置疑，再加上下一代智能輔助駕駛方案VLA的加持，以及沉淀下來的已超3000座超充站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，“目前為止，理想i8在30萬以上純電市場上，還沒有一個能打的對手?！?/p>

尤其在聽勸后，理想選擇了“價值錨定”、通過SKU從三款歸一的策略，讓用戶閉眼買，覺得值。所以，理想i8會進(jìn)一步邁向市場成功。

這可以理解為，理想不再試圖通過提供最多的配置去覆蓋更多區(qū)間的用戶，而是要以“最強(qiáng)性價比”建立起心理優(yōu)勢。

一款車型，配置直接拉滿，沒有選擇困難；

價格直接錨定33.98萬元，不讓用戶計算“值不值多花一萬”；

冰箱、音響、空懸、AD Max全部標(biāo)配，一眼能看懂的高價值感；

沒有套路、不搞分級、不打啞謎，提供“最優(yōu)解”。

這就是爆款的底層邏輯：高價值感 + 高確定性。

所謂“高價值感”，不是便宜，是讓用戶感覺“這個價格買到這些配置，非常值得”；而“高確定性”，是指用戶能迅速判斷這臺車對自己是不是最優(yōu)解，無需長時間博弈、猶豫。

從ONE到L9，理想在這件事上已經(jīng)有成熟打法：

ONE時期就是一個SKU、一個定價，通吃市場；

L9發(fā)布時的配置、功能組合，也是為“閉眼買”用戶設(shè)計的；

到了i8，理想重新回到了這個爆款節(jié)奏上。

理想此舉不是在“改策略”，而是在回到自己最擅長的打法上。

此外，i8也是理想目前產(chǎn)品矩陣中，最具試水意義的一款車。比走量更重要的是，i8需要證明理想在純電賽道上的產(chǎn)品邏輯能成立。

理想i8是理想在純電市場做的第一個真正“價格殺器級別”的車型。

03  i8之后，理想能否通吃純電？

理想目前在增程市場戰(zhàn)績有目共睹，但純電之路尚未完全驗(yàn)證成功。MEGA之后，理想純電要再起一波，i8顯然是關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

MEGA試水了技術(shù)與高端能力，而i8承擔(dān)的是“銷量+品牌延展”的雙重任務(wù)。它需要賣得出去，也需要強(qiáng)化理想在純電市場的存在感。

因?yàn)樵诶硐雐8的背后，藏著理想長期主義的深層布局。

首先是i8首發(fā)搭載的VLA司機(jī)大模型，是理想汽車通往完全自動駕駛之路的關(guān)鍵驗(yàn)證。

其次是超充站已經(jīng)建設(shè)超過3000座，這是理想布局純電陣容的基礎(chǔ)設(shè)施。

此外，理想汽車持續(xù)加大在人工智能領(lǐng)域的投入，僅在今年就要投入超過60億元。

這一切不是為了一款車服務(wù)，而是為整個“純電生態(tài)體系”搭建地基。

i8是驗(yàn)證點(diǎn)。它能否成功，不僅影響理想能否在純電市場復(fù)制L9的爆款節(jié)奏，更影響其在2025年向更高市場目標(biāo)沖刺的可能性。

從增程到純電，理想在改變。

以前是靠“講清楚用戶需求”贏市場；現(xiàn)在逐漸補(bǔ)上了“硬科技、硬能力”的那一課。補(bǔ)能、AI、輔助駕駛、理想同學(xué)、自研芯片、智能制造，一步不落。

這是一家“正在成為全能型選手”的公司，理想的打法不再是“取巧”，而是“拼體系力”。

而這個體系力的第一槍，正是要靠i8這臺“聽勸”車去打響。

04  寫在最后

i8的調(diào)整，讓市場重新看到了理想的產(chǎn)品節(jié)奏與應(yīng)變能力。33.98萬的價格、滿配的配置、果斷的策略回調(diào)，不僅重塑了用戶的價值認(rèn)知，也再次強(qiáng)化了理想品牌的“敏捷性”與“實(shí)用性”標(biāo)簽。

真正的“聽勸”，不是為了迎合，而是敢于重新確認(rèn)自己：用戶要什么，我們給什么；該讓利時就讓利；關(guān)鍵時候能扳舵，也能加速。

聽勸，是底氣。

i8之后，理想能否繼續(xù)爆款？從目前這個起手式來看，它已經(jīng)站在了勝率極高的起跑線上。（雷峰網(wǎng)）

8月7日，智界汽車官方宣布，智界品牌正式進(jìn)入2.0階段。

在新的階段，智界將投入超百億元，增加至5000人研發(fā)團(tuán)隊以強(qiáng)化技術(shù)。此外，智界新能源公司成立后，產(chǎn)銷服將一體化獨(dú)立運(yùn)作。

雷峰網(wǎng)從鴻蒙智行內(nèi)部獲悉，智界上海深圳雙設(shè)計中心已正式開業(yè)，并在蕪湖羅蘭小鎮(zhèn)建設(shè)專屬研發(fā)基地，對標(biāo)華為松山湖研發(fā)基地。

此外，智界將覆蓋研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造、用戶服務(wù)的所有環(huán)節(jié)，華為主導(dǎo)運(yùn)營體系，奇瑞將智界列為“第一優(yōu)先戰(zhàn)略項目”并全力配合。

公開信息顯示，安徽智界新能源汽車有限公司成立于2025年1月23日，由奇瑞汽車股份有限公司100%控股。

智界由華為與奇瑞雙方合作打造，是華為智選車模式（現(xiàn)鴻蒙智行）推出的第二個汽車品牌。

事實(shí)上，自2023年發(fā)布智界品牌以來，奇瑞有意提升智界的獨(dú)立性，從與奇瑞其他子品牌平級的“EH事業(yè)部”，升級為獨(dú)立事業(yè)部，采用獨(dú)立核算，自主經(jīng)營的方式。

今年1月，智界進(jìn)一步升級為獨(dú)立公司——安徽智界新能源汽車有限公司。在鴻蒙智行旗下與華為合作的眾多品牌中，智界是唯一以獨(dú)立公司形式運(yùn)營的品牌。

智界新能源汽車公司成立后，奇瑞加大了智界汽車的研發(fā)投入。

一位奇瑞人士告訴雷峰網(wǎng)，今年年初，奇瑞蕪湖總部曾發(fā)出通知，奇瑞上海研發(fā)中心的研發(fā)人員可加入智界研發(fā)團(tuán)隊。不久后，智界研發(fā)團(tuán)隊落定上海長寧區(qū)古北路。

智界汽車獨(dú)立性的不斷提高，部分原因離不開華為與奇瑞合作不順。

在今年5月的一場公開活動上，奇瑞董事長尹同躍曾表示，奇瑞與華為合作過程中意識到，“聽華為的就順利，不聽華為的就不順利”。意指雙方合作一度不順利。

這也直接導(dǎo)致，智界車型的銷量不佳。

目前，智界已推出智界S7、R7兩款車型，分別定位轎跑、轎跑SUV。然而，2024年由于工廠調(diào)整、零部件短缺等問題，一度影響智界S7的交付進(jìn)度以及產(chǎn)品質(zhì)量，引發(fā)智界S7“二次上市”。然而上市兩個月后，智界S7單月銷量接近腰斬，從超5000輛下滑至2000余輛。

2024年9月發(fā)布的智界R7，一度帶動品牌聲量攀升。據(jù)鴻蒙智行官方消息，今年1月，智界R7單月銷量突破萬輛，登頂當(dāng)月25萬以上中國品牌純電SUV銷量冠軍。不過智界R7后勁不繼，其5月單月銷量已下滑至5124輛。

為了提升產(chǎn)品銷量和服務(wù)，今年5月，智界召開專網(wǎng)渠道招募大會，開始采取獨(dú)立組建銷售渠道。

一位鴻蒙智行銷售人士表示，由于車型眾多、部分門店車位緊張，智界將建設(shè)獨(dú)立門店開展銷售。未來，華為門店仍會同步銷售部分智界車型。

銷售渠道建設(shè)完畢，智界正在加速推出新車型。

據(jù)悉，智界R7、S7改款車型將于8月8日開啟小訂。其中，智界R7全系標(biāo)配192線激光雷達(dá)+4D毫米波雷達(dá)，以及固態(tài)激光雷達(dá)，搭載華為ADS4.0輔助駕駛系統(tǒng)。

在智界汽車宣布進(jìn)入新階段后，華為常務(wù)董事、終端BG董事長余承東表示，已和奇瑞董事長尹同躍深聊完智界新款車型。

隨著品牌進(jìn)入新階段，以及更多新車型即將上市，輕裝上陣的智界能否借助華為的技術(shù)與品牌勢能，走出獨(dú)立品牌的增長曲線，將是其一大考驗(yàn)。

從今年4月，毫末智行技術(shù)副總裁艾銳、毫末智行產(chǎn)品副總裁蔡娜傳出離職消息。雷峰網(wǎng)《新智駕》了解到，艾銳已加入無人機(jī)公司道通智能。

據(jù)資料顯示，艾銳本科畢業(yè)于中科大，2013年從中科院沈陽自動化研究所博士畢業(yè)后加入百度。

從2016年開始，艾銳在百度智能汽車事業(yè)部，負(fù)責(zé)了L3高速自動駕駛和L4自主泊車的產(chǎn)品原型研發(fā)。2020年，艾銳從百度離職。2021年，艾銳加入毫末智行擔(dān)任技術(shù)VP。

成立之初，毫末智行便提出“風(fēng)車戰(zhàn)略”，以乘用車、低速無人車和智能硬件三條業(yè)務(wù)線為“三葉片”。

2024年底，背靠長城的毫末智行在五周年全員信中強(qiáng)調(diào)了危機(jī)意識，并提到要確保毫末智行第二代智駕產(chǎn)品完成量產(chǎn)定點(diǎn)交付，打造行業(yè)內(nèi)性價比最優(yōu)的城市無圖NOA方案。但由于量產(chǎn)進(jìn)度不及預(yù)期，2025年初，公司陷入了高層動蕩的傳聞中。

道通智能成立于2014年，創(chuàng)始人是李紅京。道通智能的產(chǎn)品主要包括行業(yè)無人機(jī)、消費(fèi)級無人機(jī)以及無人機(jī)產(chǎn)業(yè)生態(tài)軟硬件產(chǎn)品等。

編者按：從高精度傳感器到車載芯片，從車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)平臺到智能駕駛算法，供應(yīng)鏈的敏捷、穩(wěn)定和創(chuàng)新直接決定了車企的智能化落地效率。價格戰(zhàn)白熱化的今天，車企和供應(yīng)鏈需打破零和博弈。雷峰網(wǎng)推出《車企供應(yīng)鏈的老牌與新貴》高管對話，探討供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)型與價值重塑，主動進(jìn)化才能成為新生態(tài)的構(gòu)建者。

過去15年的移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)和AI浪潮，造就新貴也推翻舊王者。當(dāng)諾基亞CEO約瑪·奧利拉含淚說出“我們并沒有做錯什么，但不知為什么我們輸了”時，2010年的創(chuàng)業(yè)者們正在用智能手機(jī)重構(gòu)整個商業(yè)文明。

2010年5月18日，四維圖新上市，這家導(dǎo)航地圖領(lǐng)域的龍頭，卻迎來“最舒適”和“最糟糕”的五年。

BAT的入局讓四維圖新的基本盤面臨沖擊：阿里出手收購“死對頭”高德進(jìn)而宣布商業(yè)免費(fèi)；六年的合作伙伴百度解約，掉轉(zhuǎn)槍頭自成一派；2014年騰訊入股，四維圖新被卷入巨頭的三國混戰(zhàn)。

作為這家早期以地圖為核心業(yè)務(wù)的公司CEO，程鵬沒有覺得BAT們“不講武德”。相反他很清楚，地圖已經(jīng)成為一個基礎(chǔ)設(shè)施。如果自己一直將其當(dāng)成盈利單元，將死得更快。

程鵬并不忌諱談階段性的失?。骸拔覀兘兴木S圖新，他們是‘五維圖新’，比我們多一維。我打得過高德，但打不過阿里收編后的高德?！?/p>

2015年是四維圖新的分水嶺。這一年，程鵬執(zhí)掌四維圖新，并且在此后的八年時間里做聚焦，瞄準(zhǔn)芯片、座艙、高精定位、自動駕駛，把與汽車智能化不相關(guān)的業(yè)務(wù)砍掉。

為了轉(zhuǎn)型，四維圖新投入了很多資源進(jìn)入深度學(xué)習(xí)和L4，因太過燒錢在2019年被擱置。戲劇性的是，第二年，L4級智駕公司小馬智行拿下了豐田4億美元的“現(xiàn)象級”融資（豐田也是四維圖新的重要大客戶）。主打AI的四小龍在那些年里融資百億，風(fēng)頭無兩。

曾經(jīng)的隊友也變成對手。

為了Apollo業(yè)務(wù)，百度做起了高精地圖，又與四維圖新正面相撞。程鵬說，“我們花了兩年多時間進(jìn)行飽和式攻擊，達(dá)成了高精地圖行業(yè)的第一。但不幸的是，后面大家開始喊‘無圖’，好不容易打下的第一沒有變現(xiàn)?！?/p>

2022年10月1日，特斯拉AI day召開，智駕無圖的口號響起，小鵬、華為等廠商陸續(xù)跟進(jìn)。

很大程度上，這是一種外界的誤讀：“無圖的概念是，能否用高精地圖來做自動駕駛車輛的軌道中心線。嚴(yán)格按照中心線走的稱之為有圖方案，沒有按照中心線走的叫無圖方案。但演變到最后，大家的說法就直接成為了用圖和不用圖。”

四維圖新似乎錯過了不少風(fēng)口，但程鵬并沒有停在谷底。他要求公司所有的人看兩本書，一本是《金剛經(jīng)》，另一本是《君主論》，希望他們保持自己的思考，拒絕被別人洗腦。

2024年，四維圖新實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入35.18億元，同比增長12.68%，但仍虧損10億元。股價承壓，各方壓力襲來。程鵬依舊保持樂觀，他說，自己不會每天看股價，“就算現(xiàn)在漲到100塊，我也不會賣。我又不是明年退休。”

從2024年初至2025年一季度，四維圖新拿下了基礎(chǔ)行車產(chǎn)品300萬套及艙泊產(chǎn)品定點(diǎn)60萬套的新增定點(diǎn)，向新型Tier1的定位再走一步。

7月14日，四維圖新2025年半年業(yè)績預(yù)告顯示公司營業(yè)收入為17.18億元–19.05億元，同比預(yù)增長最高14.30%，一二季度均實(shí)現(xiàn)營收正增長和虧損持續(xù)收窄，經(jīng)營效率提升。

程鵬堅持認(rèn)為，四維圖新的現(xiàn)金流為正，2024、2025年是產(chǎn)品聚焦后的上量過程，這一切都會通過時間來消化和體現(xiàn)。

以下為雷峰網(wǎng)與程鵬在6月中旬的對話，雷峰網(wǎng)進(jìn)行了不改變原意的整理：

01“我拼得過高德，但拼不過阿里收購后的高德”

雷峰網(wǎng)：你會把四維圖新分為幾個歷史階段？

程鵬：從2002到2010年的這段時間是創(chuàng)業(yè)期，無論是復(fù)合增長率、市值、行業(yè)影響力都是高光時刻，而且是真的改變了大家的出行方式，2010年四維圖新IPO。

那時候比較苦，但是和現(xiàn)在對比的話，還是現(xiàn)在苦?，F(xiàn)在苦在哪里？我總覺得時間不夠分配，尤其是我們進(jìn)入智駕領(lǐng)域，安全責(zé)任大，責(zé)任越大越痛苦。

第二個階段是上市后的2010-2015年，這是舒適期。

但這幾年比較迷茫，未來的方向在哪里？互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)入場，百度是我們合作伙伴，后來騰訊投了我們，2016年底我們和百度分手。阿里把高德收購后主攻C端進(jìn)而反哺B端，高德和菜鳥物流體系打通，菜鳥不斷地用“配送地址”給高德校正打磨。后來，高德宣布免費(fèi)，對我們影響非常大。

我們的迷茫在于還要不要在地圖領(lǐng)域跟高德拼，實(shí)際上，當(dāng)時的高德打不過我們。但是在阿里手中，我也打不過它——我怎么跟一個互聯(lián)網(wǎng)巨頭打？

那時候我也比較幼稚。別人都怕馬云，我說我不怕馬云，無知者無畏。在此之前，我們每戰(zhàn)必勝，沒有緊迫的危機(jī)感，想要什么訂單幾乎都能拿到，沒有看看周圍發(fā)生了什么。

回頭來看，一點(diǎn)都不應(yīng)該因?yàn)?00億的市值而沾沾自喜。第一批創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊是60后，我是唯一一個70后。當(dāng)時幾乎所有人都有這種心態(tài)，覺得天下無敵。

那時候，只要努力就有收獲?，F(xiàn)在是即使拼了命，公司也不一定有利潤。汽車產(chǎn)業(yè)鏈里，除了極少數(shù)像華為，誰不虧損？華為進(jìn)入汽車行業(yè)也是虧了十年才在去年第一次盈利。

雷峰網(wǎng)：高德如果不被收購，會比四維圖新活得更好嗎？

程鵬：高德還活著是因?yàn)楸话⒗锸樟耍绻⒗锊皇?，它可能死了?/p>

我記得很清楚，高德賣之前的一個季度要虧損上億，但最終阿里出手了?；ヂ?lián)網(wǎng)公司的體量、資源、認(rèn)知水平都比我們高。我老跟團(tuán)隊開玩笑，我們是草臺班子A打敗了草臺班子B。但是互聯(lián)網(wǎng)巨頭進(jìn)場后，是巴塞羅那贏了甲A。

雷峰網(wǎng)：在你看來，互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入地圖領(lǐng)域是一種降維打擊？

程鵬：你可以這么說。我們是四維圖新，他們是“五”維圖新，人才更加密集，更加關(guān)注社會運(yùn)行、科技發(fā)展，我們其實(shí)是有些閉門造車的。

我們那幾年主要思考的是什么？第一，要不要to C，我們內(nèi)部爭論過；第二，往哪個方向走？

我們梳理出來兩條路，水平和垂直方向：

水平方向是把地圖應(yīng)用到全社會場景，然后國際化。這是2010年之后爭論的事情，我們在海外的空間其實(shí)很大。

垂直發(fā)展是，我的客戶大部分是車廠，給同一批客戶賣不同的產(chǎn)品。我們爭論了很長時間，最后選了后者。

但又回到一開始的問題，2010-2015年是我們的舒適區(qū)，很多人就等著股價高套現(xiàn)跑路，這種情況下公司會有好發(fā)展嗎？

這段時間是我們歷史上最糟糕的五年。外有強(qiáng)敵入侵，內(nèi)部人心渙散?？此莆覀冞€有新單，但還是在賣地圖，產(chǎn)品創(chuàng)新幾乎沒有。

雷峰網(wǎng)：是跟組織架構(gòu)設(shè)計有問題嗎？

程鵬：跟組織架構(gòu)沒關(guān)系，還是人的觀念。心態(tài)不進(jìn)步，公司就不會有成長。

雷峰網(wǎng)：那這段時間和現(xiàn)在相比，哪一段更艱難？

程鵬：現(xiàn)在的團(tuán)隊還有希望、熱情。但那時候沒熱情，嘴上說的和實(shí)際做的不一樣。2015年以后，我們做了大的變動，比如下決心做芯片。

當(dāng)時，豐田的高層跟我們說，“我們Lexus賣到中國，你們的地圖是我們唯一的國產(chǎn)件。”我第一反應(yīng)是，我們確實(shí)要把質(zhì)量做好。第二反應(yīng)是，難道除了地圖，別的東西我們不能干嗎？難道車?yán)锲渌麞|西不能國產(chǎn)化？

后來，我們就發(fā)現(xiàn)了芯片。因?yàn)榧幢闶菄a(chǎn)車，里面的ECU也都是進(jìn)口件。這是一條出路，但是我們積累不夠，主要以數(shù)據(jù)和軟件為主。

后來我們就花了一年多時間，把聯(lián)發(fā)科的汽車電子事業(yè)部收購了，也就是現(xiàn)在的杰發(fā)科技。這就是我們的第二階段。

第三階段就是2015年到2023年，主題是轉(zhuǎn)型，搞芯片、座艙、高精定位、自動駕駛，把與汽車智能化不相關(guān)的砍掉，大戰(zhàn)略定為了“以智駕為龍頭的新型Tier1”。

這個階段的煎熬在于提升人才密度，我要招芯片、AI、汽車底軟、車載系統(tǒng)的人。這也意味著要與一些公司的元老告別。這個決定很艱難，但不得不做。

雷峰網(wǎng)：有一個特殊階段是，四維圖新與百度的合同是2016年底到期，但四維圖新在2014年就接受了騰訊投資。在2014-2016年的這段時間里，你如何平衡客戶與股東的關(guān)系？

程鵬：有些我覺得不足為外人道。我們不覺得公司之間有必要搞成這樣，但互聯(lián)網(wǎng)公司的競爭通常是有你沒我，也刷新了我的認(rèn)知，就像最早期的3Q大戰(zhàn)。我們這個賽道不太需要這種風(fēng)氣，增量足夠大，把客戶服務(wù)好就能多賣。但是互聯(lián)網(wǎng)賽道似乎是一個存量市場，你死我活，有我沒你。

雷峰網(wǎng)：騰訊需要你們站隊嗎？

程鵬：我們因?yàn)門o B的賽道，客戶和合同第一位。簽了協(xié)議就要把交付做好，跟誰是我股東沒什么關(guān)系。當(dāng)時負(fù)責(zé)投資的是現(xiàn)在贏徹創(chuàng)始人馬喆人，做了我們幾年董事。

雷峰網(wǎng)：當(dāng)時的談判過程順利嗎？

程鵬：談的非?？?，就是跟原有的第一大股東做了股權(quán)轉(zhuǎn)讓，并沒有做增資。我們那時候也不缺錢。主要解決的是什么？戰(zhàn)略協(xié)同的問題，我們也得有一個互聯(lián)網(wǎng)公司去幫我們打C端市場，但最后也沒有打得過高德。

高德把俞永福、何小鵬這批對用戶最了解的人派到了前線。但顯然，社交、游戲、支付是騰訊的主戰(zhàn)場。那時候高德一年虧幾十個億，沒有多少公司像阿里這樣有魄力。

雷峰網(wǎng)：今年車展前的一次餐敘中，你也跟我們提過，最后一次和馬化騰聊天是在2021年底。當(dāng)時騰訊正準(zhǔn)備布局元宇宙，也要做高精地圖。BAT陸陸續(xù)續(xù)開啟免費(fèi)地圖導(dǎo)航，你會不會覺得他們不講武德？

程鵬：我覺得談不上，每個公司都有自己的戰(zhàn)略。騰訊要成立一個元宇宙公司，必然很多事情要做。從我的角度完全能理解。百度與我們合作結(jié)束后繼續(xù)做地圖，做到今天人家做的很不錯，現(xiàn)在成為拉動流量的業(yè)務(wù)。

雷峰網(wǎng)：你不會覺得自己被白嫖了嗎？

程鵬：不，我還真沒有這個心態(tài)。只能說自己跑的不夠快。當(dāng)時我是有點(diǎn)偷懶的心態(tài)，現(xiàn)在我不會把自己的半條命交給別人。我覺得C端的仗我打不過來，干脆把這場仗交給騰訊打。打不過，那我也沒辦法。

雷峰網(wǎng)：既然2015年是最迷茫的時期，這時候?yàn)槭裁丛敢饨酉翪EO這個擔(dān)子？

程鵬：當(dāng)時我蠻掙扎的，心想出去創(chuàng)業(yè)算了，好多人找我投錢。但人就是這樣，在白紙上寫字比在報紙上寫字容易，然后歷史包袱又重。

之所以接，一個是有好多老客戶，一個是我覺得自己和這家公司的名字綁在一起，我沒有公司和公司沒有我都不太自然?？赡苁俏仪楦羞^于豐富，公司沒你說不定也沒啥。但站在創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊的角度，不希望看到公司那樣。

第二個，我覺得還有機(jī)會，有好的客戶資源，股東也支持，我們覺得可以搞點(diǎn)新東西。這個過程很艱難，手里資源比較有限，武器又不是那么鋒利，人家拿著機(jī)關(guān)槍，你是小米加步槍，怎么把仗打贏。

所以我們試圖利用資本市場的力量，增資發(fā)股去收了芯片。疫情比較困難的時候，投高精地圖、自動駕駛、高階芯片，又做了一筆增資。實(shí)話實(shí)說，真的要感謝資本市場。

雷峰網(wǎng)：2015年，四維圖新將高精地圖業(yè)務(wù)單獨(dú)成立了一個高精地圖事業(yè)部，還成立了自動駕駛研發(fā)部門和深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室，這些動作背后的初衷是什么？

程鵬：還是轉(zhuǎn)型的邏輯，當(dāng)時我們已經(jīng)知道和互聯(lián)網(wǎng)公司拼C端地圖很難。所以第一個想看的還是自動駕駛方向，就專門搞了高精地圖事業(yè)部。當(dāng)時HD地圖比較領(lǐng)先的其實(shí)是百度，不是我們。

百度搞HD地圖是為了Apollo自動駕駛。我們大概花了兩年多時間進(jìn)行飽和式攻擊，達(dá)成了HD行業(yè)的第一。但不幸的是，后面大家開始喊無圖，好不容易打下的第一沒能及時變現(xiàn)。

成立深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室，是當(dāng)時AlphaGo出現(xiàn)，我還跟王小川打了個賭，我說贏不了，他說一定能贏。我說你不下圍棋的人怎么知道能贏？后來我輸給了他，我不服氣就去研究AlphaGo，由此也認(rèn)識了深度學(xué)習(xí)。

雷峰網(wǎng)：但是四維圖新在2019年就放棄了L4，這個決定的背后考慮是什么？

程鵬：當(dāng)時也有一點(diǎn)過度樂觀，因?yàn)橹鞭D(zhuǎn)型，投入了很多資源進(jìn)入深度學(xué)習(xí)和L4，2019年內(nèi)部決定放棄L4。雖然這時候，其他的L4級創(chuàng)業(yè)公司實(shí)現(xiàn)了大額融資，但作為一家上市公司，我要為每個季度的財報負(fù)責(zé)。我們已經(jīng)連續(xù)三年投入L4，每個季度都虧損，股東們也不會答應(yīng)。

再加上大國關(guān)系背景下國際化業(yè)務(wù)受阻，連續(xù)幾次海外并購、接單都沒能成功。最好的時候，我們利潤的一大半來自海外。因此，我們從2019年起就基本放棄了L4和國際化。

2019年之前，公司戰(zhàn)略就兩條：持續(xù)創(chuàng)新和國際化。后來變成四個聚焦：產(chǎn)品聚焦、戰(zhàn)略聚焦、客戶聚焦、組織聚焦。

在聚焦之前，我們的新東西太多了，哪一個都沒上規(guī)模，研發(fā)費(fèi)攤不下來。這也是為什么過去兩年比較痛苦：SKU太多。另外，客戶類型太多，即便是汽車客戶，也覆蓋了豪華車和小車，從傳統(tǒng)車廠到新勢力。結(jié)果很多公司倒閉了錢收不回來。組織聚焦就是識別和優(yōu)化人，優(yōu)化戰(zhàn)斗力不夠強(qiáng)的人。

這兩年我覺得效果不錯，雖然業(yè)績好轉(zhuǎn)沒那么快。到2023年，我們就把智能化的業(yè)務(wù)準(zhǔn)備好，2024、2025年就是產(chǎn)品聚焦后的上量過程。所以我們這兩年的研發(fā)費(fèi)用沒有上升，但是收入在上升。

雷峰網(wǎng)：成立這些實(shí)驗(yàn)室，跟最早一批的AI四小龍幾乎是同一時間，它們的估值水漲船高。會不會覺得錯過了一波風(fēng)口？

程鵬：我們關(guān)注的是車內(nèi)應(yīng)用，他們關(guān)注的是算法。跟我們早期落地地圖一樣，想把AI用在各行各業(yè)，但事實(shí)上這條路不成立。他們沒有我們血的教訓(xùn)，再選一次的話他們不會選這條路。

我們內(nèi)部有過爭論，地圖這樣的產(chǎn)品到底有沒有護(hù)城河。地圖本質(zhì)就是一個基礎(chǔ)設(shè)施，你把它當(dāng)產(chǎn)品，互聯(lián)網(wǎng)巨頭當(dāng)基礎(chǔ)設(shè)施，你怎么搞得過人家？

我印象特別深，騰訊把我們的地圖免費(fèi)給美團(tuán)和滴滴用，我怎么掙錢呢？谷歌地圖極度掙錢，按調(diào)用收費(fèi)。

但我們國家的環(huán)境不太一樣，最適合做的就是賣硬件和虛擬資產(chǎn)，軟件服務(wù)類都不好干。老實(shí)說，即便是DeepSeek，我也不太清楚它如何掙錢。你看中國有多少SaaS公司倒下。你把軟件和服務(wù)做好去收費(fèi)，是極度困難的一件事。

后來，我情愿賣從10塊錢到幾百塊錢一顆的芯片。

我給你舉個例子，某南方車廠一年給你的軟件費(fèi)封頂就是1000萬，車賣的再好跟你也沒關(guān)系。很多行業(yè)的軟件只能免費(fèi)，除非你通過流量變現(xiàn)，但那是“羊毛出在豬身上”的問題。

雷峰網(wǎng)：你是武漢測繪學(xué)院攝影測量專業(yè)，要學(xué)習(xí)AI是怎么花精力的？我看后面的書架上還有費(fèi)曼物理學(xué)這些書。

程鵬：我們以前就學(xué)過，那時候疫情被隔離，沒辦法實(shí)在無聊，就把基礎(chǔ)知識撿一撿。當(dāng)時為了收芯片，我還會去看數(shù)字電路。我們這個專業(yè)很好，到現(xiàn)在依然不過時。我學(xué)的是攝影測量，其實(shí)就是基于攝像頭用視覺去恢復(fù)三維世界，所以這個家公司叫四維圖新。

02“華大地魔的說法還太早”

雷峰網(wǎng)：現(xiàn)在進(jìn)入智駕行業(yè)，您對“華大地魔”智駕第一梯隊的說法怎么看？

程鵬：下結(jié)論太早。我覺得現(xiàn)在智駕領(lǐng)域上岸的就兩家公司，華為和理想。首先，他們現(xiàn)金流是正的；其次，組織能力有韌性；第三，用戶體驗(yàn)和口碑足夠好，用戶的凈推薦值比較高。

我們要考慮一下，這個組合是不是自封的？他們都是差異化競爭。另外的像小馬、文遠(yuǎn)是做Robotaxi。從能力上來說，小馬、文遠(yuǎn)不能放進(jìn)去嗎。就看你怎么定義，所以地大華魔的提法肯定是不科學(xué)的。

這場戰(zhàn)役還沒結(jié)束，但也快了，也就是一兩年的事。但是好在這個賽道足夠大。但凡我看到想把自己和華為對比的人，都是不知天高地厚的人。

雷峰網(wǎng)：跟這幾家的創(chuàng)始人，你還記得第一次接觸是什么時候？

程鵬：陸陸續(xù)續(xù)都有來往，你能數(shù)得出來的創(chuàng)業(yè)公司我都看過。從智駕供應(yīng)商到小馬、文遠(yuǎn)這些Robotaxi廠商再到激光雷達(dá)、攝像頭等都接觸。我會學(xué)習(xí)，但是不一定要投資。我為什么覺得理想和華為上了岸，是因?yàn)檫@兩家的領(lǐng)袖和組織都很好。

雖然外界都說老余（余承東）吹牛，但是他的自我驅(qū)動和對團(tuán)隊驅(qū)動力都很強(qiáng)，他知道自己團(tuán)隊和自己身上有什么問題，李想就不用說，他經(jīng)常向華為學(xué)習(xí)。

我在內(nèi)部團(tuán)隊也講見賢思齊。最怕的就是覺得自己了不起，我見過太多這樣的人。華為為什么有今天，他們從日本借鑒了一個詞叫守破離，組織的復(fù)盤能力強(qiáng)，最后總結(jié)就是兩點(diǎn)，韌性和敏捷。

要是反省我們的過去，韌性是有的，就是扛得住。但是反應(yīng)不夠快，不夠敏捷。

雷峰網(wǎng)：為什么會造成這個問題？

程鵬：To B公司，天生就不如To C公司敏捷。小鵬為什么一下子知道G9的SKU太多，后臺數(shù)據(jù)一看就知道。但是我們的周期太長，等交付客戶再推向市場，兩年都過去了。

更嚴(yán)重的問題是什么呢？客戶自己就不敏捷，四年一個開發(fā)周期怎么跟半年更新的新勢力去拼？我印象很深，之前特斯拉可以做到每周OTA。我們的一些客戶改個東西需要一年多。

最近我們總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，你是一個To B公司，但要有To C心態(tài)。原先是客戶讓干啥我干啥，但是賣不動，回頭說我的產(chǎn)品不好?，F(xiàn)在我要argue，反過來給客戶提案，讓客戶來比一比華為和四維，覺得四維的方案也不差。

雷峰網(wǎng)：前段時間和四維圖新的一些員工有過交流。他們有一個困惑點(diǎn)在于：四維圖新的真正競對是誰？

程鵬：應(yīng)該說，我們的策略叫“新型Tier1”，在行業(yè)里是一個新物種。新的在于，懂?dāng)?shù)據(jù)、懂算法又懂算力。我們對這個三要素比較懂。我們吃過虧，不能什么都自己做。我們試過全棧自研，但是效果差得遠(yuǎn)。

過度的追求創(chuàng)新很危險。段永平說過，敢為天下后。我們做了地圖，但是互聯(lián)網(wǎng)巨頭摘了果子。我們做了最早的國產(chǎn)芯片，但是規(guī)模上不去。華為的說法是，先用鳥槍打鳥，打到鳥了再換炮。我們以前是一頓亂拳，結(jié)果老師傅沒死，先把自己打死了。

我們和地平線還是合作為主，很少有競爭，因?yàn)槲屹I它的芯片。他們不做低階，而是做J6P的高階方案。我們做低階，不做高階。我的看法是這樣，如果行業(yè)里有人用它的芯片把高階智駕做得很好，我相信地平線自己也不會去做。

雷峰網(wǎng)：地平線不做中低階方案會不會是利潤的關(guān)系，因?yàn)榈碗A的方案很薄，方案商的處境都不怎么好。

程鵬：是，高階有利潤，但是要和投入來比，ROI怎么都算不過來。

我認(rèn)為余凱非常聰明，肯定不是從收入利潤角度考慮，而是如果大家不基于地平線做高階方案，市面上只有英偉達(dá)。這是一個戰(zhàn)略布局，要證明地平線的高端芯片能做好高階智駕。這是我的外部分析。

雷峰網(wǎng)：你和余凱聊過這個話題嗎？

程鵬：肯定聊過，但是也不一定是他的真實(shí)想法

回到你剛剛“沒有競對”的問題，牛逼的公司可以說沒有競對，比如英偉達(dá)，我們差得遠(yuǎn)。嚴(yán)格意義上來說，我們的產(chǎn)品都還在第二梯隊。

雷峰網(wǎng)：智駕的第二梯隊里面還有誰？

程鵬：不要非要搞梯隊。創(chuàng)業(yè)公司的問題是血不夠厚，扎兩刀血就沒了。上市公司的問題是，報表有沒有增長，市值怎么管理。大家都在虧損，就看誰可以快速扭虧。

這個是我們團(tuán)隊努力的方向，努力的方法是把研發(fā)成果盡快地轉(zhuǎn)換成營收。地平線也一樣，為啥著急自己去做高端智駕。因?yàn)樽约翰幌聢?，沒有人怎么辦。核心還是要考慮芯片的銷量問題，每個公司都有自己的包袱。

雷峰網(wǎng)：上海車展的時候，四維圖新官宣了和卓馭（原大疆車載）的合作，能不能談?wù)労献鞯倪^程。

程鵬：我們就是在車展前去深圳體驗(yàn)了一下車，跟沈老師（卓馭負(fù)責(zé)人沈劭劼）吃飯聊的挺好。我們選合作伙伴都是一個標(biāo)準(zhǔn)：三觀一致，能力互補(bǔ)。能力不能重復(fù)，重復(fù)了要打起來。我們簽了合作，連同高通還有航盛。

雷峰網(wǎng)：幾月份開始聊的？

程鵬：3月份聊的，4月份我們就簽了合作。有些國際客戶要選高通芯片，我原先只有地平線，現(xiàn)在和高通合作可以增加一個服務(wù)群體。航盛是因?yàn)楦叨似囯娮拥闹圃炷芰茫谟布蠋臀覀兘鉀Q后顧之憂。卓馭的高階智駕算法模型做得好。

雷峰網(wǎng)：你選擇和卓馭合作，但是業(yè)內(nèi)也有其他做高通方案的廠商比如Momenta，為什么會選擇卓馭？

程鵬：合作需要兩頭熱，一頭熱肯定不行。我們比較開放，一直都是這種風(fēng)格。即便高德是我當(dāng)年的死對頭，我們有很多系統(tǒng)也用高德的產(chǎn)品。

我自己的體感是，有的公司恨不得別家趕緊倒閉。我見過很多這樣的人，把你當(dāng)敵人。

雷峰網(wǎng)：現(xiàn)在高通8620沒有太多的標(biāo)桿案例出來，您認(rèn)不認(rèn)同這個觀點(diǎn)。誰會成為第一個吃螃蟹的人？

程鵬：現(xiàn)在市面上的智駕方案有幾類：華為自研，英偉達(dá)生態(tài)。但是從高端車向下滲透，英偉達(dá)的性價比并不是很高。我看到的是，大部分車廠在中階方案上正在用高通和地平線?，F(xiàn)在AEB要標(biāo)配，為什么不多做點(diǎn)功能，至少把高速NOA做了。

現(xiàn)在看，高通芯片還不是主流，但是18個月之后，地平線J6和高通8620、8650會成為主流。

我覺得地平線非常不容易，原先智駕市場由Mobileye和英偉達(dá)瓜分全球格局?，F(xiàn)在在J6B之下的賽道，只有地平線和Mobileye可選。但是Mobileye的黑盒性質(zhì)，大家還是優(yōu)先選地平線。

現(xiàn)在地平線和高通把行業(yè)攪了。雖然現(xiàn)在車廠自研芯片，但格局還是會回歸到專業(yè)的公司干專業(yè)的事兒。

雷峰網(wǎng)：說到卓馭，雖然身處“地大華魔”的梯隊里。但我們也聽到不少聲音，認(rèn)為近兩年卓馭在智駕上是有點(diǎn)掉隊的。你怎么看？

程鵬：我聽到過很多極其負(fù)面的評價。在一個算力32Tops的芯片上做到L4，我不認(rèn)為這是決定卓馭成敗的點(diǎn)。因?yàn)樗麄兊漠a(chǎn)品一直是這樣的風(fēng)格，用相對低的配置把效果做好，這就是練本事。如果大家都用很貴的芯片，怎么證明你的公司厲害？

Deepseek證明了在一個算力不夠的場景下也能把大模型跑好，所以只能多做算法上的文章，這跟卓馭是一個道理。

我聽到上面那個評價是在笑的。我不認(rèn)為這是大家的錯誤，但你要想，如果他在32 Tops的算力上都跑得不錯，那么他再往上升其實(shí)比較容易可以把足夠的資源分配來干很多新的功能需求。

雷峰網(wǎng)：之前也有人跟我提過，卓馭方案在一些特定場景里的識別例如環(huán)島匝道做的不夠好。

程鵬：路測的時候我也是遇到這種情況，但我不覺得這不是靠堆算力能解決的。每個公司有基因和慣性，我就是靠小算力做成了大事情。卓馭選的賽道就是性價比，不然就去用英偉達(dá)了。當(dāng)時卓馭推出7000塊錢一套的方案是跟誰比，是跟兩三萬價位的方案。我完全能理解卓馭的做法。

雷峰網(wǎng)：能不能談?wù)労妥狂S合作的細(xì)節(jié)？

程鵬：現(xiàn)在卓馭在高通的8650和8255上做的都不錯，我們正好沒有做。我們現(xiàn)在在座艙里是我們自有的杰發(fā)科技、聯(lián)發(fā)科以及高通8155和8255。

在智駕方面，選的是地平線和高通8620，我們并沒有做高通的8650和8775，所以卓馭跟我們能填上空白。

雷峰網(wǎng)：有沒有值得透露的進(jìn)展？

程鵬：這個得問他們了。能力上肯定是過關(guān)的，既然都有了地大華魔的排序，他排第二呢。

雷峰網(wǎng)：說到無圖的話題，你覺得過去幾年外界鼓吹的“無圖”方案傷害到了你嗎？

程鵬：事實(shí)不是一張嘴就可以改變的。

事實(shí)是什么，事實(shí)是不僅云端訓(xùn)練要用圖，端側(cè)也在用圖。無圖是一條企業(yè)內(nèi)部的技術(shù)路線。什么路線？是我能否用高精地圖來做自動駕駛車輛的軌道中心線。嚴(yán)格按照中心線走的稱之為“有圖方案”，沒有按照中心線走的叫“無圖方案”。

這就類似于火車和汽車，前者按照鐵軌的路線走，后者更靈活。

有區(qū)別，但說不用圖純屬瞎扯，我認(rèn)為這還是外界的誤讀。大家都不懂，就簡化再簡化。事實(shí)上對四維是有傷害的，因?yàn)橹皇Ｏ挛覀円患腋貓D有關(guān)的上市公司，對別人都沒傷害。

無圖話題最早是小鵬提出，華為跟進(jìn)。小鵬本來提的是“無高德圖”，結(jié)果倒霉的是四維。

雷峰網(wǎng)：提無圖的那段時間，你們的股價比較低迷。

程鵬：股價不好跟他們沒關(guān)系，還是我們自己的原因。研發(fā)的成果轉(zhuǎn)換有點(diǎn)慢，行業(yè)內(nèi)卷。

03“智能化這件事，我覺得還可以干20年”

雷峰網(wǎng)：我聽你更加推崇華為，四維圖新學(xué)華為更多嗎？

程鵬：我們學(xué)過好多公司，但是如果回頭看，我們受阿里的影響是最大的。騰訊投了我們，但是很難學(xué)。

因?yàn)樗纳缃弧⒂螒蜻@些C端產(chǎn)品是超高毛利，我們是B端公司，內(nèi)部組織對人的激勵方式不太一樣。幾乎不用考慮ROI。他的組織形式需要有幾個創(chuàng)意極好的牛人。

華為是另一個極端，大軍團(tuán)作戰(zhàn)的方式要保證每一個人的戰(zhàn)斗力。這就是我們要學(xué)華為的地方，不會因?yàn)橐粋€人而脫離軌道。我們雖然做不到華為的樣子，但也沒有創(chuàng)業(yè)公司那么脆弱。

如果綜合起來看，阿里的三板斧對我們的影響最大，比如我們現(xiàn)在用的分析工具、輪崗策略。

雷峰網(wǎng)：在智駕廝殺激烈的環(huán)境下，怎么去避免B端銷售對市場的“反應(yīng)遲鈍”？

程鵬：在四維圖新內(nèi)部，不管是“事業(yè)部”還是“子公司”，它們都是一個產(chǎn)品線。產(chǎn)品線有自己的HRBP、財務(wù)BP。在產(chǎn)品線之后，我們還有大區(qū)的營銷線。營銷線會拿各個產(chǎn)品線的產(chǎn)品去拿單子。

因此，我們是一個矩陣管理結(jié)構(gòu)，這樣就不會讓肉爛在鍋里。因?yàn)槿绻a(chǎn)品線出了問題，營銷線立馬就知道，問題很難被掩蓋。反過來一樣，如果營銷線出了問題，產(chǎn)品線也能知道。

雷峰網(wǎng)：之前也有員工跟我們提過，因?yàn)橹窃?、智芯等業(yè)務(wù)都是獨(dú)立開的，四維圖新似乎缺乏一個CTO（首席技術(shù)官）或者CPO（首席產(chǎn)品官）的角色，您怎么看這個觀點(diǎn)？

程鵬：我們有一個產(chǎn)品委員會，但是不會干涉日常產(chǎn)品線的技術(shù)和產(chǎn)品。委員會關(guān)注的是重大的產(chǎn)品戰(zhàn)略。產(chǎn)品要不要投資源，這是要上產(chǎn)委會討論的。如果整個公司的產(chǎn)品是趨同的，搞CPO是合理的。但是現(xiàn)在四維圖新的產(chǎn)品比較散，讓芯片的人去拍板地圖的事情，不太科學(xué)。

為什么我們的口號是以智駕為龍頭，就是因?yàn)橹邱{有能力把各個產(chǎn)品組合成方案去售賣，智駕就成為了內(nèi)部客戶，所以才是龍頭。龍頭不是說技術(shù)領(lǐng)先，而是打包大家的能力讓性價比達(dá)到最好的這么一個角色。

雷峰網(wǎng)：但是這樣不會有木桶效應(yīng)嗎，有的團(tuán)隊跑得快有的跑得慢？華為車BU對外輸出芯片、軟件等不同產(chǎn)品組合，但是華為車BU也設(shè)置了CTO這一角色。

程鵬：所以我們并不是要求只能用自己內(nèi)部的產(chǎn)品，你看我們ADS用的是地平線的芯片，我們座艙的部分還用了高德地圖?？蛻粢裁次揖唾u什么。各個產(chǎn)線有自己的考核，如果財務(wù)、市占率都不行，說明這個產(chǎn)線沒有價值，到了一定時間點(diǎn)該砍就砍。

雷峰網(wǎng)：具身智能現(xiàn)在是你關(guān)注的方向嗎？此前也有業(yè)者跟我們開玩笑說，具身智能是智能駕駛的“創(chuàng)業(yè)失敗者聯(lián)盟”。

程鵬：我們不去評價這樣的說法，但是如果你相信馬斯克、黃仁勛，那你就應(yīng)該去干。現(xiàn)在黃仁勛就在做機(jī)器人芯片。所以我認(rèn)為，具身智能這件事一定能成，我無腦地賭一次也可以。真要跟風(fēng)，就跟這些大佬的風(fēng)。我不覺得具身智能還很遠(yuǎn)，我保持樂觀。

雷峰網(wǎng)：你們現(xiàn)在有沒有布局？

程鵬：我們現(xiàn)在已經(jīng)有了布局，在我們六分科技那邊，做慣導(dǎo)。每一個手指的關(guān)節(jié)都是慣性導(dǎo)航，如果能把連續(xù)多少個關(guān)節(jié)的姿態(tài)控制做好，你就能做好。這是一個精度的問題，原來車?yán)锏膽T導(dǎo)是以度為單位，高精慣導(dǎo)是以分為單位，而機(jī)器人是要以秒為單位，要能感知到秒級的角度變化。

如果你能做到，就能做到真正的仿真人類。我認(rèn)為這個時間不會太久，3到5年。

雷峰網(wǎng)：我對2024年10月的廣州用戶大會印象比較深刻，當(dāng)時您直接說“臟活累活我們干”。從以前躺著掙錢到當(dāng)大頭兵，怎么去接受心態(tài)的轉(zhuǎn)變？

程鵬：這不就是被毒打出來的嘛。2010年前后躺著掙錢的日子已經(jīng)過去了?，F(xiàn)在每一個項目的簽單、研發(fā)、量產(chǎn)都很不容易，都是九死一生。要說如何接受，只能說沒得選擇。

現(xiàn)在這個行業(yè)里，除了寧德時代，還有哪個賽道是掙錢容易的？你告訴我，我會去的，我真的會去?，F(xiàn)在好多行業(yè)還不如泡泡瑪特，一個最貴108萬的玩偶都能換一臺仰望了。這已經(jīng)超出了我們搞技術(shù)的理工男的思維范疇。

雷峰網(wǎng)：你們每個季度都會開復(fù)盤會，現(xiàn)在半年過去，有哪些值得關(guān)注的變化？

程鵬：復(fù)盤會我們已經(jīng)是常態(tài)，管理層要每個月聚在一起，同步一下各自的進(jìn)展，倒一倒苦水。我們現(xiàn)在是每一季度一小改，每年一大改。我們的組織也會調(diào)整。每個季度都會調(diào)人，有些人是要輪崗，有些人是要提拔，有些人是要下課。

做一個大策略，干三年都不改。這個市場不會給你機(jī)會，憋大招是沒有用的。

今年的大變化，是市場比我們想象的還要嚴(yán)峻。但反過來看，又會有很多市場機(jī)會空出來。第二個，中國車企出海，車企能進(jìn)入歐盟市場。之前中國車廠大部分是燃油車出海，賣俄羅斯。歐洲沒有加很高的關(guān)稅，很多車企進(jìn)入主流市場。

我的高精定位、芯片、ADAS產(chǎn)品都能過歐盟的標(biāo)準(zhǔn)。之前我們已經(jīng)很多年不搞國際化，現(xiàn)在可以跟著車廠出海。我最近也去了一趟歐洲。歐洲團(tuán)隊主要是研發(fā)和客戶服務(wù)，現(xiàn)在也做了不少調(diào)整，地圖業(yè)務(wù)的人比較多，最多的時候超200人，現(xiàn)在不到100人，主要是在荷蘭。

現(xiàn)在我們有很多新產(chǎn)品，例如信息安全，也就是所謂的白帽黑客，這個業(yè)務(wù)的效果不錯，很多車廠選了這項服務(wù)，在汽車下線之前交給我們?nèi)y試、破解。

雷峰網(wǎng)：您之前提過這個要做智駕行業(yè)的第一，這個口號還一直堅持嗎？

程鵬：這個賽道是長跑，不是百米賽。我們爆發(fā)力不夠，砸的資源也不夠。我們飽和式攻擊打下了高精地圖，然后呢？這個市場沒了。如果現(xiàn)在我把所有資源都拿來打智駕，我估計能快速達(dá)成第一，但風(fēng)險很高。但我們是相對成熟的上市公司，股東也不允許我這么做。

我們的策略就是一點(diǎn)點(diǎn)積累，客戶的認(rèn)知不斷提高，知道四維圖新的艙、駕、芯片。跑馬拉松的人不能有短板，但凡全身有一個短板都堅持不到最后。

為什么我們后面汽車導(dǎo)航的業(yè)務(wù)不好，是因?yàn)橛脩綦m然花錢買了，但是還是用手機(jī)導(dǎo)航，慢慢這個業(yè)務(wù)就出問題了。你不要以為高德份額大就掙錢，用戶用不用才是本質(zhì)問題。

做到行業(yè)第一，這個不是我說就有用。

首先，用戶一提到這個領(lǐng)域，首先想到的四維。其次，市場份額至少要有25%。100萬輛車?yán)镉?5萬輛裝了你的產(chǎn)品，你才有可能當(dāng)?shù)谝弧?/p>

我們是在谷底，剛剛往上爬，這個坡比較長，慢慢再爬幾年。我們沒有說一年之內(nèi)一定怎么樣。市值我覺得沒有那么大的關(guān)系，就算現(xiàn)在漲到100塊錢我也不能賣。公司還是要持續(xù)經(jīng)營，又不是說我明天就要退休了。智能化這件事，我認(rèn)為還能再干20年。

編輯：田哲

2024年，長城汽車旗下高端越野SUV品牌“坦克”全年銷量達(dá)23.1萬輛，同比增長42.12%。其中，國內(nèi)市場貢獻(xiàn)18.35萬輛?；诖?，坦克提出2025年全球銷量至少增長40%的目標(biāo)，即全年至少需完成超32萬輛銷量。

雷峰網(wǎng)獨(dú)家獲悉，長城坦克2025年國內(nèi)市場銷量目標(biāo)為24萬輛，這意味著，其海外銷量至少達(dá)到8萬輛，才能完成全年目標(biāo)。

不過，從上半年表現(xiàn)看，距離目標(biāo)仍有不小差距。

根據(jù)易車網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2025年上半年坦克全球累計銷量僅10萬輛出頭，距離全年32萬輛全球銷量目標(biāo)和24萬輛國內(nèi)銷量目標(biāo)差距明顯。

上半年銷量未達(dá)預(yù)期，既與坦克將重要新品集中在下半年發(fā)布有關(guān)，也與越野車市場競爭加劇、玩家增多密切相關(guān)。

毫無疑問，坦克下半年將承擔(dān)更大的增長任務(wù)，如何通過新品等手段快速實(shí)現(xiàn)正增長，將成為其全年銷量能否達(dá)標(biāo)的關(guān)鍵。

競爭對手增多，市場份額被蠶食

坦克品牌是長城汽車于2021年打造的越野車品牌，首款車型坦克300一經(jīng)推出就成為越野車市場銷量頭牌，單月銷量一度超過萬輛。

當(dāng)時硬派越野市場極為小眾，主要由路虎衛(wèi)士、奔馳大G、日產(chǎn)途達(dá)等進(jìn)口車占據(jù)，頭部車型月銷普遍不足 3000 輛。坦克 300 在這一市場創(chuàng)下大眾化銷量，證明長城在品類創(chuàng)新上押對了方向。

坦克300的成功，一方面受益于定價策略。其起售價不到20萬元，而彼時市面上具備相似越野能力的車型，普遍在40萬元以上；另一方面則是自身產(chǎn)品力不輸主流玩家，前絞盤、差速鎖、蠕行等硬核越野配置，滿足了越野迷的需求。

坦克300之后，長城汽車接連推出了坦克400/500/700等售價更高的硬派越野車，同時長城汽車將Hi4-T/Hi4-Z等混動技術(shù)也搭載到坦克車型上，坦克品牌逐步新能源化。

2021年-2024年是坦克品牌的高速發(fā)展期，首年便交出8.5萬輛成績，2022年同比增長46.4%至12.4萬輛，2023年再增31.2%至16.3萬輛，2024年更以42.1%的增速達(dá)到23.1萬輛。

來到2025年，坦克的銷量開始出現(xiàn)負(fù)增長。2025年上半年坦克銷量同比下降10.67%，減少到10.4萬輛，錄得自品牌獨(dú)立以來首個同期負(fù)增長。

競爭對手增多，是坦克銷量下滑的主要原因。

事實(shí)上自2021年坦克300成為現(xiàn)象級車型后，其它車企就陸續(xù)開始效仿坦克推出類似方盒子造型的車型。

一位車企內(nèi)部員工告訴雷峰網(wǎng)，一款新車從立項到上市銷售通常需要3年左右，最快也要2年。換句話說，如今市場上那些效仿坦克的方盒子造型越野車，大多是在2021或2022年就已立項。

一位坦克內(nèi)部員工向雷峰網(wǎng)透露，過去幾年，不少品牌持續(xù)從長城汽車挖角相關(guān)人才，其中奇瑞尤為明顯，“奇瑞在越野產(chǎn)品線上的關(guān)鍵崗位，多由原長城相關(guān)人才組成。例如，現(xiàn)任 iCAR 品牌營銷副總經(jīng)理崔卓佳，此前曾擔(dān)任坦克品牌 CMO。”

比亞迪旗下的方程豹和奇瑞旗下的捷途以及iCAR，已經(jīng)搶走不少坦克在越野車市場份額。

2023年底，方程豹推出首款車型豹5，此后又接連上市了豹8和鈦3兩款新車。官方數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年方程豹累計銷量6.07萬輛，同比增長超232%。其中，6月方程豹銷量1.9萬輛，與坦克銷量差距僅為2000余輛。

易車數(shù)據(jù)顯示，過去半年方盒子SUV銷量前十中，坦克僅有兩款車型上榜，已不再占據(jù)主導(dǎo)地位；捷途占據(jù)三席，方程豹和iCAR各有一款入榜。相比之下，2023年坦克曾有四款車型進(jìn)入前十，幾乎占據(jù)半壁江山。

進(jìn)攻更廣泛的泛越野市場

2025年是坦克的產(chǎn)品大年，過去半年已陸續(xù)推出多款新車：1月發(fā)布坦克500 Hi4-Z，2月推出坦克400汽油版與柴油版，3月又上線坦克300汽油改款、柴油版及全新坦克300 Hi4-T。

整體來看，上半年新品多為改款或動力更新，下半年才是坦克真正發(fā)力的關(guān)鍵階段。

雷峰網(wǎng)了解到，2025年下半年坦克將推出400/500/700的Hi4-Z，搭載配備激光雷達(dá)的智駕系統(tǒng)，其中算法供應(yīng)商是元戎啟行，芯片采用英偉達(dá)的Orin X。

此外，為滿足城市出行用戶，Hi4-Z版本也將搭載冰箱、彩電、大沙發(fā)等舒適性配置，以此進(jìn)一步擴(kuò)大坦克覆蓋的用戶群體。

知情人士告訴雷峰網(wǎng)，坦克希望憑借這三款車型在泛越野市場實(shí)現(xiàn)一定增量，以此實(shí)現(xiàn)今年在國內(nèi)市場24萬輛的銷量目標(biāo)。而在2024年，坦克的國內(nèi)累計銷量為18.4萬輛。

泛越野將是長城汽車今后重點(diǎn)進(jìn)攻的市場。

相比強(qiáng)越野，泛越野市場覆蓋的用戶群體更為廣泛，這一點(diǎn)在長城汽車針對兩類市場所構(gòu)建的不同技術(shù)體系中得到了體現(xiàn)。

長城汽車為強(qiáng)越野車型配置了Hi4-T強(qiáng)越野混動架構(gòu)，搭載2.0T/3.0T發(fā)動機(jī)+9HAT變速箱，具備中央傳動軸，有三把硬鎖，是民用硬派越野車常見的配置，可滿足用戶攀爬、玩泥、冰雪等深度越野需求。

泛越野車型則搭載了長城汽車的Hi4-Z泛越野混動架構(gòu)，該架構(gòu)突出城市場景，擁有更長的純電續(xù)航以及更佳的用車油耗。對于以城市通勤為主，節(jié)假日去郊外進(jìn)行中輕度越野，需要在非鋪裝道路行駛的用戶來說，選擇Hi4-Z架構(gòu)車型更為合適。

2025年以前，坦克品牌的車型陣容基本都以強(qiáng)越野車型為主；而到了2025年以后，坦克開始陸續(xù)推出泛越野車型，想以此實(shí)現(xiàn)更多增量。

公開數(shù)據(jù)顯示，定位于強(qiáng)越野的硬派車型市場年銷量規(guī)模約為60萬輛；相比之下，主打城市通勤的泛越野車型覆蓋面更廣，對應(yīng)市場規(guī)模已達(dá)千萬級。

能否成功開拓泛越野市場，將成為坦克今年如期完成銷量目標(biāo)的關(guān)鍵。

本文作者長期關(guān)注整車品牌及供應(yīng)鏈，對車企動態(tài)、智駕技術(shù)有興趣的行業(yè)人士，歡迎添加作者微信Hugh-wangruihao交流討論。

編輯：田哲

雷峰網(wǎng)獨(dú)家獲悉，劉艷釗已升任長城汽車副總裁，主管公司傳播中臺，為長城汽車公關(guān)體系一號位，不再擔(dān)任魏牌&坦克品牌CEO。

目前，魏牌、坦克CEO分別由馮復(fù)之、常堯接任。

劉艷釗是長城汽車內(nèi)部培養(yǎng)的一名技術(shù)高管。

2004年加入長城汽車后，劉艷釗從制造事業(yè)部總裝車間組長起步，隨后轉(zhuǎn)入技術(shù)領(lǐng)域，先后負(fù)責(zé)現(xiàn)場技術(shù)改善、電子電氣設(shè)計等工作，并負(fù)責(zé)哈弗皮卡及H3/H9等多款車型研發(fā)。2013年前后，他擔(dān)任技術(shù)中心副總、第三研究中心院長，深度參與魏牌前期產(chǎn)品的技術(shù)布局。

隨著長城汽車加速品牌向上，劉艷釗于2021年出任坦克品牌CEO，主導(dǎo)品牌建設(shè)與產(chǎn)品落地；2022年底品牌架構(gòu)調(diào)整后兼任魏牌CEO，并于2023年11月起繼續(xù)統(tǒng)籌魏牌與坦克兩個高端品牌的整體運(yùn)營。

馮復(fù)之于2023年底加入長城汽車，擔(dān)任副總裁。馮復(fù)之曾在小鵬汽車和理想汽車任職，尤其在擔(dān)任理想汽車零售總監(jiān)期間，他帶領(lǐng)團(tuán)隊在6個月內(nèi)，在13座主要城市完成了理想零售中心布局。

入職長城汽車后，馮復(fù)之組建了自營體系“長城智選”，擔(dān)任長城智選公司CEO。據(jù)了解，魏牌品牌公司現(xiàn)已劃入智選架構(gòu)，由馮復(fù)之全面負(fù)責(zé)。而今年5月，馮復(fù)之以魏牌CEO身份亮相藍(lán)山煥新版發(fā)布會，標(biāo)志其已接手魏牌運(yùn)營。

坦克品牌現(xiàn)任CEO常堯，2005年本科畢業(yè)于約克大學(xué)，2022年任長城汽車用戶運(yùn)營高級總監(jiān)，負(fù)責(zé)坦克品牌的用戶運(yùn)營工作；2024年4月，他升任坦克品牌副總經(jīng)理，分管長城汽車的用戶運(yùn)營中臺；2025年5月，常堯再度升任為坦克品牌CEO。

讓具備To C經(jīng)驗(yàn)的馮復(fù)之與常堯分別執(zhí)掌魏牌與坦克，正是長城汽車近年持續(xù)推進(jìn)To C戰(zhàn)略的體現(xiàn)。作為該戰(zhàn)略的核心承載品牌，魏牌與坦克承擔(dān)著品牌轉(zhuǎn)型落地的關(guān)鍵任務(wù)。自2023年5月起，長城汽車啟動直營渠道建設(shè)，目前已開設(shè)超過400家直營門店，預(yù)計到2025年底將拓展至600家。

一位內(nèi)部員工向雷峰網(wǎng)透露，長城汽車推行直營模式，既希望提升銷量，更重要的是借此推動品牌高端化。相比傳統(tǒng)經(jīng)銷模式，直營體系更有利于統(tǒng)一品牌形象、強(qiáng)化用戶運(yùn)營和提升服務(wù)體驗(yàn)。據(jù)悉，長城未來的直營門店將專注銷售魏牌全系車型及坦克700，而坦克300/400/500將回歸經(jīng)銷商渠道。

從當(dāng)前的市場反饋來看，直營模式對魏牌的帶動效果更顯著。

根據(jù)長城汽車公布的最新產(chǎn)銷快報，2025年上半年，魏牌累計銷量達(dá)3.45萬輛，同比增長73.62%；坦克品牌同期銷量為10.4萬輛，同比下降10.67%。

從數(shù)據(jù)來看，直營改革在魏牌上初見成效，而坦克品牌則面臨一定的增長壓力。這也反映出，在品牌調(diào)性、用戶群體以及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)差異的影響下，直營策略對不同品牌的拉動效應(yīng)存在明顯差異。

本文作者長期關(guān)注整車品牌及供應(yīng)鏈，對車企動態(tài)、智駕技術(shù)有興趣的行業(yè)人士，歡迎添加作者微信Hugh-wangruihao交流討論。

編輯：田哲

“我們新能源產(chǎn)品走出去有優(yōu)勢，對國外市場都是降維打擊?！痹谌ツ甑哪甓裙蓶|大會上，長城汽車魏建軍董事長如此表示。

雷峰網(wǎng)獨(dú)家獲悉，長城汽車2025年海外銷量目標(biāo)為52萬輛，較2024年海外累計銷量增加7萬輛。2024年，其海外銷量達(dá)45.41萬輛。這意味著長城汽車若要達(dá)成新目標(biāo)，今年需實(shí)現(xiàn)約14.51%的銷量增幅。

然而，據(jù)官方公布的產(chǎn)銷快報，其上半年海外銷量為19.8萬輛，僅完成海外銷量目標(biāo)的38%。

2024年長城汽車總銷量123.45萬輛，其中海外銷量同比增長44.61%，占總銷量36.8%，。相比之下，國內(nèi)市場銷量則同比下降14.8%。

盡管2024年海外銷量表現(xiàn)亮眼，但面對2025年52萬輛的新目標(biāo)，長城汽車仍面臨不小挑戰(zhàn)。能否實(shí)現(xiàn)全年目標(biāo)，將取決于下半年海外市場的增長表現(xiàn)。

雷峰網(wǎng)了解到，長城汽車2025年海外銷量目標(biāo)中，哈弗品牌將承擔(dān)主力任務(wù)，計劃貢獻(xiàn)約七成銷量；皮卡車型、坦克品牌則分別承擔(dān)10%-20%的份額。

對于以上消息，雷峰網(wǎng)向長城汽車求證，截止發(fā)稿，長城汽車暫無回復(fù)。

長城汽車海外銷量的成敗，很大程度上取決于俄羅斯市場的表現(xiàn)。

2024年，長城汽車在俄羅斯市場銷量達(dá)到22.98萬輛，占當(dāng)?shù)爻擞密囀袌龇蓊~約12%，同時貢獻(xiàn)了其海外銷量近半。據(jù)了解，長城汽車希望2025年在俄銷量與去年持平。

但問題在于，長城汽車在俄羅斯市場的銷量表現(xiàn)并不樂觀。

2024-2025年，俄羅斯兩次提高汽車報廢稅，影響了當(dāng)?shù)卣w汽車市場和中國品牌在當(dāng)?shù)氐谋憩F(xiàn)。

據(jù)第三方機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，2025年上半年俄羅斯汽車銷量同比下降27.6%，減少至53萬輛。受此影響，以長城汽車為首的中國品牌銷量均出現(xiàn)下滑。

長城汽車在俄主銷品牌哈弗，上半年銷量為6.4萬輛，同比下降21.5%，市場份額仍舊約為12%，僅次于本地品牌拉達(dá)。

在俄羅斯，長城汽車是為數(shù)不多設(shè)立制造工廠的中國汽車品牌，其在俄羅斯的年產(chǎn)能已達(dá)15萬輛， 這使其在行業(yè)格局發(fā)生波動時具備更強(qiáng)的市場應(yīng)變能力。從今年二季度開始，長城汽車在俄羅斯市場份額增長至14%，較去年同期增加2個百分點(diǎn)。

俄羅斯之外，南美市場，尤其是以巴西為代表的國家，正成為長城汽車2025年海外銷量的主要增長點(diǎn)。

長城汽車于2023年4月正式進(jìn)入巴西市場，當(dāng)年即實(shí)現(xiàn)銷量1.13萬輛，2024年增長至2.92萬輛，巴西也在當(dāng)年12月躍升為其第三大海外市場。2025年上半年，長城在巴西的銷量已達(dá)到約1.5萬輛，同比增長20%。

雷峰網(wǎng)了解到，長城汽車已將南美市場和右舵市場列為戰(zhàn)略市場。其中，南美汽車市場年銷量超過700萬輛，右舵市場更是超過1500萬輛。長城汽車預(yù)計，這兩大市場將合計貢獻(xiàn)其海外銷量的20%。

為此，其在巴西布局的新工廠將于2025年下半年投產(chǎn)，初期產(chǎn)能5萬輛，設(shè)計產(chǎn)能可達(dá)10萬輛，產(chǎn)品將覆蓋整個南美市場。目前，長城汽車在海外的總設(shè)計產(chǎn)能為40萬輛，預(yù)計2025年將增至45萬輛。

自2024年起，長城汽車陸續(xù)推進(jìn)授權(quán)市場拓展，包括中東、中亞、非洲及亞太等地區(qū)。盡管這些市場當(dāng)前體量較小，但增長潛力可觀，也被視為2025年長城汽車海外業(yè)務(wù)的高增長區(qū)域。

總體來看，2025年長城汽車的海外戰(zhàn)略思路是：穩(wěn)固俄羅斯這一核心市場的同時，通過“生態(tài)出?！蹦Ｊ缴罡厦朗袌?，加快授權(quán)市場的布局步伐。而在新興市場，長城汽車則重點(diǎn)布局此前表現(xiàn)平淡的泰國、歐洲等區(qū)域。

不過，戰(zhàn)略方向清晰并不意味著執(zhí)行路徑一帆風(fēng)順，當(dāng)前的銷量進(jìn)展已經(jīng)為長城汽車出海敲響了警鐘。 在今年上半年整車出口排名中，長城汽車位列第六，前五名企業(yè)的出口量均已突破20萬輛。其中，奇瑞以54.8萬輛居首；比亞迪同比猛增130%，達(dá)47.2萬輛；上汽、長安和吉利則分別實(shí)現(xiàn)出口43.8萬輛、29.9萬輛和23.6萬輛。

作為在海外市場深耕近30年的自主品牌代表，長城汽車眼下正面臨新的挑戰(zhàn)。面對俄羅斯這一傳統(tǒng)核心市場的不確定性，長城汽車亟需在其他區(qū)域?qū)ふ倚碌脑鲩L支點(diǎn)，以實(shí)現(xiàn)52萬輛的銷量目標(biāo)。

本文作者長期關(guān)注整車品牌及供應(yīng)鏈，對車企動態(tài)、智駕技術(shù)有興趣的行業(yè)人士，歡迎添加作者微信Hugh-wangruihao交流討論。

編輯：田哲

新能源六座SUV再添新玩家。

7月29日，理想汽車正式推出六座純電SUV——理想i8，新車共有Pro、Max、Ultra三個版本，售價分別是32.18萬元、34.98萬元、36.98萬元，將在8月20日開啟交付。

理想i8是理想汽車推出的第二款純電車型，依然延續(xù)了理想純電平臺的設(shè)計語言。 李想表示，他第一次見到i8圖片時“感覺好丑”，但隨著時間推移，反而越看越順眼，直到親眼見到實(shí)車時被徹底驚艷。

過去的6月份，理想首款純電車型MEGA銷量超過2300輛，是去年同期的近4倍。據(jù)雷峰網(wǎng)了解，推動MEGA銷量提升的最大因素正是其外觀設(shè)計，這也是i8繼續(xù)延續(xù)MEGA設(shè)計語言的重要原因。

去年理想推出MEGA時希望吸引更多SUV和轎車用戶，但沒有實(shí)現(xiàn)，今年的i8有望實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

i8的設(shè)計不像是一臺傳統(tǒng)SUV，這是因?yàn)槔硐雽8定位成“越野車+轎車+MPV”的結(jié)合體，使其同時具備三類車型的優(yōu)勢。

理想i8標(biāo)配雙槍魔毯空懸以及雙電機(jī)四驅(qū)，具備更好的通過性和更好的爬坡能力以及爛路行駛能力，可以像傳統(tǒng)越野車一樣進(jìn)行戶外探索。

在理想汽車內(nèi)部，寶馬i7的性能和操控性被視為標(biāo)桿，對此李想給產(chǎn)品團(tuán)隊下達(dá)的目標(biāo)是理想i8要看齊寶馬i7。

比如，理想i8最快4.5秒的零百加速成績以及130公里/小時緊急避讓測試均看齊寶馬i7。此外，理想i8二排門檻最低高度是40厘米，具備轎車的上下車便利性。

操控穩(wěn)定、性能出眾，以及上下車便利，讓理想i8也擁有傳統(tǒng)轎車的一些優(yōu)勢。

2024年上市的MEGA雖然未實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)，但出人意料的是實(shí)現(xiàn)了破圈。MEGA新車主有超過30%是單身，這些車主的共性是都需要一個高品質(zhì)的私有空間，只有MEGA滿足了他們的需求。

理想i8在舒適性設(shè)計上延續(xù)了MEGA的空間優(yōu)勢，采用6座獨(dú)立布局，二排右側(cè)搭載零重力座椅，讓中排乘客擁有如頭等艙般的乘坐體驗(yàn)。

第三排同樣沒有被“湊數(shù)”，李想甚至直言“比市面上80%的SUV都強(qiáng)”，不僅空間充裕、上下車便捷，還具備足夠的乘坐舒適性，讓理想i8在兼顧SUV形態(tài)的同時，也具備MPV的實(shí)用價值。

此前理想汽車宣布未來推出的車型將全系標(biāo)配激光雷達(dá)，理想i8是這一產(chǎn)品戰(zhàn)略下的首個全新車型，對于為何要全系標(biāo)配激光雷達(dá)，李想的觀點(diǎn)是“其最大價值不在輔助駕駛，而是極端光線下的主動安全”。

在激光雷達(dá)提供更穩(wěn)定感知能力的同時，理想汽車下一代輔助駕駛方案—VLA司機(jī)大模型，將隨 i8 一同交付。

在自動駕駛邁向高階智能的路上，理想汽車選擇自研VLA大模型，其根本目標(biāo)是讓汽車像一個真正的人類司機(jī)一樣，具備理解指令、處理突發(fā)、靈活應(yīng)對復(fù)雜路況的能力。

傳統(tǒng)的端到端自動駕駛主要依賴模仿學(xué)習(xí)，即通過人類駕駛行為的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)規(guī)則，但這也意味著它只能“照貓畫虎”，缺乏類人的泛化能力。而理想的VLA模型則引入了強(qiáng)化學(xué)習(xí)機(jī)制，不僅能在訓(xùn)練中不斷優(yōu)化決策，還具備舉一反三的能力，可以靈活地將一個場景中的策略遷移到另一個類似場景中。

一位內(nèi)部員工告訴雷峰網(wǎng)，VLA大模型的核心優(yōu)勢在于空間智能與語言智能的融合。

空間智能方面，VLA可以精確感知車輛與障礙物、車道線等環(huán)境要素之間的距離，實(shí)現(xiàn)復(fù)雜場景下的精準(zhǔn)操作；語言智能則讓車輛能夠通過自然語言進(jìn)行控制——比如用戶只需像和滴滴司機(jī)一樣說話，VLA就能完成“去星巴克門口接人”“小區(qū)里三點(diǎn)掉頭”等任務(wù)。

這種行為策略不僅強(qiáng)調(diào)防御性駕駛與平穩(wěn)舒適性，還支持連續(xù)多任務(wù)的執(zhí)行，特別適用于地下車庫等復(fù)雜道路環(huán)境。

為了支撐這一系統(tǒng)，理想汽車在AI硬件上同樣進(jìn)行了大規(guī)模投入：目前已部署了3萬張推理卡（L卡）與2萬張訓(xùn)練卡（H卡）。今年，理想汽車在人工智能方面累計投入將會超過60億元人民幣。

提前布局超充站網(wǎng)絡(luò)，被理想汽車視為在純電賽道建立護(hù)城河的重要舉措。因此在過去一年多，理想汽車一直在加速建設(shè)超充站。

截至目前，理想汽車布局了3000座超充站，其中有1000座是高速站，其它2000座是城市站，值得一提的是大于250KW的超充樁超過1.6萬根，是排名第二的2倍還多。

而理想i8所面對的市場環(huán)境與2022年的理想L9相比，無疑面臨更大的挑戰(zhàn)。

理想L9上市時，家庭六座SUV的市場幾乎是空白的，也幾乎沒有同類型的競爭對手，這讓L9在極短時間內(nèi)就獲得巨大成功，首個交付月就交出超過1萬輛銷量成績。

但如今理想i8所在的純電六座SUV市場并不是只有理想一家，樂道L90、問界M8純電版、特斯拉Model Y L同樣已開始布局這一細(xì)分市場。

盡管市場環(huán)境已不可同日而語，但理想i8的推出對理想汽車而言仍具有多重意義。對理想而言，i8不僅是產(chǎn)品，更是其邁向純電時代的關(guān)鍵戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)。

（本文作者長期關(guān)注理想汽車，如對理想汽車有興趣，歡迎添加作者微信Hugh-wangruihao交流）

相較于上海車展公布的預(yù)售價，海獅06售價最高下調(diào)4萬元，延續(xù)了比亞迪的性價比策略。

盡管定位入門級市場，但海獅06在技術(shù)配置上依舊提供了充分誠意：

海獅06插混版兼顧高續(xù)航與低油耗，配備18.3kWh和26.6kWh兩種電池容量，純電模式續(xù)航分別達(dá)到121km和170km。

此外，插混版搭載比亞迪第五代DM技術(shù)，配置前置前驅(qū)動力系統(tǒng)，1.5L發(fā)動機(jī)與電機(jī)協(xié)同驅(qū)動，電機(jī)最大功率可達(dá)160kW。在百公里長途駕駛情況下，插混版百公里虧電油耗低至3.5L，綜合續(xù)航可達(dá)1670km。

純電版則基于e平臺3.0 Evo打造，提供后驅(qū)、四驅(qū)兩個版本。其中，后驅(qū)版電機(jī)最大功率最高達(dá)到180kW，四驅(qū)版前后電機(jī)最大功率分別為110kW、180kW。

值得一提的是，海獅06 純電版搭載全球首創(chuàng)的高效12合1智能電驅(qū)系統(tǒng)，使百公里電耗降至12.5kWh，每公里用車成本最低僅約4分錢。而配合比亞迪領(lǐng)先的800V高壓平臺技術(shù)，其最大充電功率達(dá)到237kW，快充僅需18分鐘，實(shí)現(xiàn)了真正的一周一充。

隨著產(chǎn)品矩陣不斷擴(kuò)展，比亞迪如何協(xié)同已有車型對外競爭，將是新的問題。

01 技術(shù)堆料：空間、智能、安全

兼顧空間、智能、安全是海獅06的核心賣點(diǎn)。比亞迪海洋網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理張卓表示，在主流SUV市場中，用戶對經(jīng)濟(jì)、安全、舒適、智能四大要素的訴求呼聲最高，能兼顧多個甚至4個要素的全能型的產(chǎn)品并不多，

在張卓看來，海獅06就是一款全能車型。

海獅06

對于SUV車型而言，空間大小是比拼的重點(diǎn)。

海獅06車身尺寸為4810mm*1920mm*1675mm，軸距達(dá)2820 mm，大空間設(shè)計可最大化保障前、后排乘坐空間后以及后備箱裝載空間，后備箱容積可達(dá)到757L，是同級別燃油SUV的1.5倍，純電版本額外擁有142L的前備箱。

車身硬件方面，海獅06系列車身高強(qiáng)度鋼占比76.6%，超高強(qiáng)鋼及熱成型鋼占比41%，同時擁有潰縮吸能區(qū)+變形區(qū)+乘員艙三段式正面防護(hù)體系，協(xié)同多環(huán)受力結(jié)構(gòu)，保證車身整體在事故時的剛性。

高強(qiáng)度車身及標(biāo)配7個安全氣囊等被動安全配置之外，海獅06還配備了自動緊急制動、車道偏離輔助、盲區(qū)監(jiān)測等主動安全配置。

為了避免高速道路爆胎情況發(fā)生，海獅06首搭比亞迪TSC高速爆胎穩(wěn)定控制系統(tǒng)即使高速行駛情況下發(fā)生爆胎，依舊能保持車身穩(wěn)定。

智能安全性方面，海獅06采用前麥弗遜后多連桿懸架，全系搭載云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)，保障駕乘舒適性。

智駕方面搭載比亞迪天神之眼 C - 智能駕駛輔助三目版（DiPilot 100），配備29個智能傳感器，支持高快領(lǐng)航、智能泊車輔助、哨兵模式、千里眼等多項智駕輔助功能，能夠覆蓋日常出行中的各種場景。

為了保障智駕安全，比亞迪推出智能泊車全兜底政策，不限首任車主、不限車輛使用人、不設(shè)賠付上限、終身免費(fèi)。比亞迪官方表示，這是行業(yè)目前唯一的兜底政策。

天神之眼智駕、兆瓦級快充等諸多新技術(shù)落地海獅06，比亞迪有意弱化低價策略，轉(zhuǎn)而利用技術(shù)儲備，快速響應(yīng)市場需求。

顯然，占據(jù)價格優(yōu)勢后，比亞迪想貼上一張“技術(shù)”標(biāo)簽。

02 擠進(jìn)百款競品的紅海市場

海豹06歸屬的比亞迪海洋網(wǎng)車系，今年上半年已累計交付超過100 萬輛，同比增長38.98%，增速明顯。

從海獅06的價格定位來看，也暗含比亞迪想進(jìn)一步鞏固10-20萬元SUV市場份額的野心。

在海洋網(wǎng)海獅系列產(chǎn)品線中，此前已經(jīng)規(guī)劃了海獅05、海獅07兩款產(chǎn)品，與新車海獅06均定位為SUV車型。

除了車型上均為SUV類型，3款車型的配置相差并不大，例如，均提供兩種動力形式，標(biāo)配天神之眼-C智能駕駛輔助系統(tǒng)、云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)、搭載第五代DM技術(shù)平臺。

橫向?qū)Ρ群?，三款車型的主要差異是定價區(qū)間：海獅05價格定位于11.28萬元-14.28萬元，海獅07價格在16.98萬元-23.98萬元，而新上市的海獅06售價在13.98萬元-16.38萬元，精準(zhǔn)彌補(bǔ)了海獅05與07之間的空缺。

三款車型精準(zhǔn)覆蓋了10-20萬元的中型SUV市場，通過緊湊的階梯式產(chǎn)品矩陣規(guī)劃，為市場消費(fèi)者提供了更細(xì)分的購車選擇，能夠滿足不同預(yù)算用戶的需求。

理想汽車L系列、零跑汽車C系列的熱銷，也驗(yàn)證了這一策略的市場可行性。

不過，最晚上市的海獅06，將面臨一個更難的考驗(yàn)：如何協(xié)同其他車型打出矩陣優(yōu)勢，鞏固海洋網(wǎng)的主流 SUV 市場地位。

SUV 市場競爭激烈。張卓表示，在售SUV車型已有100多款，其中，海獅06將與零跑的C11、零跑C10、深藍(lán)S07等熱銷車型正面交鋒。

尤其是零跑的兩款C系列產(chǎn)品，已經(jīng)在該市場站穩(wěn)了腳跟。數(shù)據(jù)顯示，零跑C10今年上半年累計銷量超5萬輛，平均月銷接近1萬輛，零跑C11上半年也賣出超4萬輛。兩款車型分別位居中型SUV銷量第八、第九名。

海獅06憑借技術(shù)與價格上的雙重投入，展現(xiàn)出“全能”選手的姿態(tài)。但它能否接棒海鷗、宋PLUS，成為海洋網(wǎng)的下一個爆款，還需經(jīng)受百余款競品的市場考驗(yàn)。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)

A 車企早期攻關(guān)自動駕駛時，曾卡在地下車庫定位這道難題上 —— 車輛一進(jìn)地庫就沒了信號，自動泊車功能直接歇菜。項目負(fù)責(zé)人四處求招兒，可那會兒業(yè)內(nèi)能接這活兒的寥寥無幾。

情急之下，團(tuán)隊抱著死馬當(dāng)活馬醫(yī)的心態(tài)，試著上度娘碰運(yùn)氣。沒想到還真搜出了轉(zhuǎn)機(jī)：

廣州有家定位公司接了茬，老板拍著胸脯打包票說能搞定。沒過多久，這家公司的老板就帶著工程師扎進(jìn)上海的快捷酒店，連軸轉(zhuǎn)干了幾天，還真幫 A 車企啃下了這塊硬骨頭。

這個從百度搜來的電話，不光解了 A 車企的燃眉之急，也幫這家定位公司順順當(dāng)當(dāng)在車圈開了張。

更有意思的是，另一家新勢力車企的老板聽說這事兒后，竟穿著拖鞋直奔廣州登門拜訪。兩位老板這場隨性的 “拖鞋會面” 一結(jié)束，新合作就敲了下來。一場由度娘牽起的緣分，反倒成了車圈里段接地氣的趣聞。（更多細(xì)節(jié)歡迎添加微信 XY8899672 交流）

B車企高調(diào)重啟 L4：押注 Robotaxi，給港股講個新故事

原本一門心思撲在量產(chǎn)車 L2 交付上，幾乎把 L4 忘到后腦勺的 B 車企，近來突然在上海、香港車展上高調(diào)亮出 Robotaxi。

事出反常必有妖。熟悉內(nèi)情的人透底：這波操作不是技術(shù)路線掉頭，而是為年底港股 IPO 量身定制的新劇本。Robotaxi 雖短期內(nèi)賺不到快錢，卻勝在故事夠酷炫，融資時用來撐起估值再合適不過。

“埋頭做 L2 量產(chǎn)交付，說穿了就是給主機(jī)廠當(dāng)供應(yīng)商，擰擰螺絲、跑跑流程，利潤薄得像張紙，又沒多少成長性，哪撐得起高估值？” 一位行業(yè)人士直言，“B 車企得給資本找個新念想?！?/p>

于是今年 5 月，B 車企火速和上汽享道出行搭上線，要在上海搞前裝量產(chǎn)、主駕無人的 Robotaxi 車隊 ——B 車企負(fù)責(zé)自動駕駛系統(tǒng)，享道管運(yùn)營。盡管實(shí)際車輛規(guī)模還是個謎，但 “全球首個” 的金字招牌，早早就掛在了最顯眼的地方。

B 車企還悄悄在自動駕駛卡車賽道布了局，去年更是摻和投資了融資近億的零一智卡。同年 8 月，B 車企的 CEO 和副總裁還特地跑到廣汽日野，跟商用車高層們聊得熱火朝天，看樣子是想在卡車圈也攪出點(diǎn)動靜。

一邊講著 Robotaxi 的高技術(shù)含量故事，一邊押注卡車重資產(chǎn)的剛需市場，B 車企這波雙線操作玩得挺溜，擺明了是想在資本市場再火一把，給 IPO 添上猛料。

C 廠食物鏈圖鑒：一線喝湯，總部吃肉？

問題解決的最快方式，是把提出問題的人解決掉。

自從甲在 C 廠走馬上任，公司里便多了條心照不宣的潛規(guī)則：提問即是挖坑。誰要是較真提問題，準(zhǔn)會被貼上挑刺的標(biāo)簽。反倒是那些揣著明白裝糊涂的老油條，靠著無過便是功的信條混得順風(fēng)順?biāo)?/p>

最扎眼的是兩條路的差距：交付團(tuán)隊常年灰頭土臉扎在一線車廠連軸轉(zhuǎn)，可每次晉升的名額，總被天子腳下的總部精英們收入囊中。

甲的工作風(fēng)格更耐人尋味。要說他多愛汽車這行當(dāng)，倒不如說他更寶貝自己的羽毛。抱著 “多做多錯，不做不錯” 的念頭，他一上任就砍掉了不少項目，如此一來，問題自然就少多了。

更有知情人士透露，如今 C 廠的中高層圈子早被同門師兄弟、校友織成了一張 “學(xué)術(shù)裙帶網(wǎng)”。小團(tuán)體抱團(tuán)取暖，外人根本插不上腳。這群人自帶精英濾鏡，開會必提頂層設(shè)計，行事看似優(yōu)雅卻缺了拼勁，遇上交付急活時，遠(yuǎn)不如一線員工實(shí)在。

這般景象下，C 廠的食物鏈漸漸清晰：一線員工摸爬滾打掙業(yè)績，總部精英包裝概念謀晉升，至于那些真正的問題，早被精英話術(shù)和太平哲學(xué)悄悄蓋了過去。

D 車企召回各省“封疆大吏”，外來高管深陷信任危機(jī)

D 車企老板的心，怕是被接連出事的外來高管攪得冰涼。

去年，高管乙因婚外情與經(jīng)濟(jì)犯罪被舉報，老板親手將其送進(jìn)了局子。本以為是個案，沒承想今年更添糟心：高管丙因貪腐被查，已于 7 月 4 日前后跑路加拿大。內(nèi)部人透露丙的貪腐涉及約 3 億，其中背鍋的成分比較大，其手下二號位因跑路不及已被拿下。

接連兩樁高管風(fēng)波，徹底磨沒了老板對外來高管的信任。原本外放各省的“封疆大吏”被老板火急火燎地召回，荊門、天津、大冶等地的人力總監(jiān)，全被調(diào)去總部公關(guān)口的重要崗位當(dāng)部長，納入統(tǒng)一管理。

這步棋走得倉促，卻也透著滿肚子的無奈 —— 外來的和尚念不好經(jīng)，到頭來，終究還得靠自家人撐場面。

E 公司 IPO 急剎車：這鐘，暫時不敲了

人算終究敵不過市場的無常，E 公司的 IPO 之路，每一步都走得磕磕絆絆。

原想靠著 150-200 億的估值風(fēng)光敲鐘，沒承想市場冷不丁遞來一記悶拳——100 億的估值把E公司上市的滿心憧憬砸得七零八落。話事人咬咬牙，干脆喊了停。

回想去年，公司里還是一派沖刺景象：內(nèi)部熱火朝天地搞股改、簽協(xié)議，審計團(tuán)隊連軸轉(zhuǎn)地扒賬本，連券商都早早拎包上門。那時候誰都覺得，只差一陣東風(fēng)，事兒就成了。

誰料到今年風(fēng)向陡轉(zhuǎn)，市場窗口猛地關(guān)上。前一秒還喊著沖刺 IPO，后一秒就得忙著拾掇爛攤子。

一年光景，愣是把“準(zhǔn)備敲鐘”演成了“被鐘敲醒”的戲碼 —— 原來企業(yè)闖上市這道關(guān)，真得熬過九九八十一難，才能咂摸出其中的甘苦。(想了解這家智駕公司是誰，歡迎添加作者微信 Hugh-wangruihao 交流。)

30 塊招待所 VS 300 塊罰單，F(xiàn)車企的打工人要哭了

F 車企的工牌背后，藏著打工人都懂的心酸：工資條上的數(shù)字沒咋漲，車間里的規(guī)矩倒是添了不少。

不少 F 車企員工都在吐槽，公司對底層員工那真是典型的 “不想讓馬吃草，還逼馬快跑，跑慢了還不行”。員工去廠區(qū)出差，只能住 30 塊的招待所，條件簡陋得沒法說。為了省電費(fèi)，有些廠房連空調(diào)都舍不得開，車間里悶熱得像個大蒸籠。

一邊在待遇上摳摳搜搜，一邊在要求上卻嚴(yán)得沒邊 —— 工服扣子沒扣好，張口就是 300 塊罰款。諸如此類的規(guī)矩還有一籮筐?？蛇@套“高標(biāo)準(zhǔn)”F車企只敢往員工身上套，到了產(chǎn)品這兒，標(biāo)準(zhǔn)卻跟著成本控制一降再降，壓縮到了極限。

F 車企在這兒精打細(xì)算，員工心里也都有本兒賬，社交平臺上滿是差評。據(jù)說現(xiàn)在 F 車企的人員流動特別大，連高管都在頻繁變動?？磥磉@套管理哲學(xué)，任誰看了都犯嘀咕。

項目延期還給加預(yù)算？G公司老板和員工雙向奔赴

常言道，千里馬常有，而伯樂不常有。而在 G 公司，中國好老板與中國好員工相遇了。

G 公司對城區(qū)輔助駕駛這個項目極為重視，發(fā)布會當(dāng)天甚至邀請車企老總站臺助陣，然而這個備受關(guān)注的項目卻沒有拿到一帆風(fēng)順的劇本。

眼看交付日期日漸臨近，按照當(dāng)前進(jìn)度，要在今年第三季度完成交付，幾乎成了不可能的任務(wù)。

巧的是，出身大廠的 A 公司智駕負(fù)責(zé)人，并非深諳糊弄學(xué)之輩。骨子里的傲氣不允許他帶著不成熟的方案去車企走個過場、念套 PPT，反倒給老板立下軍令狀—— 三個月后看成果。

更巧的是，A公司的老總更是難得的通情達(dá)理，他不僅給足了智駕負(fù)責(zé)人面子，還直接追加了資金，額度比年初預(yù)算翻了一倍，全力支持智駕團(tuán)隊攻堅。有這樣的老板，干活再累也舒心；反過來說，老板能遇到這樣負(fù)責(zé)的員工，花的錢也放心。（更多細(xì)節(jié)歡迎添加微信 Gru1993 交流）

他們給的太多了！H廠或?qū)⑾聢鲈燔?/p>

看來造車是真賺錢，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)也是真焦慮。近期 H 廠苦尋新業(yè)務(wù)，卻發(fā)現(xiàn)每條賽道都人滿為患，唯獨(dú)汽車領(lǐng)域還有些許空間，于是 H 廠決定“上車”。

據(jù)悉，H 廠正在與某中國 500 強(qiáng)新能源車企洽談合作，計劃聯(lián)合發(fā)布一個全新汽車品牌。合作模式為車企負(fù)責(zé)硬件，H 廠主攻軟件，重點(diǎn)發(fā)力智能座艙，“軟硬搭配”，但這活兒依舊很累。

“互聯(lián)網(wǎng) + 車企” 的工作強(qiáng)度直接拉滿，在雙重壓力加持下，原本的牛馬瞬間升級為核動力驢。但 H 廠的云團(tuán)隊對造車一事卻格外積極，原因不言而喻 —— 錢到位了。

據(jù)說 H 廠云團(tuán)隊每年幾十億的業(yè)務(wù)收入都來自汽車品牌商，若出手闊綽的金主爸爸日后能成為長期合作伙伴，對員工的錢包而言無疑是件好事。此外，H 廠的大模型團(tuán)隊據(jù)說也能在該項目中分得一杯羹。只能說，這是一種痛并快樂著的體驗(yàn)吧。

本期互動：文中提到的A、B、D、E、F、G、H是哪些公司，甲、乙、丙又是哪些人物，你能猜到嗎？更多精彩內(nèi)容歡迎添加微信 tz--hh ，加入大廠爆料情報群，盡情暢聊。雷峰網(wǎng)

7月24日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在2025財年第二季度財報電話會議中透露，一款外觀酷似Model Y的平價車型正處于研發(fā)階段，該車型已于 6 月投產(chǎn)，計劃今年下半年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，預(yù)計第四季度正式推出。

此前，一組與 Model Y 造型相似的特斯拉偽裝車照片在網(wǎng)絡(luò)曝光，引發(fā)網(wǎng)友廣泛討論。與最早傳的新車型不同，這款低價車型在Model Y的基礎(chǔ)上做減法，售價也更低，約為 3.5 萬美元（25 萬元人民幣）。

在此之前，特斯拉也曾傳出其它低價車型開發(fā)計劃。據(jù)外媒報道， 2024 年初，特斯拉中止備受期待的2.5萬美元的低價車型計劃，并砍掉代號為 NV91 和 NV92的平價新車開發(fā)項目。不過，馬斯克隨后駁斥這一報道不實(shí)。

自 2019 年 3 月推出以來，特斯拉 Model Y 系列憑借精準(zhǔn)的市場定位、多樣化且出色的動力配置，持續(xù)贏得海內(nèi)外市場青睞。

在歐洲市場，2024年Model Y以超過15.2萬輛的銷量穩(wěn)居第一，尤其在北歐挪威，2024 年 Model Y 銷量超 1.6 萬輛，市占率突破 20%，連續(xù) 4 年蟬聯(lián)挪威最暢銷乘用車品牌；中國市場方面，2024 年 Model Y 累計銷量突破 48 萬輛，再度問鼎全國乘用車單款車型銷量榜首。

據(jù)特斯拉官方數(shù)據(jù)，2024 年其全球交付量達(dá) 178.9 萬輛，其中 Model 3 與 Model Y 合計交付170.4 萬輛，成為品牌銷量的核心支柱。

然而，隨著汽車市場競爭日趨激烈，2024 年特斯拉總銷量同比下跌1.1％，是過去十年來首次下降。

而今年特斯拉第二季度財報顯示，該季度營收 224.96 億美元，同比下降 12%，為至少過去 10 年來最嚴(yán)重的季度收入下滑。其中汽車業(yè)務(wù)總收入 166.61 億美元，同比減少 16%；該季度交付量 38.41 萬輛，同比下降 13.48%，不僅是 2022 年以來的最低季度成績，更讓特斯拉陷入連續(xù)兩個季度交付量同比下滑的局面。

當(dāng)前，特斯拉在國內(nèi)外新能源市場均面臨不小的挑戰(zhàn)。

今年上半年，其全球銷量僅 72.08 萬輛，較上年同期的 83.1 萬輛減少約 13.3%；歐美市場格局生變，大眾汽車以 28.1% 的市場份額領(lǐng)跑，特斯拉跌至第五位，被奧迪反超。

中國市場同樣承壓，上半年銷量同比下滑 5.4% 至 26.34 萬輛，盡管Model Y仍穩(wěn)坐國內(nèi) SUV 銷量榜首，但同期銷量跌幅已達(dá) 17.48%，較上年減少 36326 輛。

特斯拉正處于銷量放緩期，馬斯克在本周三的財報電話會議上向投資者直言：“系好安全帶，未來幾個季度可能會很艱難，情況好轉(zhuǎn)前需做好準(zhǔn)備?！?/p>

今年年初，煥新版特斯拉 Model Y 正式發(fā)布，當(dāng)前在售的兩款車型售價分別為 26.35 萬元和 31.35 萬元，與小米 YU7、智界 R7、樂道 L90 等競品相比，價格處于高位。

面對新能源汽車市場的激烈競爭與銷量下滑壓力，定價偏高的特斯拉若想在眾多對手的圍追堵截中穩(wěn)住陣腳、擴(kuò)大市占率，推出低價入門車型已成為必然選擇。

但降價往往意味著 “低配”。在保留核心技術(shù)與性能的前提下，低配版 Model Y 如何進(jìn)行配置取舍，特斯拉在成本控制與用戶需求間的刀法能否精準(zhǔn)切中市場痛點(diǎn)，其價格差異能否真正打動消費(fèi)者，將成為破局的關(guān)鍵。

此外，特斯拉新車型 Model Y L計劃于今年秋季上市，有望在家用 SUV 賽道搶占更多份額。

多位投資人向雷峰網(wǎng)表示，當(dāng)前國內(nèi)智能駕駛水平與特斯拉仍有明顯差距，尤其在算法和一體化層面差距顯著。同時，特斯拉在國內(nèi)擁有大量忠實(shí)用戶，仍是眾多消費(fèi)者購車時的首選。加之汽車業(yè)務(wù)僅是特斯拉眾多業(yè)務(wù)分支之一，多元布局也為其發(fā)展提供了更多支撐。

“在我看來，目前行業(yè)內(nèi)大部分車的定價虛高，‘貨不真價不實(shí)’的情況普遍存在，車企內(nèi)卷把價格打下來也不是壞事?！?一位車企研發(fā)人員告訴雷峰網(wǎng)，當(dāng)前汽車市場已進(jìn)入存量競爭階段，在這個軟件定義汽車的時代，如何做出真正符合用戶需求的產(chǎn)品才是核心所在。

對于特斯拉而言，若平價版Model Y能精準(zhǔn)拿捏性價比，憑借品牌號召力，依然會有不少擁護(hù)者愿意為其買單。

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7月16日，工信部發(fā)布第397批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，公布了包括問界M8純電版、享界S9T、尚界H5等多款鴻蒙智行車型。

其中，作為華為與上汽合作的第五個鴻蒙智行品牌，尚界H5自然是焦點(diǎn)車型。在工信部公示車型前兩天，鴻蒙智行官方就已公布尚界首款車型圖片，為新車提前預(yù)熱。

據(jù)悉，尚界或主打20萬元左右的中低端新能源車市場，承擔(dān)走量的任務(wù)。上汽董事長賈建旭曾表示，尚界要“飛”入尋常百姓，一定要鋪天蓋地。

鴻蒙智行多款車型密集發(fā)布，意在沖刺更高銷量。其銷量數(shù)據(jù)顯示，2024年全系銷量約為44.5萬輛，若要達(dá)成今年100萬的銷量目標(biāo)，意味著需實(shí)現(xiàn)同比125%的增長。

然而，當(dāng)前已進(jìn)入下半年，尚界H5、享界S9T等新車型預(yù)計秋季發(fā)布，銷量窗口期時間有限。

與此同時，小鵬已推出15萬元左右的MONA 03，配備小鵬汽車的智駕方案，其一款車型就為小鵬汽車總銷量貢獻(xiàn)僅近半成。此外，東風(fēng)與華為深度合作的嵐圖FREE+，也將全系配備華為多項智能化技術(shù)，起售價卻為21.99萬元，或?qū)⑴c尚界H5目標(biāo)市場重合。

隨著更多新車型發(fā)布，行業(yè)競爭加劇，鴻蒙智行能否憑借新品，完成年銷百萬的目標(biāo)？

混動與純電車型，同步推進(jìn)

工信部信息顯示，尚界H5為一款5座SUV，無選裝情況下，其長寬高分別為4780 *1910*1657mm，軸距達(dá)到2840mm。

尚界H5共有混動、純電兩種動力形式，三款車型均搭載寧德時代與上汽合作的動力電池。

尚界H5工信部圖片

輪胎尺寸方面，純電車型尺寸為245/50R20，235/55R19，大輪轂配合薄胎壁，兼具運(yùn)動性和操控性；混動車型的輪轂較小，尺寸為235/55R19，245/50R20，輪胎抓地力較強(qiáng)。

其中，尚界H5純電車型分為兩個版本：

低配版搭載磷酸鐵鋰電池，最高時速為190km/h，電機(jī)額定功率達(dá)80kW，峰值功率為150kW；高配版搭載三元鋰電池，最高時速則達(dá)到200km/h，相應(yīng)的，其電機(jī)額定功率與峰值功率也更高，分別為90kW、180kW。

據(jù)悉，三款車型均可選裝輪輞、翼子板裝飾件、行李架、尾部標(biāo)識等。

有消息稱，尚界H5基于飛凡RC7調(diào)整而來，但未得到上汽證實(shí)。

飛凡RC7

工信部信息顯示，飛凡RC7為純電五座SUV，長寬高分別為4860 *1920*1660mm，最高車速達(dá)200km/h。

不過，飛凡RC7軸距為2935mm，較尚界H5長出95mm。此外，其輪胎尺寸為235/45R21, 235/55R19，車輛駕駛更注重穩(wěn)定性與舒適性。

飛凡RC7參數(shù)信息

從整體參數(shù)來看，尚界H5在保留飛凡RC7核心三電配置的基礎(chǔ)上，通過對細(xì)節(jié)微調(diào)，以滿足不同用戶群體需求。

而尚界H5加入混動版本后，將一進(jìn)步拓寬市場。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾表示，2025年，插混和增程車在新能源汽車市場中的比重將接近50%。

通過混動與純電雙線布局，尚界H5有望成為華為在20萬元左右SUV市場，獲得更多市場關(guān)注。

價格、渠道，尚界H5的銷量關(guān)鍵

尚界并不在華為智選車的初期規(guī)劃中，華為常務(wù)董事、終端BG董事長余承東曾公開表示，“資源有限，只做四界”。

但去年年末，上汽董事長變更，2024年國內(nèi)乘用車銷量同比下滑超20%后，上汽方面主動尋求與華為合作智選車，推動尚界品牌落地。

“上汽在臨港”公眾號顯示，上汽集團(tuán)與臨港管委會在今年2月溝通尚界”整車生產(chǎn)項目落地，預(yù)計整車項目5月開工，秋季車輛下線。投產(chǎn)后，上汽臨港基地整車年產(chǎn)量將提升至28萬輛。

一位上汽人士告訴《新智駕》，尚界H5內(nèi)部測試時全部綠燈通過，從而快速投產(chǎn)。

“尚界目前是上汽的一號工程，公司所有資源向其傾斜”。上述人士表示。

作為一款定位20萬元左右的SUV車型，尚界H5所處市場規(guī)模龐大，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新能源乘用車銷量主要集中在15-20萬元價格區(qū)間，銷量同比去年增長16.8%，是增速最快的細(xì)分市場之一。

在智能駕駛方案尚未普及的背景下，尚界H5的最大差異化優(yōu)勢在于，用更低成本實(shí)現(xiàn)高階智駕能力。

華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志近日表示，6月用戶乾崑智駕的城區(qū)行駛時長已超過50%，可見智能輔助駕駛，已成為華為合作車型的核心功能之一。

上一個被認(rèn)為具備類似優(yōu)勢的是售價2.5萬美元、搭載FSD功能的特斯拉Model Q，業(yè)界一度預(yù)計該產(chǎn)品將沖擊行業(yè)。但此后，有消息稱馬斯克已推遲Model Q的量產(chǎn)計劃。

當(dāng)前，華為ADS 4方案普遍應(yīng)用于售價25萬元以上的車型，如問界M9、享界S9等，將其引入至20萬元價格，對尚界而言是一個不小的成本挑戰(zhàn)。余承東曾坦言，“華為無法做20萬元以下車型，只能‘卷價值’?！?/p>

上汽的解決方法之一是，擴(kuò)張門店數(shù)量以提高尚界H5的銷量。今年上半年，尚界舉辦了專網(wǎng)經(jīng)銷商招商大會，有意開設(shè)獨(dú)立門店。未來，尚界產(chǎn)品銷售將主要在自有渠道進(jìn)行。

這與鴻蒙智行前期車型依托華為商超門店進(jìn)行獲客的模式有所不同，尚界將更依賴自身的渠道建設(shè)效率，影響其銷量及交付。

更重要的是，當(dāng)前競爭對手眾多，尤其在15-25萬元的市場區(qū)間，零跑C16、小鵬MONA M03等產(chǎn)品已快速上量，且在智能配置、終端價格與渠道鋪設(shè)上已有先發(fā)優(yōu)勢。對于后發(fā)的尚界H5而言，既要在智能價值上形成華為特色，也需在營銷、價格、交付等環(huán)節(jié)上同步發(fā)力。

今年秋季上市能否一鳴驚人，價格將是尚界H5的核心因素。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)

7月9日，工信部在“全國違約拖欠中小企業(yè)款項投訴平臺”，新增“重點(diǎn)車企賬期問題反映窗口”，專門受理中小企業(yè)有關(guān)車企未按承諾付款或支付流程不合理的問題，并協(xié)調(diào)相關(guān)部門跟進(jìn)處理。

據(jù)了解，該窗口主要受理4類問題（建議）：

一是重點(diǎn)車企未踐行60天支付期限承諾，在采購合同中約定的付款期限超過60天；

二是重點(diǎn)車企設(shè)定不合理的支付期限起算時間、無正當(dāng)理由拖延出具檢驗(yàn)或驗(yàn)收合格證明等方式變相延長；支付期限，以及以收到第三方貨款作為支付條件或按照第三方支付比例支付款項；

三是重點(diǎn)車企強(qiáng)制或變相強(qiáng)制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票、應(yīng)收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式：

四是重點(diǎn)車企落實(shí)《保障中小企業(yè)款項支付條例》不力的其他問題。

今年6月1日，國務(wù)院頒發(fā)的《保障中小企業(yè)款項支付條例》開始施行，該條例主要針對拖欠中小企業(yè)款項問題。

6月11日起，包括一汽、東風(fēng)、廣汽、賽力斯等17家車企陸續(xù)公開承諾，供應(yīng)商支付賬期不超過60天。而此前，車企的支付賬期普遍為三個月、甚至半年以上。

然而，車企并未明確對供應(yīng)商支付流程、支付方式和計算時間等。多家供應(yīng)商人士告訴雷峰網(wǎng)，車企公開承諾后，沒有接到更改賬期時間的明確通知，因此對車企能否兌現(xiàn)承諾表示懷疑。

此次投訴窗口推出后，或?qū)⑼苿榆嚻蟾倪M(jìn)管理流程、優(yōu)化支付方式。

據(jù)悉，工信部下一步將指導(dǎo)行業(yè)機(jī)構(gòu)研究制定汽車行業(yè)結(jié)算支付規(guī)范，推行合同范本，進(jìn)一步規(guī)范汽車企業(yè)供應(yīng)商貨款支付流程。雷峰網(wǎng)

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散熱方面，猛士M817配備行業(yè)首個3kW高壓風(fēng)扇，支持300kW以上持續(xù)輸出，在沖沙、爬坡等極限越野場景下也能穩(wěn)定發(fā)揮。

動力性能是越野SUV的關(guān)鍵。猛士M817系統(tǒng)綜合功率達(dá)505kW，綜合扭矩848N·m，輪邊扭矩超過11000N·m，動力水平相當(dāng)于傳統(tǒng)6.0T發(fā)動機(jī)，零百加速時間為5.2秒。

根據(jù)不同工況，猛士M817采用縱置P1+P3+P4智能電四驅(qū)架構(gòu)，支持純電、并聯(lián)混動、發(fā)動機(jī)直驅(qū)、駐車發(fā)電、能量回收等11種組合模式智能切換。

區(qū)別于市場上其它越野SUV車型，東風(fēng)猛士M817的最大亮點(diǎn)是與華為深度技術(shù)合作，集成了包括華為智駕、座艙、車云，底盤等多個核心技術(shù)。智能輔助駕駛技術(shù)是華為的核心技術(shù)之一，而猛士M817是首批搭載華為乾崑智駕ADS 4的車型之一。

相較上一代智駕方案，ADS 4端到端響應(yīng)速度提升50%，通行效率提升20%，剎車頻率降低30%，具備更高效的避障與路徑規(guī)劃能力。

此外，猛士M817還將支持從城市道路、高速公路、園區(qū)通道到地下車庫的全場景智能輔助駕駛，覆蓋全國超過50萬個停車場，用戶可在車位一鍵導(dǎo)航至最終目的地車位。

在發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志表示，評價一個智駕系統(tǒng)是否好用的指標(biāo)，是城市智能輔助駕駛時長占比，而今年6月，用戶的乾崑智駕城區(qū)行駛時長占比已超過50%。

智駕安全方面，猛士M817采用了HUAWEI ADS 4全新的WEWA架構(gòu)（云端世界引擎+車端世界行為模型），支持AI生成極端駕駛場景進(jìn)行訓(xùn)練，可有效提升對鬼探頭、急剎車等復(fù)雜情況的應(yīng)對能力。車內(nèi)交互，支持多模態(tài)語音交互、多屏協(xié)同，并具備更強(qiáng)大的地圖引擎與信息展示能力。

車云平臺可提供整車OTA升級、駕駛數(shù)據(jù)記錄、越野可視化路書等功能，在智能化配置上進(jìn)一步補(bǔ)齊傳統(tǒng)硬派越野車的短板。

在越野SUV市場電動化、智能化趨勢下，猛士M817有望打破城市SUV主導(dǎo)局面。隨著其上市交付，其能否贏得硬派用戶與技術(shù)用戶的雙重認(rèn)可，將是華為產(chǎn)品新嘗試的一次檢驗(yàn)。雷峰網(wǎng)

終究是人算不如天算，早知如今深陷破產(chǎn)重整泥潭，半年前哪吒汽車創(chuàng)始人方運(yùn)舟或許就會接受奇瑞的報價，抓住這難得的 “逆天改命” 機(jī)會。

據(jù)悉，方運(yùn)舟在去年底就同奇瑞控股集團(tuán)董事長尹同躍商討過哪吒汽車的收購事宜，但最終因收購價格未能談攏而不了了之，據(jù)說當(dāng)時奇瑞的報價在 50 億到 60 億元之間，而沒有上帝視角的方運(yùn)舟哪能想到半年后的光景，在種種考量下未能簽約。

而機(jī)會從不等人，今年 2 月 28 日，奇瑞向港交所遞交上市申請，此時火燒眉毛的哪吒汽車自降身價再找回頭路，只得到了尹同躍 “現(xiàn)在肯定不要了” 的回復(fù)。

亞馬遜汽車團(tuán)隊或面臨訴訟，為搶單向客戶承諾超低折扣難以兌現(xiàn)

都是KPI惹的禍，亞馬遜云汽車團(tuán)隊為鎖定大客戶開出兩折跳樓價，結(jié)果回扣沒吃成，官司倒先找上門了！

2023 年亞馬遜北區(qū)汽車銷售團(tuán)隊部分經(jīng)理為了打壓對手，在各類項目中向客戶承諾兩折超低折扣，并讓代理商來兜底。

眾所周知，海外集團(tuán)總部對 ROI 有明確要求，外企云廠商本無法提供超額折扣。為了圓謊，病急亂投醫(yī)的銷售們不惜編造虛假項目以獲取折扣額度，可即便如此，向客戶承諾的折扣最終仍未能完全兌現(xiàn)。

據(jù)知情人士透露，已有客戶計劃向亞馬遜提起訴訟索賠。

目前亞馬遜內(nèi)部正展開調(diào)查，計劃對涉事人員作出處分或不續(xù)約處理。去年亞馬遜內(nèi)部發(fā)起 “風(fēng)清氣正” 倡議，正是為了防止類似事件在其他團(tuán)隊重演。也有不少人私下嘆氣：“要是考核壓力能松點(diǎn)，誰愿意冒這險？”

合資伙伴想漲薪，還得先過 “平衡術(shù)” 這一關(guān)

“不患寡而患不均”，A 公司想把薪資這碗水端平，只能委屈合資打工人。

據(jù)悉，合資伙伴曾提議給金融板塊員工漲工資，A 公司直接擺手說 “不行”。畢竟在薪資方面一向嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?A 公司心里門兒清——這頭要是松了口，合資公司的薪資水平怕是要遠(yuǎn)超自主品牌一大截，到時候自家員工不炸鍋才怪。

知情人表示：“合資那邊工資一漲，自主板塊的人還怎么安心工作？這既不利于保持奮斗狀態(tài)，也會影響公司團(tuán)結(jié)?！?/p>

道理聽著沒毛病，可落到合資員工頭上，他們只能眼睜睜看著漲薪機(jī)會從指縫溜走。合資打工人想多掙點(diǎn)錢，還得先過 “平衡術(shù)” 這一關(guān)。

B 車企智駕負(fù)責(zé)人甲再陷離職傳聞

高級打工人也是打工人，B 車企智駕負(fù)責(zé)人甲在過去兩年間多次面臨內(nèi)外部質(zhì)疑，只因智駕進(jìn)度不達(dá)預(yù)期。

此前 B 車企對甲頗為器重，為支持甲的工作，專門對智駕團(tuán)隊進(jìn)行了調(diào)整，由甲方親自帶隊開展大模型研發(fā)，堪稱頂配資源伺候。

可問題是，新能源智駕這賽道卷到飛起，光有技術(shù)金剛鉆不夠，量產(chǎn)落地經(jīng)驗(yàn)才是硬通貨，而甲在這方面明顯 "專業(yè)不對口"，進(jìn)度條總跟不上趟。

近期有傳聞稱，某地政府?dāng)M為甲設(shè)立一家 AI 研究院性質(zhì)的機(jī)構(gòu)，相關(guān)籌備工作已接近完成。對甲而言，脫離車企的修羅場，去研究院安心搞技術(shù)，說不定才是他真正的舒適區(qū)。

汽配企業(yè) C 的COO 乙 “私刻公章”，被蠱惑險釀大禍

現(xiàn)實(shí)商戰(zhàn)的抓馬程度真能甩電視劇十條街！汽車后市場企業(yè) C 的 COO 乙最近因 “私刻公章” 的騷操作差點(diǎn)玩脫。

事情得從某廠收購 C 公司說起，某廠認(rèn)為 C 公司經(jīng)營不善，從內(nèi)部抽調(diào)高管空降接管。結(jié)果新 CEO 剛坐穩(wěn)，原 C 公司創(chuàng)始人就盯上了同為某廠出身的COO乙，旁敲側(cè)擊地蠱惑：“你以法人身份把營業(yè)執(zhí)照公章報失，重新領(lǐng)一套，再把某廠旗下公司賬戶里那 2 億流水轉(zhuǎn)至 C 公司賬上……”

偏偏乙那陣子“屋漏偏逢連夜雨”，婚姻不順又跟新 CEO 不對付，情緒一上頭，居然真被說動了！好在最后關(guān)頭剎住了車，最終未將 2 億元流水轉(zhuǎn)入 C 公司賬戶。

即便如此，6 月 5 日乙還是被派出所帶走問話，足足八小時才出來。

此事引發(fā)某廠管理層震怒，責(zé)令投資部收回所有孵化公司的法人權(quán)限，這一變故變相導(dǎo)致了天貓618發(fā)布會的暫停。不得不說職場水深，高管變階下囚真就在一念之間。

中部車企 D 被供應(yīng)商吐槽官味兒太重，談生意時喜歡大談?wù)?/p>

供應(yīng)商吐槽， D 車企的“爹味”格外嚴(yán)重。

跟供應(yīng)商談合作，D 車企慣用 “打官腔” 的溝通模式，把生意經(jīng)念成了 “政治學(xué)習(xí)會”，拐彎抹角不談?wù)?，心思全靠對方揣摩，官僚味十足?/p>

近年眼看新勢力車企靠營銷賺足流量，D 車企也開始眼饞流量紅利，但遺憾的是，D 車企盡管其內(nèi)部意識到營銷的重要性，卻未能 get 流量密碼的門道，在車圈玩直播、搞共創(chuàng)、造話題時，它對營銷的理解還停留在 “傳統(tǒng)廣告種草” 的初級階段，最終的營銷效果自然乏善可陳。

中部車企 E 孵化的新品牌胎死腹中，團(tuán)隊成員分流到其它品牌

世界就是一個巨大的草臺班子！2023 年底 E 車企偷偷摸摸搞大動作，拉了百號人組建新能源團(tuán)隊，劍指中高端新能源市場。據(jù)悉，該新品牌團(tuán)隊由公司營銷總負(fù)責(zé)人丙帶隊，結(jié)果首款車居然是其他品牌車型改款上陣。

新品牌原計劃于 2024 下半年搞宣傳造勢，結(jié)果 8 月就急轉(zhuǎn)直下 —— 新品牌定位居然跟自家現(xiàn)有兩個品牌撞車而宣布解散，忙忙碌碌大半年，結(jié)果連最基本的定位都沒搞明白，團(tuán)隊成員分流的分流，散伙的散伙。

從激情組隊到黯然散場，滿打滿算還不到一年。這波 “虎頭蛇尾” 的操作，不光讓團(tuán)隊白折騰，不少業(yè)內(nèi)人士也唏噓不已。

激光雷達(dá)公司 G 計劃二次上市，今年9月將公開上市消息

今年年初，G 公司借殼在港股上市風(fēng)光一時，成為國內(nèi)第三家上市的激光雷達(dá)公司。然而 G 公司的目標(biāo)遠(yuǎn)不止于此，今年預(yù)計有新的上市計劃。

據(jù)悉，在過去半年里，該公司新聘請了兩位負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)處理內(nèi)部事務(wù)，以推動二次上市進(jìn)程。

但二次上市計劃被混亂的內(nèi)部管理拖了后腿，這兩位負(fù)責(zé)人在短暫任職后先后離職。

盡管波折不斷，G 公司的二次上市計劃似乎并沒有擱置。據(jù)知情人士透露，預(yù)計今年 9 月，二級市場將披露 G 公司的上市動態(tài) 。

本期互動：文中提到的A、B、D、E、F、G是哪些公司，甲、乙、丙又是哪些人物，你能猜到嗎？更多精彩內(nèi)容歡迎添加微信 xueyin4910 ，加入大廠爆料情報群，盡情暢聊。雷峰網(wǎng)

雷峰網(wǎng)獨(dú)家獲悉，星空計劃預(yù)計2026年第一季度工廠竣工，2027年投產(chǎn)首款車型。該車型定位高端新能源SUV，截至今年一季度仍處于造型設(shè)計DEMO階段。

公開資料顯示，星空計劃成立于2025年1月，全稱為“星空計劃（上海）汽車科技責(zé)任有限公司”，其最終受益人為華東某知名硬件公司創(chuàng)始人，間接持股比例80%。

今年3月20日，上海臨港新片區(qū)發(fā)布了《04FX-0002單元G01、G03、G04街坊控規(guī)調(diào)整》的公示，其中一則名為“星空項目”文件顯示，星空項目用地規(guī)模合計41.44萬平方米，所屬工廠臨近特斯拉儲能、寧德時代工廠。

雷峰網(wǎng)了解到，星空項目實(shí)際是星空計劃的汽車工廠，今年下半年，其團(tuán)隊成員將從蘇州轉(zhuǎn)移至上海辦公。

中國的整車生產(chǎn)門檻已遠(yuǎn)高于十年前。2017年國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見（征求意見稿）》，逐漸提高造車門檻后，包括星空計劃在內(nèi)的新造車公司已難以獲得汽車獨(dú)立生產(chǎn)資質(zhì)。

一位知情人士表示，星空計劃或?qū)⒔栌蒙掀纳a(chǎn)資質(zhì)。類似情況還有極石汽車，后者利用北汽的生產(chǎn)資質(zhì)與工廠造車。

該人士透露，不同于其它公司，星空計劃首款車型優(yōu)先面向海外市場，隨后轉(zhuǎn)向國內(nèi)市場銷售。

招聘軟件獵聘顯示，星空計劃正招聘海外銷售總監(jiān)、海外渠道開發(fā)經(jīng)理、汽車平行出口商務(wù)總監(jiān)等職位。

相比國內(nèi)，海外市場仍處于新能源汽車窗口期，即使是市場相對成熟的歐洲，去年12月新能源汽車市場滲透率普遍為20%-30%，仍有可觀的增長空間。對比同期中國市場滲透率近50%，海外市場或是國內(nèi)主機(jī)廠汽車業(yè)務(wù)突破口。

中國海關(guān)總署發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2024年中國汽車出口641萬輛，同比增長23%，蟬聯(lián)全球汽車出口第一。

而星空計劃首款車型定位SUV，一定程度也便于其打開市場。乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2025年1-5月，世界新能源乘用車SUV占比為53%，是目前世界新能源的主力車型。

盡管極氪、蔚來等高端品牌已率先出海，但由于定價偏高、聲量有限，星空計劃仍有機(jī)會憑借高端SUV搶占海外市場。而今年上半年海外累計銷量超47萬的比亞迪，車型大多為中低端車型，與星空計劃錯位競爭。

這為后來者留下了一定的空間，但時間并不充裕。

一款車型從立項到量產(chǎn)，最快需要18個月左右。若在2027年推出首款車型，意味著星空計劃必須在兩年內(nèi)完成設(shè)計定型、試制、產(chǎn)線建設(shè)以及海外渠道建設(shè)等工作。

與此同時，今年多家車企已明確將加碼海外市場：

長安汽車宣布將成立五個海外事業(yè)部，與中國區(qū)戰(zhàn)略重要性相等，已建和在建工廠達(dá)9座；比亞迪訂購8艘可裝載近萬輛汽車的滾裝船運(yùn)輸，僅歐洲市場就投入200億美元；預(yù)計今年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的零跑汽車，也計劃在歐洲、馬來西亞建設(shè)汽車工廠。

星空計劃首款量產(chǎn)車型問世時，它的對手們可能已在海外工廠、物流網(wǎng)絡(luò)和銷售渠道上完成布局，且產(chǎn)品更成熟。

屆時，作為市場新兵的星空計劃將直面激烈競爭，但機(jī)會在于，能否精準(zhǔn)把握用戶需求點(diǎn)，打磨出一款極具辨識度的產(chǎn)品。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)