6 月 26 日晚，小米人車家全生態(tài)發(fā)布會一結(jié)束 ，小米 YU7 開售 3 分鐘大定突破 20 萬輛的消息便登上熱搜，作為小米造車的第二槍，小米YU7 的首銷表現(xiàn)不僅超越了去年的小米 SU7 ，更是刷新了中國汽車工業(yè)史紀錄，讓黑粉啞然失聲。
在成立 15 周年的關(guān)鍵節(jié)點，小米迎來了發(fā)展的新起點。財報數(shù)據(jù)持續(xù)向好，核心業(yè)務穩(wěn)健增長；高端化戰(zhàn)略成效顯著，2025年第一季度小米手機時隔十年重回全國銷量榜首；“人車家全生態(tài)”發(fā)力，智能大家電出貨量實現(xiàn)翻倍增長，小米門店突破兩萬家……曾被視作 “不可能” 的目標一次次被小米化作現(xiàn)實。
從 “千元機終結(jié)者” 到 “造車新勢力頭部”，從手機單品到人車家全生態(tài)，小米始終在爭議中突破行業(yè)認知。
當行業(yè)還在沉迷內(nèi)卷時，小米已帶著技術(shù)理想主的堅定信念，將目光投向了全球科技的尖端 —— 用產(chǎn)品實績回應爭議，以核心技術(shù)構(gòu)建護城，小米成功的秘密可在其15年的風雨兼程中窺得一二。
一、 小米大心臟：在質(zhì)疑中崛起
事實上，小米并不是第一個在質(zhì)疑中崛起的企業(yè)。
2008年，特斯拉首款車型Roadster問世時，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的主流聲音幾乎一致認為電動汽車只是玩具。如今，特斯拉用每年近200萬輛的全球交付量，市值一度超越全球銷量第一車企豐田證明，電動汽車是不可逆的未來。
蘋果芯片的發(fā)展路徑也同樣充滿質(zhì)疑。早年被譏諷為“換皮芯片”的蘋果A4，十年后成長為性能卓越的M1系列，改變了全球芯片市場格局。
而在今年年初的中美貿(mào)易談判中，中國以硬核的產(chǎn)業(yè)實力回應了關(guān)稅挑戰(zhàn)，迫使美方回到談判桌。這些成長故事無一例外地證明，質(zhì)疑聲最大的企業(yè)，成長速度也可能最快。
2021年小米集團宣布跨界造車，雷軍為此“押上人生全部的聲譽”，次日其股價最大跌幅達到13.48%。
部分投資者認為，造車資金與手機研發(fā)不是同一個數(shù)量級，且汽車市場不僅有著豐田、大眾等傳統(tǒng)汽車巨頭，特斯拉、蔚小理等新造車企業(yè)也頗具競爭力。作為入場較晚，且跨界造車的小米，難有市場機會。
但三年后，小米首款量產(chǎn)車型SU7上市24小時，便斬獲近9萬份大定訂單；其第二款車型YU7，上市3分鐘大定訂單就突破20萬輛，再度刷新行業(yè)歷史紀錄。在一片質(zhì)疑聲中，小米用訂單數(shù)字證明互聯(lián)網(wǎng)造車并非幻想。
這一成績的背后是小米汽車的重研發(fā)投入，以盡可能縮小與對手之間的差距。
以智能汽車核心賣點之一的輔助駕駛為例，小米汽車在造車之初便以超7000萬美元收購自動駕駛團隊。據(jù)小米官方透露，小米汽車輔助駕駛領域第一期總投資57.9億元，專屬團隊規(guī)模已超1800人，目標2025年小米智駕站穩(wěn)行業(yè)第一梯隊。根據(jù)公開資料，其團隊規(guī)模已超理想、蔚來汽車智駕研發(fā)團隊
在動力性能方面，小米汽車自研的電機效率達到98.8%，小米超級電機V8s的轉(zhuǎn)速高達27200轉(zhuǎn)/分鐘，刷新了全球量產(chǎn)電機的紀錄，遠超特斯拉Model S Plaid的20000轉(zhuǎn)/分鐘。
特斯拉曾長期穩(wěn)坐中國新能源汽車市場的銷量冠軍，其中Model 3一度是純電轎車的標桿車型。而小米SU7上市后，僅用3個月就實現(xiàn)了累計交付超過2萬輛，超過了當年Model 3初入中國市場時的成績。
相比Model 3，小米SU7的銷量更為穩(wěn)健。截止今年5月，小米SU7銷量已經(jīng)連續(xù)6個月超過Model 3，最近兩個月連續(xù)穩(wěn)居20萬以上轎車銷量第一。
“這個世界不會永遠是強者恒強，后來者總有機會！”雷軍曾在微博上寫道。小米用實打?qū)嵉慕桓稊?shù)據(jù)證明，憑借足夠的技術(shù)投入和對產(chǎn)品體驗的極致追求，后來者也能撼動行業(yè)格局。
二、 彎道超車，小米實力擊碎偏見
事實上，對于小米的偏見，并非始于汽車業(yè)務。
2010年，小米手機憑借1999元的性價比迅速打開市場，但“組裝廠”“沒有核心技術(shù)”等標簽幾乎從創(chuàng)業(yè)之初就貼在它身上。2017年，小米發(fā)布第一顆自研芯片“澎湃S1”后陷入長時間沉寂，更被外界視為造芯失敗。
直到2025年，小米成功量產(chǎn)3nm制程芯片“玄戒O1”，成為全球第四家掌握該技術(shù)的手機企業(yè)，逐步完成了技術(shù)路線的反轉(zhuǎn)，過去五年，小米在芯片領域累計投入超過135億元。
在被視為第二增長曲線的汽車業(yè)務，小米始終堅持高端化的產(chǎn)品路線。
盡管售價21.59-29.99萬元的小米SU7，讓小米汽車成為新能源汽車市場最矚目的明星，但真正支撐小米高端化形象的，是售價52.99萬元起的SU7 Ultra。
今年2月，小米SU7 Ultra上市僅三天，雷軍在微博宣布鎖單突破1萬輛，提前完成全年銷量任務。汽車之家數(shù)據(jù)顯示，SU7 Ultra占2024年中國50萬元以上轎車銷量的20%。
據(jù)悉，這款車型以7分04秒957的圈速打破紐博格林北環(huán)最速量產(chǎn)電動車紀錄，超越保時捷Taycan Turbo GT等百萬級豪車，成為首個打破該紀錄的中國品牌。
在小米汽車之前，真正讓汽車行業(yè)感到威脅的是蘋果汽車，不少人認為，靠著龐大的生態(tài)系統(tǒng)和創(chuàng)新功能，蘋果汽車是最有可能顛覆汽車行業(yè)的新勢力。然而2024年，外媒報道蘋果放棄投入十年的造車項目。
蘋果的放棄，為小米汽車留出市場缺口。小米汽車為蘋果用戶進行定制化適配，比如靈動島支持小米汽車App、Apple Watch獨立控車等功能。2024年北京車展上，雷軍宣布小米SU7的購買者中，BBA用戶近3成，51.9%的購買者為蘋果用戶。
從組裝低端智能手機，到造出能和保時捷掰手腕的高端性能車，小米用實力反擊外界的偏見。
三、 為技術(shù)理想主義者喝彩
回顧中國過去四十年的崛起歷程，偏見從未缺席。
中國制造的發(fā)展歷史，開局一路被質(zhì)疑、被打壓，如今一步步靠產(chǎn)品質(zhì)量、供應鏈能力和工程實力贏得世界尊重。
小米汽車，有著相似的劇本。
2019年，小米集團首次成為世界500強企業(yè)，成為進入該名單當年最年輕的公司，但圍繞小米的批評從未中斷。
2024中關(guān)村論壇年會上，雷軍表示“一直有人詆毀小米的代工模式，說小米一個工廠也沒有”，內(nèi)部經(jīng)過6個月的復盤后，決心發(fā)力智能制造，建立全世界的標桿。今年5月，雷軍宣布，小米未來五年研發(fā)投入將達到2000億元。
在手機主業(yè)務利潤承壓之下，這一決定并非輕松，小米為此連續(xù)多個季度凈利潤下滑，直到2023年下半年，小米收入才實現(xiàn)兩位數(shù)增長。
也正是決意發(fā)力研發(fā)制造，小米汽車并沒有從平臺代工起步，而是選擇自研電機、自研智駕、自建工廠。這背后是極高成本的投入。今年1月雷軍曾在一次直播透露，小米汽車研發(fā)投入超過130億元，工廠建設和員工工資總投入更是接近300億元。
工廠方面的高投入帶來可控的交付節(jié)奏。即使小米SU7創(chuàng)造銷量紀錄，在產(chǎn)能升級等措施下，小米汽車一度將交付周期壓縮至最短5周，避免陷入產(chǎn)能地獄，穩(wěn)定了用戶信心。
銷量則迅速反哺了前期的高投入。雷軍在近期的小米投資者大會上表示，小米汽車業(yè)務虧損正在逐步收窄有望今年實現(xiàn)盈利。對比其它競爭對手，小米汽車或是最快實現(xiàn)盈利的車企。
也正是小米汽車堅持技術(shù)創(chuàng)新，贏得了外界的尊重。今年6月，小米YU7登上多家外媒頭條，被評價為“特斯拉在中國市場最強勁的競爭對手之一”。而SU7 Ultra則刷新了紐北最速量產(chǎn)電動車紀錄，用事實證明，小米汽車打破被國外車企壟斷性能車的局面。
中國市場需要更多像小米這樣的企業(yè)，用技術(shù)贏得市場銷量。
今年3月工信部、發(fā)改委、國資委三部委相關(guān)人士接連指出當前國內(nèi)汽車行業(yè)內(nèi)卷嚴重，不少車企增收不增利。此后，國家部委要求保障產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定，小米汽車是第一批宣布將供應商付款賬期縮短至60天以內(nèi)的車企之一。
對中國制造來說，小米是一個參考樣本。與其在存量市場里反復內(nèi)卷，不如走出去，與全球強者較量。只有在那里贏得尊重，技術(shù)與品牌才能真正建立起護城河。雷峰網(wǎng)
本文作者長期跟蹤汽車行業(yè)前沿，歡迎有興趣的朋友添加作者微信 xueyin4910 溝通交流!
雷峰網(wǎng)從知情人士處了解到，下半年開始，歐拉品牌至少推出兩款全新產(chǎn)品，其中包括一款是A級的SUV，這是歐拉從未嘗試過的產(chǎn)品。另一款是A級的轎車，整體尺寸不會特別大，價格會控制在15萬以內(nèi)的區(qū)間。
幾天前，長城汽車發(fā)布公告，任命呂文斌為歐拉品牌總經(jīng)理，負責歐拉的全面管理工作，這距離哈弗品牌總經(jīng)理趙永坡兼任該職位僅相隔數(shù)月。
彼時，外界一度猜測長城可能逐步放棄邊緣化的歐拉。但現(xiàn)在看來，歐拉再次迎來新的救星。變化雖然突如其來，但歐拉的回歸此前其實已經(jīng)埋下草蛇灰線。
有媒體透露，在近期戰(zhàn)略會上，長城汽車向經(jīng)銷商傳達了歐拉將重建獨立渠道的消息，還展示了四款全新的車型。
有接近歐拉的人士表示，歐拉在今年會加大品牌宣傳，更突出它的優(yōu)雅、精致和復古的調(diào)性，試圖吸引更多目標客群用戶。
歐拉的新帥呂文斌，是一位有著20多年資歷的“80后”老長城人，2004年從大學畢業(yè)后便加入長城汽車，先后擔任皮卡產(chǎn)品總監(jiān)、哈弗品牌技術(shù)總經(jīng)理等職位。
五年前，他升任哈弗品牌技術(shù)總經(jīng)理，參與了多款市場熱銷車型的研發(fā)與上市，還參與并推動了哈弗品牌的市場戰(zhàn)略制定與執(zhí)行。
或許正是基于這樣的原因，長城汽車任命呂文斌走到臺前，擔任歐拉品牌一把手，試圖重塑歐拉品牌，幫助長城汽車在新能源汽車占據(jù)一席之地。
受命當天，呂文斌在社交平臺發(fā)文表示，從技術(shù)走向營銷的前臺，是公司對我的信任，也是一個新的起點和挑戰(zhàn)。
誕生于2018年的歐拉品牌，曾經(jīng)有過高光時刻，月銷過萬。但自2022年起，歐拉汽車的增長戛然而止，剛剛過去的2024年新車銷量只有6.33萬輛，較巔峰期幾乎腰斬。
進入2025年，歐拉的銷量繼續(xù)下滑。長城汽車發(fā)布產(chǎn)銷快報顯示，歐拉品牌今年1-5月累計銷量為10625輛，同比下滑58.69%。
對技術(shù)出身的呂文斌而言，接掌歐拉后，如何幫助歐拉重煥生機，在競爭激烈的新能源汽車行業(yè)，重新站穩(wěn)腳跟，是一個不小的挑戰(zhàn)。
“過去兩年，不管是歐拉的品牌定位，還是新車的上市銷量，都經(jīng)歷了低谷期?！币晃皇煜W拉品牌的人士坦言，2025年，歐拉會加大品牌宣傳，更加突出它的優(yōu)雅、精致和復古的調(diào)性。
這也意味著，歐拉不再局限于女性用戶，希望吸引到更多目標客群的關(guān)注。
一位受訪者告訴雷峰網(wǎng)，從下半年開始，歐拉品牌至少推出兩款全新產(chǎn)品，一款是A級的SUV；另一款是A級的轎車，整體尺寸不會特別大，價格會控制在15萬以內(nèi)的區(qū)間。此外，歐拉明年還會進一步擴大整個歐拉產(chǎn)品線的規(guī)劃。
歐拉好貓于 6 月 27 日舉行發(fā)布會，正式推出 2025 款歐拉好貓及好貓 GT 木蘭版，這是歐拉今年下半年的開幕產(chǎn)品，也是呂文斌從技術(shù)轉(zhuǎn)向一線后的首秀，銷量幾何，我們拭目以待。
而在戰(zhàn)報發(fā)布的幾個小時前，小米集團總裁盧偉冰在小米人車家全生態(tài)新品先導直播中透露：“直播前小米全平臺累計銷售額已達 343 億元，不出意外的話，此次 618 小米又將大獲全勝?！?/p>
6 月 18 日晚，盧偉冰與小米中國區(qū)市場部總經(jīng)理、Redmi 品牌掌舵人王騰在直播中劇透了小米平板7S Pro 12.5 等 7 款新品配置，并特別強調(diào)下周發(fā)布的小米 YU7 “價格不會便宜”。此外，針對近期 “小米大家電沖進全國前三” 的熱議，盧偉冰回應稱：“小米家電還有很多需要學習的地方，希望到 2030 年能與美的、海爾等優(yōu)秀企業(yè)并肩。”
整場直播中，最受關(guān)注的產(chǎn)品價格雖被 “捂得嚴嚴實實”，但小米的野心顯露無遺，留給下周發(fā)布會的懸念也吊足了消費者胃口。
直播開始，李肖爽對小米 YU7 留資率高于同期小米 SU7 三倍的數(shù)據(jù)進行補充說明：“YU7 留資用戶中 60% 為首次留資，40% 是首次使用小米產(chǎn)品?！?這意味著 YU7 吸引了大量新用戶，破圈效應顯著，且與 SU7 用戶重疊度沒有想象中高。
此前小米 YU7 亮相粵港澳車展時，引發(fā)大批觀眾排隊參觀，小米展臺成為全場焦點。小米汽車銷售姜維向雷峰網(wǎng)透露：“現(xiàn)在每周末都有不少顧客到店參觀、詢價。”
官方數(shù)據(jù)顯示，目前全國小米汽車門店數(shù)量突破 300 家。截至 5 月，小米 SU7 累計交付超 25 萬臺，5 月單月交付量超 2.8 萬臺。線下小米 SU7 系列銷量持續(xù)火爆，姜維對雷峰網(wǎng)表示：“周末試駕顧客要排很長時間隊，試駕員經(jīng)常忙不過來?！?/p>
然而在銷量火爆的背后，交付周期成為小米車主最關(guān)注的問題。據(jù)雷峰網(wǎng)調(diào)查，當前 SU7 系列交付周期為 38-42 周。最新消息顯示，小米汽車三期工廠地塊于6 月 19 日競拍成交，占地 717 畝（面積略小于二期工廠）。盡管小米引入 700 個精密機器人推進產(chǎn)能擴建，但短期來看，交付周期仍難以大幅縮短。
盧偉冰在直播中預告，小米 YU7 配置將全面升級，“標準版性能不輸 SU7 Pro”，但價格 “不會便宜”，提醒消費者把控價格預期。不過業(yè)內(nèi)人士金文對 YU7 銷量預期并不樂觀：“理想 L6 作為中大型 SUV 競爭力強勁，小米 YU7仍面臨著很多外部挑戰(zhàn)?！?/p>
“‘ultra’的定義是行業(yè)天花板?！?盧偉冰在直播中強調(diào)。2025 年 6 月 11 日，小米 SU7 Ultra 量產(chǎn)版在德國紐博格林北環(huán)賽道以 7 分 04 秒 957 的圈速刷新紐北 “最速量產(chǎn)電動車” 紀錄，成為全球汽車文化風向標《GT7》系列 28 年來首次納入的中國車型，標志著以小米為代表的中國汽車品牌躋身全球汽車文化核心圈層。
同樣被命名 “ultra” 的還有小米手機數(shù)字系列，以及 5 月發(fā)布的首款搭載自研芯片玄戒 O1 的平板產(chǎn)品 —— 小米 Pad 7 Ultra。而新發(fā)布的小米平板 7S Pro 12.5 則是第二款搭載玄戒 O1 芯片的機型，其機身厚度 5.8mm，重量約 576g，配備 12.5 英寸護眼屏（分辨率 3.2K/308PPI，支持 144Hz 高刷、最高 1000 尼特亮度），通過軟硬件協(xié)同實現(xiàn)全方位護眼，提供紫色、黑色、寒武巖灰、鈦金屬色四款配色。
Redmi K Pad 作為 Redmi 品牌首款旗艦級小平板，采用 8.8 英寸行業(yè)頂級規(guī)格 LCD 屏，在刷新率、全局亮度、觸控采樣率等維度表現(xiàn)突出，宣傳中小米更是喊出了 “全面領先 iPad mini” 的口號，上述三款平板共同組成小米平板 “全明星陣容”，全面對標蘋果。
在國補與 618 大促雙重推動下，小米平板在京東 1500-2000 元、2500-3000 元價位段斬獲銷量與銷售額雙第一，智能生態(tài)產(chǎn)品包攬京東和天貓 153 項第一。
小米 2025 年第一季度財報顯示，該季度小米平板出貨量首次躋身全球前三（僅次于蘋果、三星），TWS 耳機和可穿戴腕帶設備國內(nèi)出貨量分別位居第一和第二；智能大家電同比增長 113.8%，其中空調(diào)、冰箱、洗衣機出貨量分別超 110 萬臺、88 萬臺和 74 萬臺，同比增速均超 65%，增勢迅猛。雷峰網(wǎng)
（本文中姜維、金文均為化名）
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6 月 26 日晚 7 點，預熱已久的小米“人車家全生態(tài)發(fā)布會”在北京首都國際會展中心開場。此次發(fā)布會共發(fā)布了小折疊手機 Xiaomi Mix Flip 2、搭載玄戒 O1 旗艦芯片的小米平板 7S Pro、以及 “面向下一個時代的個人智能設備” XIAOMI AI Glassesxxx等XX產(chǎn)品，其中關(guān)注度最高的非小米 YU7 莫屬。
作為小米首款五座純電 SUV，小米 YU7 共推出標準、四驅(qū)兩個動力版本，開售僅3分鐘，大定就突破 20 萬臺。其中標準版售價 25.35 萬元，四驅(qū)版分為 Pro 版和 Max 版，分別定價xxx萬元、xxx萬元和xxx萬元。作為 27.99 萬元、32.99 萬元，實現(xiàn)了“豪華 + 性能”的雙屬性突破。
小米汽車依舊將特斯拉作為主要對手。在發(fā)布會現(xiàn)場，雷軍不僅將小米 YU7 與特斯拉 Model Y 煥新版進行多處參數(shù)對比，力求勝出，定價更是與 Model Y 煥新版貼身肉搏——標準版僅比后者低 1 萬元。
如果說，小米首款車型 SU7 上市首日大定逼近 9 萬取代特斯拉 Model 3 成為中國市場最暢銷的純電轎車，那么 YU7 則把這場競爭推向了純電 SUV 主戰(zhàn)場。
“特斯拉敢發(fā)戰(zhàn)書，咱就敢比，我們小米就是不服輸?！蓖高^雷軍發(fā)布會上這一句話，可見小米汽車已做足準備。
定價不低，但是合理
“小米 YU7 不是‘拉高版 SU7 ’，”雷軍在微博上強調(diào)，“YU7 項目有 90% 零部件都進行了重新開發(fā)?！?/p>
據(jù)悉，續(xù)航方面，小米 YU7全系配備 800V 碳化硅平臺，最大充電倍率達到 5.2C，使其充電15分鐘即可續(xù)航 620km，電量由 10% 達到 80% 僅需 12 分鐘，超越Model Y Performance和Macan Electric Turbo。
動力方面，小米YU7全系標配V6s Plus超級電機,最高轉(zhuǎn)速提升至 22000 rpm,最大馬力達 690PS ，峰值功率達 508 kW，最高時速達 253 km/h，零百加速 3.23s，不含起步時間僅 2.98s。
智能輔助駕駛方面，小米 YU7 全系標配激光雷達、4D毫米波雷達、700 Tops算力的英偉達 Thor 芯片，具備更強的感知及信息處理能力。
此外，YU7 首次搭載1000 萬 Clips的端到端輔助駕駛方案，路口通過率提升 23% ，繞行成功率提升 67% 。
雷軍表示，Clips 指端到端大模型學習的場景片段，小米汽車團隊通過專業(yè)司機團隊采集了 1000 萬個場景片段，數(shù)據(jù)量較上一版本提升超 3 倍。
此外，小米將持續(xù)投入輔助駕駛領域，第一期總投資 57.9 億元，專屬團隊規(guī)模超 1800 人，今年下半年將升級小米XLA大模型。
安全方面，YU7 全車配備2200MPa的四門防撞梁，使得 A 柱承載能力提升 35% ，B 柱承載能力提升 70.5% ，安全性進一步提升。
據(jù)介紹，YU7將搭載四合一域控制模塊，將 ADD 輔助駕駛、T-Box、VCCD 整車、DCD 座艙四部分整合一體，計算效率功能融合更高效。
為了在運動性能與駕乘舒適性之間實現(xiàn)平衡，小米以 4999×1996×1600mm 的車身尺寸為基礎，從內(nèi)外飾設計上“升級加料”：
座艙新增了小米天際屏全景顯示 Xiaomi HyperVision，打造全新的視覺交互體驗，而前排雙零重力座椅搭配后排 135° 豪華電動座椅，顯著提升乘駕舒適性；外飾造型延續(xù)小米 SU7 的家族化設計語言并優(yōu)化細節(jié)，整車溜背式造型兼具動感視覺效果與低風阻性能，兼顧豪華與性能。
發(fā)布會前，雷軍、盧偉冰多次 “打預防針”：“小米 YU7 的價格不會低?！?對比同類型產(chǎn)品：特斯拉 Model Y 兩款在售車型官方指導價為 26.35 萬 、31.35 萬元，被稱為 ‘家庭五座豪華 SUV 新標桿’ 的理想 L6 標價 24.98 萬 、27.98 萬元，主打“科技、空間、舒適”的小鵬 G7 預售價 23.58 萬元 —— 小米的定價邏輯其實不難理解。
在如今競爭激烈的新能源 SUV 市場，不打 “價格戰(zhàn)” 的小米 YU7 能否在汽車行業(yè)主戰(zhàn)場上贏得消費者認可，仍有待市場檢驗。同期發(fā)布的小鵬 G7 主打 “城市智駕”、理想 i8 聚焦 “家庭增程”，而 YU7 以 “運動性能” 形成差異化競爭 —— 這一細分定位讓 SUV 賽道的競爭格局更具看點。
YU7，小米汽車的關(guān)鍵大考
“SUV 是汽車行業(yè)真正的主戰(zhàn)場，YU7 即將迎來最殘酷的競爭?！崩总娫谖⒉┥咸岬健?/p>
回溯去年 3 月上市的小米 SU7 市場表現(xiàn)：上市 27 分鐘大定突破 5 萬輛，首月鎖單量約 7.5 萬臺，交付近 6000 臺，創(chuàng)下新品牌首款車型首月交付量的紀錄，且 “長尾” 效應顯著，目前交付周期達 38-42 周。
小米 YU7 自 5 月 22 日首發(fā)亮相以來，熱度持續(xù)走高。截至 5 月 25 日，YU7 留資用戶已是 SU7同期（上市初期） 的三倍左右。SU7 珠玉在前，市場和用戶對小米 YU7 形成更高期待，雷軍在微博寫道：“如果YU7開售初期的訂單表現(xiàn)超過SU7同期，就相當滿意。”
盡管線上線下熱度高漲，仍有不少人對YU7心存疑慮。“小米作為造車‘新人’，在很多方面與傳統(tǒng)主機廠還有差距，” 供應鏈從業(yè)者江偉分析，“SUV 賽道內(nèi)卷更甚，YU7 的市場接受度未必如預期樂觀?！?但也有觀點認為，SUV 市場規(guī)模遠大于轎車，“新品牌首臺車可能難獲信任，但第二臺車則不同?！?新能源公司經(jīng)理喬龍表示，“我判斷 YU7 銷量將超越 SU7?！?/p>
目前國內(nèi)中大型 SUV 賽道擁擠著特斯拉、理想、小鵬等眾多品牌，而小米選擇對標 Model Y 這個 “史詩級對手” ，挑戰(zhàn)難度不小。2023年 Model Y 以全球銷量超 110 萬輛的成績，成為全球最暢銷車型。盡管 Model Y 系列上市已 5 年，其煥新版車型在今年上市后，單周交付量仍逼近萬輛。
作為全球純電動 SUV 銷冠，Model Y 的三電技術(shù)和操控表現(xiàn)一直以來廣受好評。Model Y 煥新版長續(xù)航版本，最大功率達 331 kW，峰值扭矩為 559N·m，最大馬力為 450Ps，CLTC工況最大續(xù)航達 719km。
為驗證三電系統(tǒng)的耐久性與續(xù)航穩(wěn)定性，小米完成了仿“勒芒 24 小時耐力賽” 的極限測試，在 24 小時內(nèi)以平均 120km/h 的高速持續(xù)行駛下，小米YU7最終達成了 3944km 的總行駛里程，證明了其實現(xiàn)技術(shù)突破的決心和實力。
在空間表現(xiàn)上，YU7 基于 1.88 米假人模型開發(fā)，在車身尺寸上比 4750×1921×1624mm 的 Model Y大一圈，其前排頭部空間、后排頭部空間、膝部空間及后排橫向空間等數(shù)據(jù)均領先 Model Y 和卡宴。
智能輔助駕駛是小米 YU7 與 Model Y 比拼的核心賽道，在全系出廠即搭載 1000萬 Clips 版本端到端輔助駕駛系統(tǒng)的加持下，小米 YU7可實現(xiàn)加減速控制更線性，障礙識別更精準，道路理解更深度，駕駛表現(xiàn)更擬人，使駕駛的安全性得以大幅提升。而特斯拉 FSD 智能輔助駕駛系統(tǒng)，至今仍未在國內(nèi)市場批量應用。
除了駕駛體驗優(yōu)勢，小米構(gòu)建的“人-車-家”生態(tài)，將車輛作為智能家居的延展入口，進一步提升用戶粘性與整體體驗。如今智能汽車已不再是簡單的交通工具，通過本地強大的算力，并與其它設備互聯(lián)，逐漸成為下一個超級終端。
此前，蔚來、吉利等車企已推出與智能汽車深度綁定的智能手機，特斯拉甚至打造人形機器人，與智能汽車協(xié)同。而小米依托澎湃 OS ，已實現(xiàn)手機、家電、穿戴、汽車等的深度融合，讓車輛成為完整生態(tài)的一環(huán)，這是其它車企無法比擬的優(yōu)勢。
面對未來雙車型同售的局面，盧偉冰曾坦言產(chǎn)能瓶頸：“小米今天產(chǎn)能嚴重不夠，交付周期還是非常的長。”近期，小米的第二期工廠即將竣工，第三期工廠的地塊也于 6 月 19 日競拍成交，但這些并不能在短期內(nèi)有效緩解產(chǎn)能緊缺的問題。
作為小米汽車的“第二槍”，小米 YU7 承受的質(zhì)疑與壓力較小米 SU7 只多不少。當雷軍喊出“挑戰(zhàn) Model Y”時，YU7 背負的不僅是銷量 KPI ，更是小米在新賽道上的全新跨越 —— 這場挑戰(zhàn)的終極對手或許正是小米自己。雷峰網(wǎng)
（本文中江偉、喬龍均為化名）
本文作者長期關(guān)注汽車領域，歡迎有興趣的朋友添加作者微信 xueyin4910 溝通交流行業(yè)信息!
編輯：田哲
雷峰網(wǎng)獨家獲悉，長城汽車旗下高端新能源品牌魏牌2025年銷量目標為8萬-10萬輛，較2024年4萬輛實現(xiàn)翻倍。
對于上述消息，截止發(fā)稿，魏牌未回應。
第三方網(wǎng)站統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止今年6月，魏牌累計銷量為28856輛。若要完成銷量目標，接下來7個月魏牌月均銷量需要超過8000輛。
魏牌的銷量主力是藍山和高山兩個系列車型。今年前5月，藍山的銷量占比超過8成，高山的銷量占比為16%。
為完成銷量目標，魏牌正通過升級現(xiàn)有車型、推出全新車型發(fā)起產(chǎn)品攻勢。
發(fā)起產(chǎn)品攻勢
魏牌在5月份推出高山8、高山9兩款新車型，兩款新車5月合計銷量超2000輛，較此前每月僅數(shù)百臺的表現(xiàn)實現(xiàn)大幅躍升，市場反響顯著回暖。
5月下旬，魏牌趁勢推出了藍山年度改款車型。長城汽車董事長魏建軍曾表示，魏牌VV7首任車主換購藍山，可獲得8萬元補貼，以此挽回諸多老用戶。
為了進一步提高銷量，雷峰網(wǎng)獲悉，藍山改款之后，高山家族將于今年三季度上市高山7車型。
魏牌對高山7寄予厚望，該款車已于今年4月份開啟預售，計劃今年三季度正式上市。雷峰網(wǎng)了解到，高山7開啟預售后收到了大量用戶反饋，希望主打家庭用車的高山7的各項配置（如智能座艙和智能駕駛）與高山8對齊。因此，魏牌一直圍繞用戶反饋進行高山7的配置調(diào)整，間接推遲了上市時間。
高山7/8/9三款車型瞄準的是不同的用戶群體，其中高山9主要面向商務客戶，高山8兼顧商務和家庭用戶，高山7則是一款專為家庭用戶設計的高端MPV。高山7上市后，魏牌預計高山三款車型的合計月銷量將達到5000輛以上。
高山系列之外，魏牌還將從今年三季度開始陸續(xù)推出兩款全新SUV，一款中大型SUV和一款中型SUV。
魏牌將首先推出全新大型SUV，這款SUV對標理想L9，首搭與元戎啟行合作的VLA大模型；另一款中型SUV的競品也是理想L系列。
此外，魏牌還有一款插電式混動轎車，籌劃年底上市。
一年內(nèi)將上市6款全新車型，今年將是魏牌智能新能源轉(zhuǎn)型的產(chǎn)品大年。
發(fā)起產(chǎn)品攻勢的同時，魏牌也正在通過更具競爭力的定價爭取市場成功。 今年5月份上市的高山9，電池和智能化等配置都有提升，價格反而比老款便宜了5萬元以上，“今年的定價方式變了，產(chǎn)品能否被市場接受，成了定價最重要的考量?！币晃粌?nèi)部員工告訴雷峰網(wǎng)。
魏牌全面轉(zhuǎn)向直營
5月20日，在魏牌藍山煥新版上市發(fā)布會上，馮復之以魏牌CEO的身份首度亮相，這意味著馮復之已接替劉艷釗成為魏牌成立9年以來的第8任CEO。
馮復之于2023年底加入長城汽車任副總裁，主管長城汽車自有渠道的建設和長城智選的打造。長城智選是長城汽車2024年4月底成立的直營服務品牌，參照華為智選，長城智選主要負責建設長城汽車新零售體系，包括線上商城、零售中心、交付中心以及用戶服務中心。
馮復之在小鵬汽車和理想汽車都有過任職經(jīng)歷，尤其在擔任理想汽車零售總監(jiān)期間，馮復之帶領團隊在6個月內(nèi)完成了在13座主要城市布局理想零售中心的任務，這是正在推進直營體系的魏牌所需要的能力。
雷峰網(wǎng)了解到，今年初還是長城智選公司一號位的馮復之實際上已經(jīng)是魏牌的一號位，他目前將多數(shù)精力放在了魏牌直營體系的搭建上。
魏牌從2024年5月份開始搭建直營體系，2024年全年建成開業(yè)了超過300家直營門店。據(jù)馮復之透露，截止到今年5月下旬，魏牌已經(jīng)在全國建成超過430家直營門店，到年底會進一步拓展到600家，覆蓋全國超過200座城市。
雷峰網(wǎng)獲悉，直營門店主要銷售魏牌全系車型，坦克品牌車型回歸原有經(jīng)銷商渠道，但預計坦克700車型仍會留在自營門店。
過去幾年，長城汽車一直在推動To C戰(zhàn)略，希望通過直營渠道直聯(lián)用戶，從產(chǎn)品開發(fā)階段就能準確把握市場需求和用戶訴求，以此推出更符合市場需求的產(chǎn)品。
此外，過去兩年長城汽車在營銷方面一直在主動求變，2024年初魏建軍為此不惜從幕后走向臺前，通過直播及互聯(lián)網(wǎng)發(fā)聲提升長城汽車的營銷能力?！肮緝?nèi)部也會對標營銷做得好的車企，還會和小米等跨界造車企業(yè)學習?！币晃粌?nèi)部員工告訴雷峰網(wǎng)。
長城汽車正通過產(chǎn)品、渠道和營銷同步發(fā)力，推動魏牌躋身主流新能源車市場。
本文作者長期關(guān)注整車品牌及供應鏈，對車企動態(tài)、智駕技術(shù)有興趣的行業(yè)人士，歡迎添加作者微信Hugh-wangruihao交流討論。
編輯：田哲
雷峰網(wǎng)獨家獲悉，今年三季度，長城汽車旗下高端品牌魏牌將推出一款旗艦SUV，對標理想L9。新車將搭載元戎啟行VLA模型，基于英偉達Thor-U芯片開發(fā)。
對于上述消息，雷峰網(wǎng)向魏牌方面求證，對方回應“目前不確定”。
公開資料顯示，即將上市的魏牌旗艦SUV基于長城汽車新一代平臺打造，長城汽車董事長魏建軍稱之為“專為豪華車設計”。
動力方面，新車或?qū)⒋钶d由2.0T發(fā)動機與雙電機組成的插混系統(tǒng)，支持800V架構(gòu)，純電續(xù)航里程或超過400公里，并支持6C倍率充電，充電5分鐘可續(xù)航200公里。
車內(nèi)采用“2+2+2”6座布局，瞄準家庭用戶。同時，滿電狀態(tài)下零百加速僅4.4秒，似乎又想兼顧對動力有需求的用戶。魏牌顯然希望通過這款旗艦車型，在智能化與豪華性能之間尋找平衡，打開更廣闊的市場空間。
一位內(nèi)部員工告訴雷峰網(wǎng)，之所以先發(fā)布對標理想L9的旗艦SUV，就是希望這款產(chǎn)品能像理想L9一樣上市即大賣，為后續(xù)產(chǎn)品積攢勢能。
元戎啟行與長城汽車的合作，是一場戰(zhàn)略契合的“雙向選擇”。
長城汽車2019年內(nèi)部孵化了自動駕駛公司毫末智行，由于后者無法量產(chǎn)交付支持城市NOA的智能輔助駕駛方案，不得已引進外部智駕供應商。
2024年3月，元戎啟行正式成為長城汽車智能輔助駕駛供應商。當年8月，首搭元戎啟行端到端模型智駕方案的魏牌藍山上市，長城汽車得以如愿量產(chǎn)上車無圖城市NOA。
此后，長城汽車與元戎啟行合作延伸至資本層面。當年11月，元戎啟行獲得由長城汽車獨家領投的C1輪1億美元融資。
元戎啟行此前向長城汽車交付的端到端方案，主要基于英偉達Orin-x芯片開發(fā)，目前已搭載于魏牌藍山、高山等車型，今年即將上市的坦克品牌走量車型智駕版本，也將搭載這一方案。
而今年三季度魏牌即將發(fā)布的高端SUV系列車型，將搭載元戎啟行基于英偉達Thor-U芯片打造的VLA模型，主要競品為理想L系列。
近期的一場公開活動上，元戎啟行CEO周光展示了VLA模型的核心功能，包括空間語義理解、異形障礙物識別、文字類引導牌理解和語音控車。比如空間語義理解功能相當于駕駛“透視眼”，能夠化解橋洞通行、公交車遮擋視野等動靜態(tài)駕駛盲區(qū)場景駕駛風險。
據(jù)悉，年內(nèi)市場將有五款新車型，搭載元戎啟行基于VLA模型的智能輔助駕駛方案。
一位行業(yè)人士告訴雷峰網(wǎng)，VLA模型使智能輔助駕駛更擬人化，比如按導航輔助駕駛到到設定的目的地后，通過語音車輛還能執(zhí)行“再往前開一點”等指令，宛若一名“老司機”。
據(jù)了解，端到端模型雖然能應對絕大多數(shù)行駛場景，但無法理解特殊車道的行駛規(guī)則，而VLA模型則恰好彌補了端到端模型的短板。
雷峰網(wǎng)獲悉，今年長城汽車將在智能輔助駕駛領域全面提速。除與元戎啟行合作外，還引入了卓馭科技（原大疆車載）為平價車型開發(fā)智駕方案，該方案將率先應用于哈弗、歐拉等主力車型。
魏牌旗艦SUV即將發(fā)布，“既要舒適實用，又要性能動力”的產(chǎn)品定位能否真正打動市場，不久后市場將給出答案。（本文作者長期關(guān)注長城汽車，對長城汽車感興趣的行業(yè)人士歡迎添加作者微信Hugh-wangruihao交流。）
編輯：田哲
“奧迪是首個搭載華為乾崑智駕的百年豪華品牌，（我們與奧迪的）合作才剛剛開始。”
近期，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志宣布與奧迪合作乾崑智駕，合作車型不僅涵蓋即將推出的奧迪A5L、A5L Sportback和Q6L e-tron車型，還包括A4L、A6L、Q5L等更多主流車型。
即將推出的奧迪A5L，是首個搭載華為載乾崑智駕的燃油車型，其首發(fā)搭載奧迪最新E3 1.2電子電氣架構(gòu)，消除了燃油車在算力、通信、供電、兼容性上的短板，實現(xiàn)智能輔助駕駛功能自然適配燃油車型。
智能輔助駕駛功能，長期被認為是新能源汽車的“專屬標簽”，而奧迪和華為的合作有望打破這一認知，讓偏好燃油車的用戶也能夠享受智能輔助駕駛帶來的便利。
這一改變不僅關(guān)乎駕駛體驗變化，更關(guān)乎奧迪能否突圍市場競爭。
奧迪項目，加速華為車BU誕生
奧迪與華為的合作由來已久。
2014年，華為內(nèi)部成立車聯(lián)網(wǎng)實驗室，成為車BU的雛形。三年后，雙方在德國柏林簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，攜手布局智能車聯(lián)網(wǎng)，并于2018年拓展至L4級自動駕駛領域。
據(jù)雷峰網(wǎng)了解，正是奧迪項目，讓華為首次真正看到了自動駕駛的商業(yè)化前景。彼時，華為自動駕駛團隊將MDC移動數(shù)據(jù)中心集成至奧迪Q7原型車，在城市道路中完成自動駕駛實測，并在 HUAWEI CONNECT 2018 面向公眾首次亮相。
這一成果獲得當時輪值董事長徐直軍的高度認可，他隨即推動資金投入，促成華為自動駕駛團隊與車載業(yè)務團隊整合。次年5月，華為智能汽車解決方案事業(yè)部（車BU）正式成立，華為汽車業(yè)務邁入商業(yè)化階段。
從某種意義上說，奧迪項目加速了華為車BU的誕生。
此后華為車BU步入快速擴張期，先后推出面向車企的HI、鴻蒙智行等合作模式。其中鴻蒙智行模式下，華為與眾多傳統(tǒng)車企建立合作，為“五界”品牌提供華為智能化技術(shù)，以及營銷能力。
在華為智能技術(shù)的加持下，與其合作的車企大多數(shù)實現(xiàn)了市場與品牌的雙重成功。
問界是華為與賽力斯合作推出的首個鴻蒙智行品牌。其品牌旗艦車型問界M9，均價超50萬元的情況下，一年半內(nèi)累計銷量突破20萬輛，長期穩(wěn)居中國50萬元以上豪華車銷量榜首。今年4月16日上市的問界M8，僅用33天就拿下8萬臺大定訂單。
即便并非鴻蒙智行體系內(nèi)的品牌，許多車型在接入華為智能技術(shù)后，銷量同樣顯著上漲。
以嵐圖夢想家為例，這款新能源MPV在搭載華為鴻蒙智能座艙后，連續(xù)數(shù)月蟬聯(lián)35萬元以上新能源MPV銷量冠軍。此前，該車因智能座艙與智駕體驗備受詬病，而“換裝”華為乾崑方案后，迅速躍升為用戶凈推薦值最高的MPV車型。
“含華量”為車型帶來銷量提振作用，對當下亟待補齊智能化短板的奧迪而言，這正是它最迫切需要的助力。
事實上，在華為展現(xiàn)市場能力之前，奧迪就已認可華為智駕方案。早在2022年就傳出消息稱，奧迪母公司大眾集團計劃收購華為自動駕駛團隊。雷峰網(wǎng)獲悉，彼時大眾集團出價70億歐元，而華為開價高達130億歐元。雙方雖多輪談判，最終仍因價格分歧未能達成協(xié)議。
此后，大眾汽車集團轉(zhuǎn)而投資地平線，并在中國成立自動駕駛合資企業(yè)，繼續(xù)推進本土化布局。
市場倒逼，奧迪押注華為破局
如果說，5年前華為需要奧迪項目打開汽車市場，那么現(xiàn)在，形勢逆轉(zhuǎn)，奧迪需要華為穩(wěn)住節(jié)節(jié)下滑的市場份額。
2025年一季度，BBA三大品牌在華銷量齊跌：奔馳同比下滑至15.28萬輛，寶馬同比下跌17.2%至15.52萬輛，奧迪則降至14.45萬輛，同比減少7%。
面對市場壓力，BBA集體“以價換量”。
懂車帝數(shù)據(jù)顯示，奧迪多款主力車型開啟大幅降價：A4L、Q5L的最高優(yōu)惠價格超10萬元；A6L售價則跌破30萬，降價逼近20萬元。
與此同時，國產(chǎn)高端新能源正在迅速搶占市場。
過去三個月，中國品牌已占據(jù)豪華車銷量榜前十中的半壁江山。其中理想汽車今年一季度銷量11.1萬輛，距離奔馳僅差不到2萬輛。
不僅銷量上揚，價格也在抬升。中汽數(shù)研數(shù)據(jù)顯示，2025年2月，30萬以上高端車型銷量前十中，中國品牌占據(jù)五席：問界均價35.6萬元，騰勢35.5萬元，蔚來和理想皆超30萬元。反觀奧迪，均價已跌破30萬元，失去了高端定價的最后防線。
“奧迪今年最核心的任務是維穩(wěn)?！笔煜W迪的人士谷峰（化名）對雷峰網(wǎng)表示，既要守住在BBA中的基本盤，也要正面迎戰(zhàn)國產(chǎn)高端新能源的蠶食。
但這并不容易。在“智能優(yōu)先”的新消費觀念下，年輕一代消費者越來越傾向擁有更強智能座艙、語音交互、輔助駕駛體驗的車型。
而智能輔助駕駛，正成為撬動這類用戶換購意愿的關(guān)鍵因素。
MDPI研究指出，中國54% 的購車者將車輛智能化程度視為首要考量，高端車型更是幾乎標配智能輔助駕駛功能。麥肯錫2024報告進一步指出，電動車和豪華車用戶中，ADAS配置已從“加分項”變?yōu)椤皼Q策門檻”，影響著購車甚至更換品牌。
可見，智能輔助駕駛正在重塑高端車的價值認知，用戶愿為此支付溢價，甚至跳出原品牌陣營。
對奧迪而言，引入華為ADS乾崑智駕已成補短板的現(xiàn)實路徑。
雷峰網(wǎng)了解到，7月即將上市的一汽奧迪Q6L e-tron將面向兩類核心用戶：一類是傳統(tǒng)豪華品牌的換購群體，另一類則是來自理想、蔚來等新勢力品牌的流動用戶。抓住他們，靠的不僅是品牌徽標，而是智能體驗的說服力。
能否撬動這部分換購群體，乾崑智駕將是關(guān)鍵變量。（關(guān)于奧迪與華為合作的更多內(nèi)幕，歡迎添加作者微信Hugh-wangruihao交流）
2018年4月，四維圖新將原智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務分拆成立了北京四維智聯(lián)，主要聚焦于智能導航、車聯(lián)網(wǎng)服務及內(nèi)容、智能網(wǎng)聯(lián)操作系統(tǒng)及解決方案、車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)及運營等方面的技術(shù)開發(fā)和服務運營。2年后，公司經(jīng)過南京江北新區(qū)投資，四維智聯(lián)總部正式落戶南京江北新區(qū)，并全資收購北京四維智聯(lián)。
據(jù)招股書顯示，四維智聯(lián)主要提供智能座艙軟件解決方案、軟硬一體化解決方案及其他相關(guān)服務。在智能座艙軟件解決方案方面，擁有AI助手、Welink3、地圖導航等核心產(chǎn)品；軟硬一體解決方案方面包括標準域控制器、高級域控制器等。
目前，四維智聯(lián)有一個377人的研發(fā)團隊。
據(jù)招股書顯示，據(jù)弗若斯特沙利文的資料，2024年，四維智聯(lián)在所有國內(nèi)一級智能座艙解決方案供應商中排名第十，占市場份額的0.1%，并在全球以軟件為驅(qū)動的中國一級供應商中排名第三，而艙泊一提解決方案的服務量在全國排名第二。
截至2025年6月20日，四維智聯(lián)累計交付智能座艙軟件解決方案超1590萬套、軟硬一體化解決方案超155萬套。
從2024年完成 B 輪融資以來，除四維圖新外，四維智聯(lián)的股東還包括滴滴、MTK、騰訊和蔚來資本等。2024年8月，滴滴智慧交通以其持有的睿聯(lián)星晨的100%股權(quán)作價4.5億元及現(xiàn)金2.2億元增資四維智聯(lián)。而且據(jù)知情人士透露，原滴滴智慧交通板塊300人團隊加入四維智聯(lián)，主要負責智能座艙等技術(shù)研發(fā)。
據(jù)招股書顯示，截至2022年、2023年及2024年12月31日止，來自四維智聯(lián)五大客戶的收入分別為4.633億元，4.586億元、4.415億元，分別占收入總額的85.9%、96.2%、92.2%。
目前，四維智聯(lián)仍處于虧損狀態(tài)，截至2022年、2023年及2024年12月31日，四維智聯(lián)的年度虧損分別是2.03億元、2.65億元、3.77億元。
作為新能源汽車智能化的重要部分，智能座艙的發(fā)展趨勢迅猛。據(jù)招股書顯示，從2020年到2024年，中國智能座艙解決方案行業(yè)的市場規(guī)模從573億元增長到了1322億元，復合年增長率為23.3%。
據(jù)雷峰網(wǎng)了解，2025年3月，另一家智能座艙企業(yè)博泰車聯(lián)網(wǎng)也遞交了招股書。盡管營收從2022年12.18億元增至2024年25.57億元逾倍，但博泰車聯(lián)網(wǎng)同期三年凈虧損分別為4.52億、2.84億和5.41億元，三年累計虧損超12億元。
一個現(xiàn)實情況是，智能座艙領域的競爭正在白熱化。智能座艙領域的玩家需更快速地搶占市場，以技術(shù)能力把握更多的車企定點。
另一方面，在車圈降本的大趨勢下，智能座艙等供應鏈企業(yè)的研發(fā)費用、資金回款等問題仍需引起全行業(yè)的重視與解決。
]]>2024年底，智加科技宣布完成行業(yè)首個倉到倉全無人駕駛運營測試。此次全無人化測試從湖北省黃石市某大型電商物流園出發(fā)，途經(jīng)復雜城區(qū)與多車道高速，最終抵達貨運機場內(nèi)的大型倉儲中心。
智加科技是干線物流的明星企業(yè)，成立于2016年。2018年11月底，智加科技就宣布獲得了全國首張營運貨車自動駕駛路測牌照，并且在2023年底在中國首條全息感知智慧高速公路蘇臺高速S17上完成了全球首次示范運營。
2021年，智加科技推進上市但最終被暫停，其中一部分原因是受到滴滴事件的影響。此外，2022年，自動駕駛卡車第一股圖森未來遭遇美國證監(jiān)會持續(xù)調(diào)查，圖森未來分拆中美團隊，這也讓其他自動駕駛公司提前規(guī)避風險。
2022年7月，智加科技著手分拆中美團隊。目前，智加美國的CEO是劉萬千，智加中國的CEO是容力。據(jù)雷峰網(wǎng)了解，目前智加美國團隊有30-40人，主要和亞馬遜進行合作，通過向亞馬遜出售自動駕駛系統(tǒng)，來收取相關(guān)的購買費用和后期的服務費用。
2023年2月，繼禾賽科技成功赴美上市后，又傳出智加科技或?qū)⒂媱澲貑⒚拦缮鲜械南ⅰ?/p>
干線物流曾是自動駕駛行業(yè)的重要落地場景之一，誕生了圖森未來、小馬智行、嬴徹科技、千掛科技等公司。但是圖森未來、千掛科技等在過去幾年時間里陸續(xù)遭遇滑鐵盧，前者轉(zhuǎn)型游戲，后者破產(chǎn)清算。
拋開L4級自動駕駛的技術(shù)難度和改造成本，干線物流在運輸調(diào)度體系與人力資源配置方面的問題一直沒有很好解決。
編隊形式是干線物流比較亮眼的形式之一，但這對于整個運載系統(tǒng)提出了更高的要求。正常情況下，1+N的編隊形式會有更高的效率，但是1+N滿足不了干線自動駕駛“對開”（從A地到B地再到A地）的時效性要求。
“從北京到上海1200多公里。貨物裝滿一車，但還有貨物沒到，裝滿的這輛車要不要走。如果走，編隊里的后車要不要跟，跟的話就要燒錢?！?/p>
這就可以引出一個結(jié)論：編隊形式需要更穩(wěn)定的貨物供應體系，以降低空載率和物流成本。
除了智加科技，2025年1月嬴徹科技也被傳出正在考慮上市事宜。嬴徹的股東包括了寧德時代、美團以及紅杉資本，客戶包括順豐控股、中通快遞以及食品巨頭雀巢公司。如果IPO成功，嬴徹科技將成為繼文遠知行和小馬智行之后，又一家在美國上市的自動駕駛技術(shù)公司。
據(jù)雷峰網(wǎng)了解，2024年嬴徹的賣車數(shù)量約為2000臺，授權(quán)費（license）、saas費用及套件費用較多（關(guān)于嬴徹等自動駕駛公司的盈利情況，感興趣的讀者可添加作者微信Gru1993進一步溝通），嬴徹會通過一些以租代售的方式賣給小車隊，讓小車隊幫嬴徹跑起來。
“嬴徹是L2+，智加是L4。比如從云南到北京2000公里是雙駕駛員。但是對開（從云南到北京到云南）要四個人。嬴徹的模式確實可以省人，但核心是從4人減到3人，還要給這3個增加補貼，人的工作時間并沒有減少。這是一種很生硬的推廣方式，與智加的模式不一樣?！?/p>
除去干線物流，礦山和末端物流是無人駕駛重卡發(fā)展態(tài)勢相對良好的場景。例如融資和業(yè)務拓展比較亮眼的九識智能。
據(jù)知情人士透露，去年九識有1億元左右的收入，軟件收費約為7000元每季度，整體處于盈利狀態(tài)。而一個特殊性在于，九識智能的無人小車不是被定義為車輛，而是特種設備，在落地難度上要小于“L4自動駕駛”。（關(guān)于九識等無人物流小車的成本、運營等細節(jié)，可添加作者微信Gru1993進一步交流）
上述知情人士透露，“滿幫、滴滴這些企業(yè)是平臺經(jīng)濟的代表，注重規(guī)模效應。這些企業(yè)做自動駕駛更多是一種‘防御’心態(tài)。2021年滿幫集團美股上市為233億美元，而圖森上市時市值最高達到160億美元。出于對車貨雙端的供需關(guān)系判斷，如果全都實現(xiàn)無人化，那么沒有司機再去接單，貨運平臺要對這一可能的設想做好戰(zhàn)略儲備。這也是為什么滿幫會不斷增持智加的原因。”
除了滿幫、滴滴等布局已久的企業(yè)，在今年的上海車展前夕，華為推出高速L3商用解決方案，并獲得了包括廣汽、上汽、賽力斯等11家合作車企高層的集體站臺支持。這對于干線物流的自動駕駛公司來說并不是一個好消息，因為華為的這一方案正好切中高速場景。
未來，F(xiàn)SD成功上車推動特斯拉的Robotaxi進程，或者華為ADS可以進一步進化到L4級別，這兩條巨大“鯰魚”對市場的攪動將非常明顯。
]]>千里智駕的設立，標志著千里科技正式進軍智能駕駛領域。
6月23日，千里科技在重慶舉辦發(fā)布會，千里科技聯(lián)席總裁王軍、技術(shù)負責人楊沐亮相，面向 L2+級的智能輔助駕駛解決方案——千里智駕1.0也正式發(fā)布。另一方面，千里科技進一步披露了面向L3級、L4級別智駕方案的全景路線圖。
根據(jù)規(guī)劃，千里科技將在未來六個月內(nèi)發(fā)布L3級別智駕方案——千里智駕2.0。在2026年下半年，計劃推出面向Robotaxi場景的L4級智駕方案——千里智駕3.0。
就在這場發(fā)布會的前兩天，特斯拉的自動駕駛出租車Robotaxi在得克薩斯州奧斯汀正式登場。特斯拉初步部署了約10輛Robotaxi。根據(jù)馬斯克的口徑，他希望年底前Robotaxi擴展至更多城市，2026年實現(xiàn)數(shù)百萬輛特斯拉上路自動接單?？梢哉f，千里科技3.0踩住了技術(shù)和商業(yè)的節(jié)奏，即避免了前期的巨額虧損，又可以在市場教育完善后拿出更好的“作品”。
進入AI時代，千里科技在智駕領域的版圖正在逐步展開。
千里智駕1.0“發(fā)布即上車”，智駕產(chǎn)品路線圖首次公開
千里科技最新發(fā)布的"千里智駕1.0"解決方案，分為基礎版、專業(yè)版和旗艦版三大類別。這是一整套面向第三方整車廠商的智駕平臺方案，將全面覆蓋高、中、低端硬件配置，滿足客戶對于不同價位車型的多樣化需求。
千里智駕1.0方案將最低標配100TOPS以上算力。其中，旗艦版方案搭載了高達700TOPS的行業(yè)頂級算力平臺，可實現(xiàn)多場景自主決策與復雜交互、車位到車位等核心功能。
今年3月，千里科技和吉利汽車集團基于深度技術(shù)合作，發(fā)布了千里浩瀚智駕系統(tǒng)。其中，千里浩瀚 H3、H5、H7 對應于此次發(fā)布的千里智駕1.0方案的三個版本。目前，千里智駕1.0解決方案已在客戶多款車型上搭載，真正實現(xiàn)了“發(fā)布即上車”。
據(jù)雷峰網(wǎng)了解，千里智駕1.0方案將會在第三季度上車。第四季度，千里科技還將會向國家工信部申請L3的準入。
吉利是千里科技的大股東，而且千里科技也是率先與吉利共同發(fā)布智駕方案。這樣緊密的合作關(guān)系不免讓外界產(chǎn)生一種疑問：雙方到底是一種什么關(guān)系？
對此，王軍表示，吉利是千里科技的戰(zhàn)略合作伙伴，并不只為吉利服務，而是一個提供全棧式解決方案的Tier1公司。因為與吉利合作，所以雙方確定了千里浩瀚的方案名稱。對于其他客戶，千里同樣可以合作推出名為“千里A”方案、“千里B”方案。
千里科技將自己的智能化戰(zhàn)略歸結(jié)為“一橫一縱”：橫向上，千里科技要做技術(shù)整合，集公司所有的產(chǎn)業(yè)資源，將各自獨立的感知、規(guī)控和執(zhí)行模塊整合為大模型驅(qū)動的全棧端到端方案；縱向上，要做產(chǎn)品整合，將傳感器、控制器、執(zhí)行器等產(chǎn)品整合為全套系統(tǒng)。
因此，這就不意味著千里科技要全棧自研軟硬件，而是選擇產(chǎn)業(yè)鏈里最優(yōu)秀、最好的產(chǎn)品，通過整體的解決方案給到客戶。王軍總結(jié)到，“千里科技的自身定位是“弱水三千，只取一瓢”，不會什么都做，但是會做最關(guān)鍵，也是最終能給客戶帶來核心價值的一部分。 ”
加入千里科技前，王軍曾有很長一段時間在日韓等地工作的經(jīng)驗，因此也見證了日韓等大型Tier1隨本國車企出海的案例。據(jù)雷峰網(wǎng)了解，在市場方面，今后千里科技還會與幾家國內(nèi)客戶深度合作，同時也會積極拓展海外客戶?！昂Ｍ馐歉鼜V闊的市場，我們作為一個零部件供應商，要跟隨中國車企逐步走向海外，做B端大客戶生意?！?/p>
聯(lián)合研發(fā)千里智駕RLM大模型，多模態(tài)和強化學習范式行業(yè)領先
正如上文所說，千里智駕的成立是在今年，而一個現(xiàn)實情況是智能駕駛的發(fā)展已至下半場，地平線、華為、Momenta等方案供應商分占了大部分市場。擺在千里科技面前的問題是：如何突圍，靠什么去打動主機廠客戶？
王軍認為，雖然現(xiàn)在涌現(xiàn)出了很多的智駕技術(shù)方案，但是從智能化走到AI化后，大家真正認可了“端到端+大模型”的發(fā)展方向。如果以這一方向為基準線，大家的轉(zhuǎn)型和儲備時間都不長，都在同一起跑線。
從2021年開始，作為曠視聯(lián)創(chuàng)的楊沐及其代表的團隊就投入大模型以及在自動駕駛領域落地的工作。楊沐表示，為什么千里科技從2021年開始投入智駕的研發(fā)，也是因為原先的技術(shù)路線已經(jīng)到了一個轉(zhuǎn)折期——從規(guī)則驅(qū)動開始走向數(shù)據(jù)驅(qū)動。
在這一轉(zhuǎn)型過程中，VLM是一個關(guān)鍵的技術(shù)節(jié)點，起到了承上啟下的作用。
最早的輔助駕駛采用模塊化架構(gòu)，由于感知、規(guī)劃及執(zhí)行系統(tǒng)相對獨立，且每個步驟都要占用一定的計算時間，整體系統(tǒng)的響應較慢，信息也有損耗。后來，在特斯拉的帶領下，端到端的概念興起，通過喂養(yǎng)“人類駕駛行為”可以應對大部分泛化場景，但仍然很難解決從未遇到過或特別復雜的問題，這時候就需要VLM的配合。
VLM就像是一個外掛，是車輛的“副駕駛教練”，通過圖像識別和語義分析理解復雜交通場景，并為自動駕駛系統(tǒng)提供決策支持。
舉一個簡單的例子：早期并不在智駕主流圈的理想，正是在2024年通過“端到端+VLM”的技術(shù)組合成功躋身第一梯隊。這直接證明了在“AI+車”時代，原本的技術(shù)范式與行業(yè)格局已經(jīng)被打破，VLM成為下一個搶占技術(shù)制高點的利器，這也是千里科技的核心競爭力所在。
千里科技的大模型合作伙伴是階躍星辰。經(jīng)過聯(lián)合研發(fā)，千里科技基于階躍星辰行業(yè)一流的多模態(tài)基礎大模型底座、領先的強化學習范式，推出了全新的千里智駕RLM大模型。
在楊沐看來，前沿的大模型具備極高的能力上限，通過與階躍星辰的深度技術(shù)合作，能將在大模型行業(yè)經(jīng)過充分驗證的能力快速遷移至智駕領域，從而推動智駕大模型的研發(fā)落地。
千里智駕RLM大模型，全面覆蓋基礎大模型訓練、智駕數(shù)據(jù)特訓，以及強化學習三個密切相關(guān)的環(huán)節(jié)。
第一，在大模型預訓練階段，基于強大的多模態(tài)基礎大模型，海量的、跨領域的數(shù)據(jù)積累帶來了更好的數(shù)據(jù)生成能力，以及更強的通識性，從而大幅提升了智駕大模型的智力上限。
第二，在智駕數(shù)據(jù)特訓階段，利用駕駛場景的專用數(shù)據(jù)集，對基礎模型進行特訓和調(diào)優(yōu)，以確保智駕系統(tǒng)能在車端較低算力條件下，仍能保持充分的泛化性。
第三，在強化學習階段，通過設置獎勵模型（reward model），降低對數(shù)據(jù)分布的強依賴，抑制不良駕駛行為的出現(xiàn)概率，并進一步降低了兜底規(guī)則接管的頻率。
這三個環(huán)節(jié)就像是將一個兒童培養(yǎng)成“老司機”的過程：兒童具備認知世界的基礎能力，通過眼、耳、鼻等“多模態(tài)傳感器”接收外界信息；第二個階段就是接受駕校教練的培訓，學習交通法規(guī)、路面標志以及上路實踐，最終拿到駕照；第三個階段就是上路實習，通過規(guī)避剮蹭、急剎等極端場景的能力提升，最終成為一個能應對各種情況的“老司機”。
這三個環(huán)節(jié)中，最難的仍然是最后一個。例如，如何解決系統(tǒng)壓實線的問題。有些團隊的傳統(tǒng)做法是將所有的上傳數(shù)據(jù)清洗一遍，刪除所有有壓線行為的數(shù)據(jù)，這種做法耗時費力，也顯得不AI。
千里智駕RLM大模型正是通過強化學習的方式，避免了上述方式的弊端，途徑是獎勵模型會提供更連續(xù)、泛化、更多維的獎勵信息給到強化學習。簡而言之，告訴智駕“什么是好的”，并以此讓系統(tǒng)盡可能接近這些表現(xiàn)。這就有點類似于AlphaGo與AlphaZero，后者通過自我博弈和學習實現(xiàn)了比前者更強的泛化性能。另外，還有蔚來等車企通過設置“世界模型”，構(gòu)建一個實時建模和反饋系統(tǒng)，幫助大模型突破過去“模仿學習”的窠臼，這也是一種可取的方法。
當然，從今年開始，業(yè)內(nèi)正在推進VLA技術(shù)的落地應用。在一些業(yè)內(nèi)人士的眼中，VLM是端到端1.0的一次技術(shù)優(yōu)化，而真正的2.0換代升級是VLA。
與傳統(tǒng)的視覺語言模型VLM相比，VLA的優(yōu)勢在于其不僅可以解析圖像和文本信息，還能實現(xiàn)類人推理與全局理解。不過，VLA上車還面臨一些難點，比如車端算力不足，理想車端雙Orin-X芯片運行端到端+VLM算力已經(jīng)比較吃緊。而VLA的模型結(jié)構(gòu)更復雜，參數(shù)也會進一步擴大，對硬件算力和數(shù)據(jù)閉環(huán)的迭代能力要求就更高。
楊沐和王軍都認為，千里科技正在通過VLM去實現(xiàn)業(yè)界所需要的VLA功能。
事實上，業(yè)內(nèi)的研究成果也正在沿著這一方向前進。
2025年1月，來自清華、伯克利分校和上海姚期智研究院的論文“Improving Vision-Language-Action Model with Online Reinforcement Learning”，已成功地將VLM通過使用專家機器人數(shù)據(jù)集進行監(jiān)督微調(diào)(SFT) 集成到低級機器人控制中，從而產(chǎn)生視覺-語言-動作 (VLA) 模型。
除了基于強化學習的智駕大模型，千里科技還發(fā)布了新一代以 AI Agent 為核心的智能座艙產(chǎn)品方案。該產(chǎn)品方案具備多模態(tài)融合的超自然交互、基于全融合地圖的人機共駕、第三生活空間，以及端云一體的融合記憶等特性，旨在將座艙打造成一個“超級AI Agent”。
據(jù)王軍透露，千里科技將會在2025年Q4發(fā)布新一代智能座艙產(chǎn)品。
雙線并行，積極卡位
從2025年開始，大規(guī)模普及的智駕浪潮將帶動新一輪市場洗牌，兩極分化的現(xiàn)象正在出現(xiàn)。
一類是向下的“智駕平權(quán)”類代表如比亞迪、吉利，將智駕成本卷到最低，強調(diào)覆蓋率；一類是向上的“智駕理想”代表如理想、小鵬，要做難度更高、更接近于人類決策流程的智駕系統(tǒng)。目前，理想已開始研發(fā)下一代VLA智駕大模型，目標在今年下半年實現(xiàn)項目落地。吉利汽車和元戎啟行也在積極推動VLA，各家都在比拼落地時間。
從這次發(fā)布會可以看到，千里科技的智駕方案涵蓋了從低到高的各類智駕需求，并且在L3/L4的布局上也正在積極卡位。
2023年，印奇曾判斷AI未來會沿兩大方向演進：一是AIinDigital,以 ChatGPT為代表的技術(shù)，給數(shù)字世界帶來新技術(shù)范式的遷移；二是AIinPhysical，以特斯拉為代表的企業(yè)，將AI技術(shù)引擎與硬件載體結(jié)合，產(chǎn)生自動駕駛、機器人等不同類型的智能機器，改造物理世界。
而千里科技延續(xù)了印奇所提的“軟硬一體化”戰(zhàn)略，這是其區(qū)別于其他很多AI公司的一個特征。千里科技的“AI+車”，既是軟硬件一體的代表，也是未來AI乃至物理世界的一個豐富載體。
]]>6月19日，比亞迪汽車官微發(fā)文稱，比亞迪元家族全球累計銷量突破150萬輛，包含元 UP以及元 PLUS兩款車型。
公開數(shù)據(jù)顯示，元 PLUS自2022年上市以來，元 PLUS僅用時14個月達成累銷30萬輛，39個月達成累銷100萬輛，成為繼秦家族、宋家族后的第三個躍過百萬銷量的車型IP。
在國內(nèi)市場，元 PLUS自上市以來持續(xù)霸榜A級SUV市場。據(jù)懂車帝最新數(shù)據(jù)顯示，元 PLUS 5月銷量為12255輛，以數(shù)千輛的差距領先銀河E5、深藍S05、AION Y、領克Z20等競品，2025年累計銷量為64380輛。
與此同時，作為比亞迪首款戰(zhàn)略出?！叭蜍嚒?，元 PLUS已在海外多國上市，足跡遍及全球110多個國家和地區(qū)，更在新加坡、澳大利亞、泰國、新西蘭、瑞典、以色列等多地市場問鼎純電銷量冠軍。
得益于比亞迪元 PLUS、宋家族、海豚、海鷗等車型的猛烈進攻，1-5月比亞迪累計出口 37.42 萬輛，同比增幅 112%，其中5月比亞迪出口量再創(chuàng)新高達 8.9 萬輛。
根據(jù)易車榜數(shù)據(jù)顯示，2025年5月，比亞迪在歐洲16國總銷量再次超越特斯拉。其中在英、法、德、意、西五大市場中，比亞迪總銷量為10199輛，以6619輛的領先特斯拉。
作為新加坡2024年的全品牌汽車銷冠，今年比亞迪依舊迅猛，蟬聯(lián)5個月的新加坡乘用車全品牌銷量冠軍；而在巴西市場，今年5月比亞迪超越豐田，成為巴西輕型車零售市場上銷量排名第四的汽車品牌，僅次于菲亞特、大眾和通用。
在強大的產(chǎn)品力托舉下，比亞迪出海已經(jīng)遍地開花。
業(yè)內(nèi)多位投資人告訴雷峰網(wǎng)，其長期看好比亞迪的關(guān)鍵原因，在于比亞迪的出海成績。其表示，國內(nèi)新能源汽車市場已經(jīng)基本飽和，并且隨著汽車補貼逐漸退場，接下來國內(nèi)市場想要獲得增量，將會更難。
一位比亞迪銷售經(jīng)理向雷峰網(wǎng)表示，由于國內(nèi)汽車市場競爭加劇，目前比亞迪大部分經(jīng)銷商已經(jīng)將平行出口，作為清理庫存的主要手段。他判斷，未來車企的銷量增長將很大程度需要通過出口。
盡管不久前比亞迪大規(guī)模降價促銷，但其認為此類促銷活動僅能帶來短期、有限的銷量提升，難以復制過去兩年的爆發(fā)性增長。 他解釋道：
首先， 在過去幾年國家補貼政策支持和行業(yè)內(nèi)價格戰(zhàn)的雙重刺激下，市場已歷經(jīng)集中換車潮，對新能源車有較強購買或置換需求的消費者已經(jīng)基本更新?lián)Q代。剩余潛在用戶將更加務實理性，單純依靠降價已經(jīng)難以撬動消費。
其次，由于車企不斷降價，不斷出現(xiàn)更低價新品，消費端已經(jīng)形成電動車貶值較快的認知，導致降價優(yōu)惠的效果已經(jīng)被顯著削弱?！艾F(xiàn)在降價一萬元，過兩個月可能再便宜兩萬元，且產(chǎn)品更優(yōu)”。
在國內(nèi)市場深陷增長平緩的內(nèi)卷期，比亞迪以幾款“全球車”為錨發(fā)力海外市場，既是沖擊550萬輛年銷目標的關(guān)鍵引擎，更是其長期守住牌桌的核心競爭力。
2025年6月23日，千里科技在重慶正式發(fā)布了面向 L2+級的智能輔助駕駛解決方案——千里智駕1.0。同時，公司還介紹了與合作伙伴——階躍星辰聯(lián)合研發(fā)的千里智駕 RLM 大模型（Reinforcement Learning based Multimodal），以及在打造以 AI Agent 為核心的下一代智能座艙產(chǎn)品方案的最新進展。
千里科技聯(lián)席總裁王軍表示：“AI化正在持續(xù)引領智能汽車產(chǎn)業(yè)的變革。我們希望通過從技術(shù)到產(chǎn)業(yè)鏈‘一橫一縱’的全面整合，打造全棧式的端到端解決方案，為用戶帶來更安全、更類人和更舒適的駕乘體驗。今天發(fā)布的一系列進展，標志著我們在推動科技業(yè)務的發(fā)展上取得了實質(zhì)性突破。未來，我們將繼續(xù)秉持開放合作的態(tài)度，與產(chǎn)業(yè)鏈上下游的伙伴攜手推動智能汽車技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展，共同打造開放的、國際化的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。”
圖：千里科技聯(lián)席總裁王軍公布千里科技智駕路線圖
會上，千里科技介紹了與大模型戰(zhàn)略合作伙伴——階躍星辰聯(lián)合研發(fā)的最新進展。經(jīng)過聯(lián)合研發(fā)，千里科技基于階躍星辰行業(yè)一流的多模態(tài)基礎大模型底座、領先的強化學習范式，打造了全新的千里智駕RLM大模型，確保模型能夠為用戶帶來更加安全、舒適的智駕體驗。
千里智駕技術(shù)負責人楊沐表示：“當前，前沿的大模型具備極高的能力上限，這為賦能車端的技術(shù)和應用的革新開辟了巨大的想象空間。通過與階躍星辰的深度技術(shù)合作，我們能將在大模型行業(yè)經(jīng)過充分驗證的領先技術(shù)范式，快速遷移至智駕領域，從而推動智駕大模型的研發(fā)落地?！?nbsp;
千里智駕RLM大模型，全面覆蓋基礎大模型訓練、智駕數(shù)據(jù)特訓，以及強化學習三個密切相關(guān)的環(huán)節(jié)。第一，在大模型預訓練階段，基于強大的多模態(tài)基礎大模型，海量的、跨領域的數(shù)據(jù)積累帶來了更好的數(shù)據(jù)生成能力，以及更強的通識性，從而大幅提升了智駕大模型的智力上限。第二，在智駕數(shù)據(jù)特訓階段，利用駕駛場景的專用數(shù)據(jù)集，對基礎模型進行特訓和調(diào)優(yōu)，以確保智駕系統(tǒng)能在車端較低算力條件下，仍能保持充分的泛化性。第三，在強化學習階段，通過設置獎勵模型（reward model），降低對數(shù)據(jù)分布的強依賴，抑制不良駕駛行為的出現(xiàn)概率，并進一步降低了兜底規(guī)則接管的頻率。
自確立 “AI + 車” 戰(zhàn)略以來，千里科技積極推進業(yè)務轉(zhuǎn)型，通過 “終端業(yè)務 + 科技業(yè)務” 雙輪驅(qū)動的發(fā)展模式，在鞏固終端業(yè)務基本盤的同時，大力發(fā)展科技業(yè)務板塊。圍繞科技業(yè)務，千里科技正聚焦打造行業(yè)領先的汽車AI化解決方案。近期圍繞智駕、智艙取得的一系列進展，將加速推動公司業(yè)務轉(zhuǎn)型的步伐。
]]>俞軍正在打磨他的“貼吧”神作，李明遠剛以實習生身份加入，顧維灝還在為地圖數(shù)據(jù)的準確性發(fā)愁。
這里沒有嚴格的職級劃分，一個剛畢業(yè)的年輕人可能同時負責技術(shù)和產(chǎn)品，這種混沌催生了“百度知道”、“百度百科”、“百度地圖”等劃時代產(chǎn)品。
二十年后，同時代產(chǎn)品已變更或關(guān)停，百度地圖成最長壽產(chǎn)品，歷經(jīng)三次技術(shù)浪潮，換六任負責人，仍活躍在五億用戶手機上。
這個產(chǎn)品的歷史就是一部百度戰(zhàn)略搖擺史：
它曾是搜索流量的天然受益者，卻在O2O轉(zhuǎn)型時把自己塞成了功能臃腫的“瑞士軍刀”；
它曾用AI技術(shù)驚艷過用戶，也因缺失賬號體系淪為“流量漏斗”，被列入“第四象限”；
它最早嗅到高精地圖的機遇，卻在“無圖化”的技術(shù)革命前被迫轉(zhuǎn)向；
它的V20版本實現(xiàn)了“手車一體”的突破，卻在車道導航里植入無法關(guān)閉的功能飲料廣告，間接暴露商業(yè)化焦慮。
“理解百度地圖，就能理解百度這二十年的所有選擇。”一位曾負責過百度地圖的高管，對雷峰網(wǎng)喟然長嘆。
如今，這個產(chǎn)品站在新的十字路口：對普通用戶來說，它需要成為那個不可或缺的日用軟件；對百度而言，它需要成為智能駕駛不可或缺的數(shù)字底座。
當前，第六任掌舵人尚國斌要解決的，正是這種割裂——就像中年人要同時面對房貸和夢想。
01 8%搜索請求引發(fā)的革命
百度地圖的誕生可以追溯到2005年。
說來簡單，當時，百度搜索請求中有8%以上與地圖相關(guān)，促使百度推出了“地圖快速入口”。
然而，這一版本相當簡陋，只是基于Mapbar的API加了個殼，整體上百度自身研發(fā)較少。2008年，時任百度CTO李一男拍了板一一地圖全棧自研，這對百度的移動大戰(zhàn)非常關(guān)鍵。
自研是逐步推進的。
百度先從引擎入手，處理搜索請求，如A點到B點的路線規(guī)劃、公交查詢、周邊搜索等。當時四維圖新是國內(nèi)頭部圖商，擁有甲級測繪資質(zhì)，能夠提供底層地圖數(shù)據(jù)，于是兩家合作，并約定：如果百度通過地圖業(yè)務盈利，就給四維圖新分成。
當時百度地圖初創(chuàng)團隊規(guī)模不大，核心成員包括顧維灝（現(xiàn)任毫末智行CEO）、謝建家（現(xiàn)任星路智聯(lián)創(chuàng)始人）、佘黨恩（現(xiàn)任職于理想汽車）、張紹文（現(xiàn)任美團地圖業(yè)務負責人）。
2009年百度818世界大會上，全新的百度地圖正式發(fā)布，標志其脫胎換骨。憑借搜索優(yōu)勢，百度地圖一上線用戶量就迅速增長，很快突破千萬日活用戶，可謂國民級應用。
（顧維灝、謝建家、佘黨恩、張紹文）
引擎之后，百度著手數(shù)據(jù)自研。這是重中之重。
這一時期，他們購買了四維圖新的數(shù)據(jù)作為參考，但更重要的是，開始維護一套自己的數(shù)據(jù)。
這需要重新采集全中國的道路信息，怎么辦？你得有“牌照”。牌照就是計劃經(jīng)濟往市場經(jīng)濟過渡中，權(quán)力下放，全中國各行各業(yè)都這么一個流程。放在地圖行業(yè)，你得找國家地理信息中心和國家測繪局等多部門去咨詢，找到合適的申請流程，最終資質(zhì)審核通過，給你測繪資質(zhì)。
百度當時只有互聯(lián)網(wǎng)服務資質(zhì)，要是申請測繪資質(zhì)從測繪干起，百度這種“技術(shù)型”公司的思路對于這種深入客戶場景的苦活和累活百度顯然是不感興趣的，于是2013年8月出手，收購了一家位于廣東順德的公司——長地萬方，由此，順利取得了導航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)。
據(jù)知情人士透露，百度曾有意收購高德和四維圖新。
然而，高德的收購價格一路飆升，最終在次年被阿里收入囊中；四維圖新的股權(quán)結(jié)構(gòu)復雜，且涉及航天航空領域，對百度來說收購難度過大，騰訊也只是通過入股成為四維圖新的二股東。這種情況下，百度將目光轉(zhuǎn)向了長地萬方。當時團隊成員戲稱，百度擅長在市場中尋找那些被低估的“老三”。
至此，BAT已經(jīng)在地圖數(shù)據(jù)來源、甲級地圖測繪資質(zhì)，以及擁有優(yōu)質(zhì)底層地圖數(shù)據(jù)方面，各自完成了市場介入和全面布局。
隨后，百度購置了百十來臺全新的地圖采集車，顧維灝負責地圖業(yè)務的所有研發(fā)工作。到2016年6月，百度在地圖數(shù)據(jù)方面已有積累，具備了獨立運營的能力。這也意味著，百度有了與四維圖新談判的籌碼。
“說換就換?！背弥?016年合同到期，雙方未再續(xù)約。
然而，兩家在數(shù)據(jù)上的拉扯遠比想象中復雜。當時四維圖新為了保護自家數(shù)據(jù)，埋下了“數(shù)據(jù)水印”，于是很快就發(fā)現(xiàn)百度偷了他們數(shù)據(jù)。那時，版權(quán)意識還處于“懵懂期”，數(shù)據(jù)邊界模糊不清，百度后來也發(fā)現(xiàn)四維圖新在暗中抓取自家數(shù)據(jù)。雙方你來我往，互相指責，官司一打就是好幾年，直到現(xiàn)在仍未結(jié)束。
實際上，百度地圖的自研是伴隨著百度整體的移動化戰(zhàn)略同步進行的。
隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的興起，手機端地圖需求徹底爆發(fā)，人們不再滿足于坐在電腦前查看地圖，而是希望隨時隨地在手機上使用地圖導航、查找周邊信息，百度地圖團隊便著手開發(fā)手機地圖平臺。據(jù)當時項目成員告訴雷峰網(wǎng)，當時至少做了四五個平臺，諾基亞塞班、Windows Mobile Phone、安卓、IOS，累得要死要活的。
2012年，他們又補足了街景服務。
傳統(tǒng)電子地圖僅提供二維平面數(shù)據(jù)，而街景能提供360度實景視角，讓用戶更直觀地了解目的地周邊環(huán)境（如店鋪門臉、商場入口位置、道路實況），可以說解決“最后一公里”問題。谷歌街景早在2007年已全球上線，高德也在2011年推出高德全景，百度地圖顯然需要快速跟進。
然而，當時地圖采集車跑得快，拍出來的照片曝光不足，需要后期處理來提升畫質(zhì)。那時深度學習技術(shù)還沒火起來，圖像處理還靠模式識別那一套，此前這個專業(yè)的學生畢業(yè)后只能去方正做電子書的OCR，百度地圖街景項目的啟動，瞬間吸引了大量專業(yè)人才的加入，郎咸鵬和艾瑞就是在這個時期加入團隊的。
值得注意的是，街景采集的影像數(shù)據(jù)可用于三維城市建模、自動駕駛高精地圖驗證、AI訓練（如交通標志識別），這也是顧維灝團隊能轉(zhuǎn)戰(zhàn)智能駕駛的一個原因。
02 O2O野心與最后一搏
如果說，顧維灝時代的百度地圖還在攻堅技術(shù)，把最底層的積木搭好，那么地圖領域的“前輩”高德，早已經(jīng)跑馬圈地收割市場了。
前裝市場，高德依靠為汽車廠商和付費用戶訂制服務，做到了在納斯達克上市。后裝市場，高德通過銷售移動APP和導航儀軟件，也賺得盆滿缽滿。資本關(guān)注度上，阿里以2.9億美元投資成為高德第一大股東。無論從哪個角度講，那個時期的百度并不足以被高德放在眼里。
百度地圖的戰(zhàn)略就是O2O（線上到線下）。
2012年10月，百度地圖從產(chǎn)品部門升級為獨立LBS（基于地理位置的服務）事業(yè)部，由沈麗負責，向副總裁王夢秋匯報
一年后，劉駿（沈麗向其匯報）空降百度，任百度公司技術(shù)副總裁，進一步推高了百度地圖的戰(zhàn)略定位一一以地圖為O2O入口，進行商業(yè)變現(xiàn)。其調(diào)子之高，甚至有過“再造一個百度”的口號。
簡單來說，就是打造一個“生活服務圈”，讓用戶的衣食住行都在這個圈內(nèi)。只是在這個閉環(huán)中，它們各自都只掌握其中的一環(huán)。這個過程當中，地圖是最底層的支撐。
除將團購、酒店預定等業(yè)務整合進百度地圖之外，還包括2013年4月接入嘀嘀打車提供在線打車，2013年6月開始支持電影選座購票功能，2013年12月后支持餐廳訂座功能等。2013年11月，百度LBS發(fā)布了面向開發(fā)者的Openmap計劃，包括趕集網(wǎng)、喜事網(wǎng)、小豬短租、訂餐小秘書、珍愛網(wǎng)等各細分領域的網(wǎng)站都接入了該計劃，百度地圖向大平臺方向發(fā)展的速度加快。此外，百度還在斥巨資收購糯米團、91手機助手，持續(xù)接觸大眾點評網(wǎng)。
當時百度內(nèi)部流傳著一個形象的比喻：既要有強大的炮彈（內(nèi)容），也要有足夠粗的炮管（渠道）。
值得注意的是，那一時期李明遠和李東旻也被同時召回。由此，百度的移動.云事業(yè)部與LBS事業(yè)部一起，成為百度架構(gòu)內(nèi)兩大事業(yè)部。
2012年，李東旻老領導李明遠（時任百度移動.云事業(yè)部總經(jīng)理）找到，希望他能回來一起做移動業(yè)務。當時，李明遠剛剛被李彥宏提拔為百度移動事業(yè)部總經(jīng)理。李東旻有些猶豫，他不確定百度這次是認真的，還是也會像“百度有啊”一樣半途而廢。
（李明遠、李東旻）
直到兩人第二次見面，李東旻才有所動搖。他深知這是一次重大的人生選擇，他需要的不僅僅是李明遠的承諾，更需要從百度的靈魂人物——李彥宏那里得到一個明確的答案。
面對同樣的問題，李彥宏斬釘截鐵地回答：“這次我們一定是進攻的戰(zhàn)略，絕對不是防守。如果是防守，我不會像今天這樣投入?！?/p>
然而，事情并沒有那么簡單。之前和李東旻共事過的不少同事都還在百度，他們當中不少人都在李明遠的移動業(yè)務體系里。李東旻專門問了這些人的意見，結(jié)果所有人都勸他“千萬別回來”。有人覺得公司缺少目標，有人覺得戰(zhàn)略混亂，還有人說根本找不到方向。
然而，這些人的回復反而加強了李東旻回來的決心和信心，因為那些正是他擅長解決的問題。
于是，李東旻做了一件特別有意思的事。他把所有人的回復匿名化匯總，給李明遠發(fā)了一封郵件，寫道：“看看你帶的好團隊?！崩蠲鬟h馬上回復，詳細地解釋了團隊歷史上存在的一些問題以及這些問題的來龍去脈。
都是重感情的人，李東旻感慨萬千，最后在回復郵件里附了一個故事：
2011年，班夫山地電影節(jié)組委會將特別獎授予了三位從迦舒布魯姆 II 峰下撤的登山者。他們成功地站在了這座全球第13高峰的頂峰，打破了巴基斯坦境內(nèi)8000米極峰無人冬季登頂?shù)挠涗?。其中一人用手持攝像頭記錄了攀登全程，包括一次驚險的雪崩逃生和大家驚魂未定之時的真實狀態(tài)。在他們拍攝的一組黑白大頭照中，每個人都十分憔悴，沒有任何表情，眼神呆滯，臉上掛滿了雪花，作品名為《COLD》。獲獎評論這樣寫道：他們經(jīng)歷了大多數(shù)人未曾經(jīng)歷的艱難，也看到了大多數(shù)人未曾看到的壯麗。
另一邊，LBS事業(yè)部也迎來了極其昂揚的時期。
“我們的產(chǎn)品經(jīng)理是昌敬，后來成了石頭科技的CEO；我們的BD是陳青，曾經(jīng)是百勝中國外送業(yè)務的leader；記會議紀要的是陸文勇，后來成了e袋洗的CEO；還有胡玥，后來調(diào)任到百度貼吧；蘇坦，現(xiàn)任微軟副總裁。我們經(jīng)常在周六不工作的時候一起到公司，開一個分享會。王莆中是我們的意見領袖，他會分享一些商業(yè)模式，討論業(yè)務遇到的問題一起出主意，還會一起打德州撲克?！?/p>
有經(jīng)歷那個時期的某高層告訴雷峰網(wǎng)，“那是一個非常棒的團隊，我覺得那樣good old day的日子不會再有了。那個時代，人與人之間的關(guān)系特別好，所以我至今仍有一點精英主義情結(jié)。”
（王莆中、鞏振兵、昌敬、陳青、陸文勇，胡玥，蘇坦）
如果故事講到2013年，對于LBS而言，還是極其正面的敘事。
百度地圖宣布成為2005年之后少有的高日活產(chǎn)品，從單一的出行工具成為了一個生活服務平臺，用戶突破2億，市場份額高達70%，穩(wěn)居行業(yè)龍頭地位，是當之無愧的國民級應用。
至于早期百度視為對手的高德，在這場戰(zhàn)役中甚至造就了一個標志性事件一一受百度導航免費策略重創(chuàng)退市“賣身”。
2013年8月28日下午，百度宣布導航永久免費。高德醞釀了兩個多月的免費策略因為百度突如其來的截胡顯得被動且尷尬，幾個小時后只好匆忙走完既定流程，無新鮮感地宣布原價50元的高德導航至此免費。此舉對高德造成了根本性沖擊，很快便退市被阿里收購。
但商業(yè)戰(zhàn)場的魅力，恰恰在于其變幻莫測。
高德并入阿里后，由俞永福接管。他砍掉了當時高德已經(jīng)在做的O2O業(yè)務，宣布只專注于導航，全面升級底層技術(shù)、邏輯算法和用戶體驗。
百度LBS在強推O2O過程中戰(zhàn)略搖擺，糯米整合也不成功。2014年艾瑞有調(diào)研顯示，65.7%用戶使用地圖僅為路線規(guī)劃，O2O功能（如團購、訂餐）使用率不足5%。百度強推O2O導致APP臃腫，而高德砍掉O2O后專注導航，反而實現(xiàn)體驗反超。
兩種截然不同的戰(zhàn)略下，高德的用戶體驗逐漸提升，百度地圖的業(yè)務負擔卻越來越重，用戶流失嚴重，變現(xiàn)困難。
相反，李明遠所在的百度移動事業(yè)部，接連在手機百度、百度手機助手、百度瀏覽器、百度手機輸入法、 百度語音助手等應用上頻傳捷報。
2015年Q1財報會上，百度宣布：移動戰(zhàn)爭結(jié)束，移動業(yè)務的營收占比已經(jīng)超過了百度總營收的50%。當時移動團隊最自豪的一件事是，他們?nèi)肼殨r百度的股票價格是每股89美元左右，到了2015年，股價飆升至253美元左右，無一人賣出。
2015年2月，百度進行重大架構(gòu)調(diào)整，LBS事業(yè)部裁撤，旗下核心業(yè)務百度地圖與移動.云事業(yè)部合并，成立移動服務事業(yè)群組（MSG），由李明遠接管，劉駿向其匯報。此后三年，李東旻任百度地圖事業(yè)部總經(jīng)理。
這一調(diào)整可以看作百度試圖挽救O2O的最后一搏。
03 高壓下的作戰(zhàn)室文化
當時百度和高德之間的競爭其實還未結(jié)束。
高德的日活躍用戶已經(jīng)突破了1億大關(guān)，月活躍用戶更是超過了4億，穩(wěn)穩(wěn)地坐上了行業(yè)內(nèi)排名第一的手機地圖應用的寶座。背靠阿里的強大體系，高德在對外公關(guān)上也做足了文章，高調(diào)宣布研發(fā)“活地圖”，聲稱能實現(xiàn)分鐘級的路況更新。
李東旻心里清楚，在用戶基礎方面拼不過高德，于是把寶押在了AI上。
百度地圖的實時路況功能就是一個很好的例子。
團隊基于車輛行駛速度與道路限速的規(guī)則算法，將路況系統(tǒng)將道路分為三個等級：綠色、黃色和紅色，分別代表從暢通無阻到嚴重堵塞的不同狀態(tài)。當然，這在如今已經(jīng)很常見了，但在十多年前，這可是開創(chuàng)性的舉措。
然而，僅靠計算平均時速是遠遠不夠的。百度團隊發(fā)現(xiàn)，某些路段的路況變化極為復雜，如果按照傳統(tǒng)方法計算，一公里范圍內(nèi)的路況會被平均化，導致信息不準確。這就需要把道路打斷，分成更小的段落，分別計算每段的路況。
但問題在于，如果對全國整張“路網(wǎng)”進行過度打斷，計算量將呈指數(shù)級增長，不僅會增加服務器負擔，還會導致數(shù)據(jù)更新延遲。所以，必須在算力和實況之間找到平衡。最終，百度團隊設計了一個“動態(tài)打斷”的算法：在高速公路上，路況相對簡單，可以將打斷的距離設置得更長；而在城市復雜路段，比如北京四環(huán)，就需要更精細地打斷。
在上線前的最后測試階段，李東旻在內(nèi)部定了個激勵機制：每天上下班在核心群里發(fā)送自己的預計到達時間，如果誤差范圍在5%以內(nèi)，他就在群里發(fā)紅包；如果誤差超過5%，則由負責相關(guān)工作的同事發(fā)紅包。這樣連續(xù)做了一個月，結(jié)果幾乎都是李東旻發(fā)紅包。
2016年，百度地圖正式上線實時路況功能，在和高德的對戰(zhàn)中扳回一局。
當時科大訊飛推出了一項黑科技——模仿奧巴馬聲音的技術(shù)。李東旻出了個主意，能不能讓用戶用自己的聲音導航。他和吳恩達團隊嘗試了多種方案，但都沒有成功。不過，他找賈磊團隊做的語音交互功能卻意外地好，用戶動動嘴就能完成各種操作。此外，在地圖啟動速度上，他們把地圖打開對內(nèi)存的消耗降到了高德的1/3，實現(xiàn)了“秒開”。
也是這一時期，百度地圖啟動了國際化戰(zhàn)略。
當中國人出國時，他們習慣使用百度地圖，比如查找地點、查詢地鐵或公交信息，或者進行導航等，百度地圖能夠滿足這些需求。在數(shù)據(jù)方面，百度買了HERE Technologies（原諾基亞Here地圖）的數(shù)據(jù)，按月活躍用戶（MAU）付費，保證數(shù)據(jù)能實時更新。
意外的是，此舉竟配合手機出海，裝機量奇高，尤其是華為手機海外市場被禁用谷歌地圖后，宣布Mate 20系列、Mate 30系列全部切換到百度地圖。
不過，說到變現(xiàn)，當時百度地圖最大的商單還是來自酒店。
2015年，百度投資攜程。當時攜程在投資談判中態(tài)度強硬，只對百度的地圖部門感興趣，其他業(yè)務部門一概不談。最終，百度地圖與攜程達成獨家合作：百度地圖內(nèi)嵌攜程的酒店預訂功能，為用戶打造一站式預訂服務；攜程給百度一定的傭金返點。當時百度統(tǒng)計過，高峰時百度地圖一晚能為攜程帶去10萬間訂房。
當然，看數(shù)字都很振奮人心，但實際工作非?？啾啤?/p>
當時LBS部1700多人，分散在北京、順德、上海三地。管理團隊沒有辦法接觸到所有員工，但又需要讓所有人看得見旗幟，看得見往哪沖鋒，所以團隊非常講究戰(zhàn)功文化——誰打贏了，誰晉升，誰拿獎金。
地圖和其他產(chǎn)品不一樣，老百姓休假的時候，就是他們最忙的時候。每逢五一、十一、春節(jié)這三個長假期，LBS部全員出動，按值班表輪值，百度作戰(zhàn)室文化就是由此開創(chuàng)。
當時的作戰(zhàn)室就是一個大階梯教室或培訓教室，后面拉橫幅，前面掛大屏，顯示日活數(shù)據(jù)和用戶實時反饋。用戶反饋是從微博上爬來的，一天7萬條，團隊管這叫有效驗證信息，每一條都得甄別。
據(jù)參與過作戰(zhàn)的員工告訴雷峰網(wǎng)，日活數(shù)據(jù)確實越多越好，但說白了，那個時候看數(shù)字爽嗎？其實是緊張。
當時所有人都神經(jīng)緊繃，主要是怕出現(xiàn)什么大問題，比如因為導航導錯了，或者出了嚴重的交通事故沒有在頁面提示。李東旻那時候就落下了輕微神經(jīng)衰弱的毛病，三年地圖生涯，一個節(jié)日都沒好好過，包括春節(jié)。后來百度春節(jié)下餃子、發(fā)紅包的熱鬧場景，某種意義上說還是跟當時地圖團隊效仿的。
那時候百度公關(guān)團隊也特別忙，因為節(jié)假日總有各種負面新聞和吐槽。他們后來總結(jié)，地圖這個產(chǎn)品，它不像抖音那樣能給人帶來愉悅感，而是一個痛感很強的工具——做好了沒人夸，做不好就罵聲一片。
更重要的是，地圖絕非表面上的簡單導航軟件，其實是個深不可測的“冰山”。人們看到的導航功能只是冰山一角，而冰山下的數(shù)據(jù)采集、處理、更新和維護等才是真正的難題。所以說地圖領域，是巨頭們都不敢輕易涉足的深水區(qū)，一旦踏入，起步就是20億人民幣的投入。
04 贏了技術(shù)，輸了市場
百度地圖還是功虧一簣。
當時百度地圖一年總收入才幾個億，凈虧損卻高達十多億，市占率也一路下滑。
原因在于市場推廣成本實在太高了，尤其是手機預裝費用。光是華為、小米和OPPO這幾家大客戶，年出貨量幾千萬臺，每臺預裝費三四塊錢，這就上億了。再加上每年出行高峰時，高德和百度都要大搞運營活動，發(fā)紅包。服務器帶寬成本也不低，百度地圖每天處理約300億次API請求，越做越虧。
多年后，多位當事人分析原因，認為百度守不住地圖市場的關(guān)鍵在于生態(tài)。
阿里旗下包括飛豬、支付寶、餓了么、菜鳥裹裹以及共享單車等方方面面的數(shù)據(jù)，都匯入高德，數(shù)據(jù)體系就這么建立起來了。菜鳥物流每天通過API主動推送上千萬個地址，這樣一來，高德的數(shù)據(jù)可以打通，甚至它們所捕捉的信息點（POI）基本都是中高頻的衣食住行。
百度地圖要獲取某地新店的信息，只能和快遞公司合作，通過OCR（光學字符識別）識別快遞單號，或者通過糯米獲取信息，或者派眾包人員去現(xiàn)場拍照。根據(jù)價值不同，單張照片有5毛、8毛或1元的報酬，百度每年在這方面的投入高達數(shù)千萬。
從一開始路子就不對，究其根本又回到了百度缺失用戶賬號體系。
用戶賬號體系特別重要，它就像個性化服務的根基。有了它，地圖應用就能記住你的使用習慣、搜索歷史、收藏地點等，然后精準地推薦和定制化的導航服務。而且，賬號體系還是交易閉環(huán)的關(guān)鍵，能讓用戶在地圖里直接完成酒店預訂、餐廳預訂、打車服務等本地生活服務的交易。
以百度和攜程的合作為例，百度地圖僅僅起到了“登陸頁”的作用，具體到支付上，還是要跳轉(zhuǎn)到攜程的平臺完成，留存客戶不在百度體系內(nèi)。
有百度員工曾向雷峰網(wǎng)解釋，賬號體系這東西，復雜得很。
首先，得有超強的產(chǎn)品規(guī)劃能力，既要設計出合理的賬號流程，還得和現(xiàn)有的體系兼容。這事兒推動起來難得很，因為公司里一堆老板各管一塊，很難協(xié)調(diào)。
其次，就算把賬號體系做好了，用戶可能也沒啥感覺，畢竟賬號體系是個底層的東西，用戶在用產(chǎn)品的時候，一般不會直接感受到它的存在。侯建斌以前主導過百度的賬號體系，但他后來離開了。
此外，高德的成功還在于阿里的投資條款。阿里明確要求其被投企業(yè)，如滴滴出行、餓了么、菜鳥裹裹等，必須且僅允許接入高德地圖。這意味著，當時這些企業(yè)背后的網(wǎng)約車司機——300萬純新增且每天使用時長超過8小時的導航用戶，都不在百度生態(tài)內(nèi)。百度當時只投資了Uber，而Uber在中國被補貼大戰(zhàn)打得潰不成軍，2016年11月退出中國。
總的來說，2018年之前，百度地圖的戰(zhàn)略定位預期較高，先是嘗試將地圖打造成O2O入口，后來又試圖讓地圖業(yè)務自負盈虧，但兩次嘗試都未成功。
2018年3月，李東旻合同到期，沒有再續(xù)約，其余人員轉(zhuǎn)崗或離職。
同期，百度地圖事業(yè)部從移動服務事業(yè)群組（MSG）轉(zhuǎn)入百度AI技術(shù)平臺體系（AIG），由百度高級總監(jiān)李瑩擔任地圖事業(yè)部總經(jīng)理。
這也是李東旻能為團隊想到的最好的歸屬。
一是，地圖業(yè)務并入AIG后，不再承擔營收壓力，而是作為基礎設施來運作；二是，在王海峰的體系內(nèi)，晉升速度明顯快于其他體系；再者，王海峰當時負責研發(fā)，不需要承擔任何營收壓力，但他研發(fā)體系最大的痛點就是缺一個自己能掌控的產(chǎn)品來實踐技術(shù)理念，把地圖業(yè)務交給他，他就能自由決定想做什么。
準確地說，交給AIG的是手機地圖，因為后續(xù)百度又扶持車機地圖和高精地圖，戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移至自動駕駛。
（李瑩、季永志）
在李瑩時期，手圖通過AI轉(zhuǎn)型有過短暫好轉(zhuǎn)，但總體策略趨于保守，不再當作有明確商業(yè)目標的業(yè)務推進，而是退回到基礎體驗，推出了與AI結(jié)合的功能，如語音控制地圖操作、個性化語音包等。
李瑩并沒有管理太久，疫情爆發(fā)后，百度發(fā)現(xiàn)自身內(nèi)部辦公系統(tǒng)存在諸多不足，她便調(diào)去負責百度如流，此后一直扎根于此。李瑩離開后，季永志在2020年10月接手百度地圖，負責時間不長。
05 智駕風口下的地圖大整合
百度地圖的戰(zhàn)場轉(zhuǎn)移，離不開陸奇的推動。
2017年初，陸奇加入百度后，對百度的業(yè)務進行了重新梳理，劃分為“四象限”。地圖業(yè)務被歸入第四象限，即非關(guān)鍵使命+護城河，與百度的核心使命關(guān)聯(lián)度較低，且市場競爭優(yōu)勢不明顯。
但這一時期，Apollo（阿波羅）作為百度在自動駕駛領域推出的核心品牌，一經(jīng)推出便成為重磅炸彈。這也是為什么，盡管手圖業(yè)務有所收縮，但高精地圖和車機地圖業(yè)務曾在這一時期發(fā)展不錯。
實際上，這兩者的起源都要追溯到顧維灝。
2013年，寶馬開始研究高速公路高度自動駕駛功能，高精地圖是其技術(shù)落地的關(guān)鍵。受此啟發(fā)，顧維灝跟寶馬搭上了線，也想針對中國市場為寶馬研發(fā)一套高精地圖。2016年9月1日，他帶著幾個人從地圖部單飛，成立了智能汽車事業(yè)部（L3）。
在此之前，王勁已帶領團隊成立L4部門。但嚴格來說，兩者還是有區(qū)別的：
L4是革命性的，目標是無人駕駛汽車；L3是漸進式的，主要還是提供自動駕駛解決方案。二者定位不同，也導致采用的關(guān)鍵技術(shù)不一樣。L4用的傳感器價格昂貴，精度要求更高；L3主要采用可量產(chǎn)的傳感器，不會使用那么昂貴的雷達。且涉及量產(chǎn)，L3部門和汽車產(chǎn)業(yè)上下游客戶接觸更多。
當時，自動駕駛業(yè)界主要有兩個打法：一個是直接切入L4，比如谷歌、Waymo；另一個是一步一步走，譬如傳統(tǒng)車企從從L1-L2級的ADAS做起，拾級而上。百度則是雙管齊下，L4和L3兩個事業(yè)部并行。
百度的L3事業(yè)部曾試圖通過三大產(chǎn)品板塊來實現(xiàn)其宏大的自動駕駛愿景：
第一，提供自動駕駛解決方案以及關(guān)鍵的底層技術(shù)——高精地圖；
第二，推出車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)品，如車機地圖和車載語音識別；
第三，車載大數(shù)據(jù)管理，自動駕駛過程中會產(chǎn)生海量數(shù)據(jù)，需要通過大數(shù)據(jù)分析創(chuàng)造更大價值。
2017年，隨著百度智能駕駛事業(yè)群組（IDG）的組建，L3事業(yè)部被拆分，車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)業(yè)務被獨立出來，形成了新的車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部。
至于精簡后的L3事業(yè)部，則專注于自動駕駛解決方案和高精地圖，但此后數(shù)年長期處于概念驗證階段。期間，L3事業(yè)部還曾調(diào)整過業(yè)務重心，從高速自動駕駛轉(zhuǎn)向更封閉場景、速度要求更低的代客泊車方案。
到了2019年底，隨著行業(yè)對L3自動駕駛技術(shù)可行性的質(zhì)疑聲漸起，百度對L3的戰(zhàn)略方向出現(xiàn)了動搖。這一年，L3部門被暫停，顧維灝等核心成員相繼離開。原500人左右的團隊被精簡到100人左右，并入L4部門，由王云鵬接管。
不過，仍有一支團隊繼續(xù)維持基于高精地圖的高速NOA的開發(fā)，其首個客戶是蔚來，直到2020年底交付上市。
據(jù)時任員工透露，當時李瑩的手圖部門擁有完整的采集車和相關(guān)資質(zhì)，因此采集車調(diào)度和數(shù)據(jù)挖掘工作都在手圖部門完成，其余流程則由這百人團隊完成。當時高精地圖系統(tǒng)的價格相對較高，每輛車每年的費用大概在幾百元。
不過，智駕領域技術(shù)路線變化快，陸續(xù)出現(xiàn)了動態(tài)眾包地圖、人機共駕地圖、輕地圖、無圖等新概念，極大壓縮了傳統(tǒng)高精地圖的生存空間。
再次調(diào)整，已是2022年5月，手圖從AIG轉(zhuǎn)入IDG（智能駕駛事業(yè)群組），統(tǒng)一由尚國斌管理。又一調(diào)整，則在2023年底，隨著智能汽車事業(yè)部（ASD）的調(diào)整，高精地圖和車機地圖合并到手機地圖。
（尚國斌）
尚國斌此前負責智能交通業(yè)務，隨著該業(yè)務的增長放緩，他轉(zhuǎn)向了地圖業(yè)務。對他來說，這一時期的核心任務是整合百度內(nèi)部多條體系的地圖。
任后第兩年，他和團隊推出了百度地圖V20版本，可以說是百度地圖發(fā)展史上分水嶺級的存在。
技術(shù)架構(gòu)上，這是全球首個“手車一體”地圖；車道級導航上，真正的規(guī)模化落地，支持全國95%城市道路的車道級渲染；用戶體驗上，文心一言上車，用戶可通過自然語言自由問答。甚至可以說倒逼競品高德、騰訊地圖從“單機導航”向“云+端+AI”模式轉(zhuǎn)型。
“若以手機行業(yè)類比，V20之于百度地圖，猶如iPhone 4之于智能手機——它不僅是產(chǎn)品迭代，更是生態(tài)規(guī)則的重塑者?！?/p>
據(jù)某前百度高管向雷峰網(wǎng)分析，尚國斌的許多成就都是在巨大壓力下完成的。他所做的事情與當年有所不同，不再那么單純，很多事情都是基于盈利的考量。包括前段時間百度因在車道級導航上打“累了困了喝東鵬特飲”的廣告陷入爭議，這可以看作是地圖業(yè)務嘗試更多變現(xiàn)途徑的一個縮影。
如今，百度IDG的戰(zhàn)略重心放在了L4身上。不過，L4只是在劃定的一片區(qū)域中開好就行，這些區(qū)域的規(guī)模相對較小，地圖相關(guān)工作基本都是L4團隊自己完成。
隨著大模型、端到端、VLA（視覺-語言-動作模型）等新技術(shù)不斷與智駕結(jié)合，倒能看到不少百度曾經(jīng)的地圖員工身在其中做著數(shù)據(jù)方面的工作。用他們的話說，地圖本質(zhì)上也是一種數(shù)據(jù)。
當跳出百度的視角，回看地圖業(yè)務這二十年的歷程，參與者無不感慨萬千。
一位內(nèi)部人士曾說：“我認為百度坐標上從來沒有一般意義上的故事，地圖永遠不可缺席。”
從PC端地圖的懵懂起步，到移動互聯(lián)網(wǎng)時代的超級戰(zhàn)略，再到AI地圖時代對用戶體驗的極致打磨，最終一頭扎進自動駕駛這個深水區(qū)，它從未真正消失過。無論是向外作為一個獨立的產(chǎn)品應用，還是向內(nèi)演變成一項關(guān)鍵的技術(shù)支持，地圖始終有其獨特的價值。
這其中既有進攻性的戰(zhàn)略，也有防御性的布局，而未來，或許還會有反攻性的舉措。
]]>近日，比亞迪獲得一項名為“換熱板、電池包和車輛”發(fā)明專利授權(quán)。這項新專利的核心在于，其創(chuàng)新的換熱板設計，電池可實現(xiàn)高效的熱量交換。
具體而言，該技術(shù)能夠在電池冷卻或加熱時，靈活調(diào)節(jié)工質(zhì)流動方向，提升電池換熱均勻性，更準確控制不同區(qū)域的溫度，提升電池的安全與性能。
此外，在該項技術(shù)申請幾日前，比亞迪公布了一項名為“無線充電系統(tǒng)、方法、車輛及可讀存儲介質(zhì)”的專利技術(shù)。該技術(shù)通過能量轉(zhuǎn)換電路，提高能量利用率，降低充電損耗。雷峰網(wǎng)了解到，特斯拉和華為也在布局無線充電技術(shù)，比亞迪在這一領域持續(xù)研發(fā)，搶占相關(guān)技術(shù)高地的野心若隱若現(xiàn)。
技術(shù)一直是比亞迪的核心競爭力，得益于2024年高達531.95億元的研發(fā)投入，比亞迪今年以來新獲專利已超2500項，平均每月新增400余項。除了技術(shù)創(chuàng)新，比亞迪近期對電池充電領域的基礎設施建設也正加速進行。
今年3月，比亞迪發(fā)布了全新一代超級e平臺，支持最高1000V電壓平臺，最高充電倍率達到10C，而目前市面主流充電倍率多在5C以下。
同時，比亞迪也提出了兆瓦閃充技術(shù)，可實現(xiàn)充電1秒續(xù)航2公里，充電5分鐘續(xù)航400公里。
雷峰網(wǎng)了解，由于建設初期的充電樁數(shù)量較少，目前兆瓦閃充僅支持在部分城市的部分區(qū)域使用。外界眾多觀點認為，兆瓦閃充技術(shù)需要更高的電壓電流支撐，因此電網(wǎng)壓力將是比亞迪布局兆瓦閃充充電樁的不小挑戰(zhàn)。
一業(yè)內(nèi)人士告訴雷峰網(wǎng)，比亞迪本身就有儲能業(yè)務，再加上車業(yè)務協(xié)同以及自有的鋰礦原材料，其充電站的鋪設難度不算大。他認為，高電壓電流的電網(wǎng)匹配，最大難度可能是老舊小區(qū)可能存在電網(wǎng)供電不足情況。針對此，比亞迪內(nèi)部或?qū)⒃诖祟悈^(qū)域的電樁旁邊布局儲能站點，類似于旁邊放一個充電寶，以滿足對應的高壓需求。
多項技術(shù)發(fā)布后，比亞迪不斷與小桔充電、特來電、星星充電等第三方充電樁公司合作，推動兆瓦閃充超充樁建設，還積極引入行業(yè)頭部運營商如南方電網(wǎng)、中國石化、殼牌充電，加入其生態(tài)體系。
比亞迪在電池研發(fā)上同樣積極對外開放。6 月 11 日，比亞迪與字節(jié)跳動 Seed 及火山引擎合作，通過聯(lián)合實驗室等形式加速鋰電池的研發(fā)。
據(jù)行業(yè)預測，隨著兆瓦級充電樁的規(guī)?；渴?，單個充電樁的利用率預計將提升50%，單度電成本有望降低30%，后期進入規(guī)?；\營后，也將為比亞迪帶來新的收益增長點。
一比亞迪銷售向雷峰網(wǎng)反饋，“充電快”已成為銷售人員打動用戶的核心賣點。公開資料顯示，比亞迪今年4月推出首搭兆瓦閃充技術(shù)的漢L和唐L車型，依靠多項技術(shù)傍身也順利打開市場，兩款車型首月銷量均突破萬輛。
比亞迪通過在電池創(chuàng)新等方面的技術(shù)積累，除在市場端極大提高了產(chǎn)品競爭力外，技術(shù)優(yōu)勢也逐漸轉(zhuǎn)化為一把刺向市場的成本利刃。
以刀片電池為例，作為比亞迪整車中成本占比最高的零部件，其高度集成化不僅帶來了約20%的成本削減，也因結(jié)構(gòu)更薄，進一步為整車騰出了更多空間。瑞銀證券研究部曾指出，比亞迪刀片電池電芯成本較特斯拉的磷酸鐵鋰電芯低5%，為行業(yè)內(nèi)成本最低電芯。
更低的成本，成為支撐比亞迪在國內(nèi)價格戰(zhàn)中屹立不倒的關(guān)鍵，也為比亞迪更快進入海外市場構(gòu)建了價格優(yōu)勢。
在歐洲市場，比亞迪Dolphin Surf （海鷗）的起售價為 18,650 英鎊（約18.8萬元人民幣），這一定價使其成為英國最便宜的新車之一。
海鷗車型的超低定價策略，直接推動比亞迪在歐洲市場銷量的快速增長。2025年4月，比亞迪在歐洲市場的新能源汽車銷量躍升了近170%，達到7231輛，而曾長期占據(jù)歐洲市場銷冠寶座的特斯拉，同期銷量為7165輛，同比僅增長17%。
比亞迪在補能板塊的全面布局，或?qū)⒊蔀楸葋喌喜粩鄻?gòu)建成本及價格優(yōu)勢，站穩(wěn)市場的重要突破點。
6月13日，第十七屆軒轅汽車藍皮書論壇在廣州召開。黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章受邀出席并于主論壇發(fā)表主題演講《全“芯”構(gòu)建全場景智能新生態(tài)》。
為期3天的論壇以“決斷”為主題，聚焦戰(zhàn)略、合資、出行、具身機器人、出海、駕術(shù)、設計、場景、營銷、AI+等十大議題。單記章在演講中深入剖析了AI芯片發(fā)展趨勢，分享了黑芝麻智能的商業(yè)化成果，并首次系統(tǒng)闡述了公司面向端側(cè)智能計算時代的戰(zhàn)略布局。
黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章發(fā)表主題演講
端側(cè)推理時代：效率為王，帶寬定成敗
從移動互聯(lián)網(wǎng)時代走進AI時代，計算終端數(shù)量再度迎來大爆發(fā)，目前對算力需求最高的是輔助駕駛芯片。從高速/城區(qū)領航輔助駕駛到更高級別的輔助駕駛，所需算力大幅增加，推動推理芯片需求爆發(fā)。在此過程中，單記章表示，黑芝麻智能致力于打造真實物理稠密算力芯片，加速各等級輔助駕駛的落地。
AI芯片發(fā)展趨勢
他強調(diào)，芯片發(fā)展已歷經(jīng)不同階段：摩爾定律推動計算芯片的發(fā)展，硬件性能提升得益于制程工藝進步；規(guī)模定律時代，性能提升來自于芯片與算法共同作用；而在后大模型時代，帶寬成為性能關(guān)鍵瓶頸，算法決定上限。未來趨勢是芯片、算法與模型的深度融合，計算效率的重要性將超越單純的規(guī)模堆疊。
華山、武當齊頭并進，彰顯本土芯片實力
黑芝麻智能憑借華山與武當兩大產(chǎn)品系列，持續(xù)引領技術(shù)創(chuàng)新，賦能汽車智能化升級?！白鳛橐患页錆M活力的高性能計算芯片公司，我們深知超越全球巨頭需另辟蹊徑，”單記章表示，“我們正通過獨特創(chuàng)新尋求突破。雖然仍在追趕，但技術(shù)上已建立顯著優(yōu)勢。”
黑芝麻智能華山及武當系列芯片
2020年6月，黑芝麻智能發(fā)布華山A1000家族，為國內(nèi)首款車規(guī)級高性能輔助駕駛芯片，支持L2+輔助駕駛；2023年4月，發(fā)布武當C1200家族，為業(yè)內(nèi)首個智能汽車跨域計算芯片平臺；2024年12月，發(fā)布華山A2000家族，為面向下一代AI模型設計的高算力芯片平臺，搭載全新九韶NPU架構(gòu)——黑芝麻智能九韶是業(yè)界最大規(guī)格NPU核心，具備高算力、高能效、高帶寬特性，為A2000性能躍升提供核心支撐。
目前，華山A1000是本土量產(chǎn)車企車型最多的高算力平臺。2025年，武當C1200家族將成為全球首個量產(chǎn)的艙駕一體芯片平臺；同時，華山A2000也將獲得車型定點。
為滿足車企和Tier1對功能安全的需求，黑芝麻智能推出行業(yè)首創(chuàng)的安全智能底座，打造“安全為基、算力可拓、全域覆蓋”的跨域融合平臺，其以武當C1200家族芯片為核心，具有硬件級安全隔離架構(gòu)、靈活的算力擴展能力、全生命周期兼容性，并且以技術(shù)普惠打破輔助駕駛的高價壁壘。安全智能底座的發(fā)布，標志著智能汽車從“艙駕一體”向“安全+算力擴展”的跨越式升級。
下一站：機器人產(chǎn)業(yè)
機器人是當下另一個科技創(chuàng)新的高地，我國已出臺政策支持機器人產(chǎn)業(yè)發(fā)展。單記章將當前機器人產(chǎn)業(yè)比作“2018年的智能汽車”，并預測其增速將遠超后者：“一方面，底層芯片技術(shù)已高度成熟；另一方面，大語言模型、多模態(tài)大模型及世界模型的飛速演進，為機器人爆發(fā)奠定堅實基礎?！?/p>
黑芝麻智能機器人大腦和小腦方案
黑芝麻智能繼續(xù)深耕智能汽車產(chǎn)業(yè)的同時，正積極布局機器人產(chǎn)業(yè)。華山A2000家族芯片集成了業(yè)界領先的CPU、DSP、GPU、NPU、MCU、ISP和CV等多功能單元，實現(xiàn)了高度集成化和單芯片多任務處理的能力，支持廣泛的智能應用場景。武當C1200家族主打多域融合和跨域計算，能夠靈活支持不同場景、支持行業(yè)現(xiàn)在和未來的各種架構(gòu)組合。華山A2000家族與武當C1200家族結(jié)合，可支持機器人大腦和小腦的各種方案。黑芝麻智能還擁有一套完善的工具鏈，能滿足機器人大小腦的開發(fā)環(huán)境，并可快速移植輔助駕駛成熟算法。
機器人作為具身智能的載體，自學習、自優(yōu)化是行業(yè)主要發(fā)展趨勢，這意味著其交互能力要求更高，集成模塊更廣，需要更高的AI算力和更高的數(shù)據(jù)處理能力。黑芝麻智能基于繼承自車規(guī)的高可靠性芯片，幫助機器人從原型邁入量產(chǎn)。
智能化浪潮重塑千行百業(yè)。黑芝麻智能以 持續(xù)的“芯”決斷，探索性能極限，從賦能智能汽車出發(fā)，以全“芯”之力，驅(qū)動更廣闊的萬物智能場景，構(gòu)建開放、高效的全場景智能新生態(tài)。
雷峰網(wǎng)
]]>6月11日，小鵬汽車旗下全新中型SUV——小鵬G7正式發(fā)布，共推出Max和Ultra兩個版本：前者標配兩顆Orin-X芯片，后者配備三顆小鵬汽車自研的圖靈AI芯片，整體算力更高。
智能輔助駕駛體驗方面，兩者也設定了不同的接管目標。小鵬汽車團隊預計Ultra版本每百公?接管?次，Max版本實現(xiàn)50公?接管?次。
據(jù)介紹，小鵬G7預售價為23.58萬元起，將于今年第三季度上市。
小鵬G7
從細分市場來看，小鵬G7與小鵬SUV產(chǎn)品線上的G6、G9差別不大，依然聚焦于家庭SUV用車。
對此，負責小鵬G系列車型的產(chǎn)品負責人Nike對三款車型的用戶群進行解讀。他表示，G6主要面向追求實用與科技平衡的小康家庭；G7則聚焦中產(chǎn)年輕用戶及家庭，強調(diào)空間表現(xiàn)與AI科技體驗；而G9則面向?qū)π阅?、品質(zhì)和整體駕乘體驗有更高要求的用戶群體。
小鵬G7的加入，標志著小鵬對SUV產(chǎn)品線的布局更加精細化，也凸顯了其在該細分市場的戰(zhàn)略重點。
自去年以來，小鵬汽車憑借MONA M03和P7+兩款爆款車型逐步扭轉(zhuǎn)頹勢，但這兩款車售價均在20萬元以下，其中售價在10-15萬元區(qū)間的MONA M03，自上市以來占據(jù)了近一半銷量。盡管高銷量有助于攤薄成本，但受限于較低的單車售價，僅靠MONA走量，恐難支撐小鵬實現(xiàn)今年四季度的盈利目標。
對小鵬汽車來說，小鵬G7擁有今年所有新品中最長的價值創(chuàng)造周期，不僅僅是今年盈利目標的關(guān)鍵一環(huán)，也將是小鵬在20萬+市場站穩(wěn)的重要車型。
官方數(shù)據(jù)顯示，預售開啟僅 46 分鐘，小訂訂單量就已破萬，小鵬G7的首場戰(zhàn)績可觀。
01
一款來自未來的車
作為小鵬汽車今年的重磅車型，小鵬G7首發(fā)搭載了圖靈AI芯片，車內(nèi)共集成三顆芯片。
據(jù)悉，一顆圖靈芯片的有效算力相當于三顆Orin-X，三顆芯片合計算力超過2200 TOPS，而目前行業(yè)主流有效算力在80-700TOPS之間。小鵬汽車董事長 、CEO何小鵬表示，車端搭載一顆圖靈芯片可代表當前水平，２顆代表未來，３顆則意味著超出想象空間。
在巨大的算力支撐下，G7具備運行的VLA-OL模型，號稱擁有“大腦＋小腦”，能讓大模型實現(xiàn)從“持續(xù)強化學習”到“自主強化學習”，車輛在無需依賴網(wǎng)絡環(huán)境的情況下，可以快速、準確地做出復雜的判斷，并具備主動思考、理解世界的能力。
小鵬G7首發(fā)的VLM模型，則被視為小鵬“AI大腦”的另一核心模塊。據(jù)介紹，VLM模型將成為人和汽車對話、操控的新一代入口。同時作為車輛行動的總指揮，指導智能輔助駕駛和智艙等整車能力進化，能夠?qū)崿F(xiàn)本地聊天、主動服務、多語言等功能。何小鵬稱，用戶在能車機系統(tǒng)上創(chuàng)建一個更懂用戶的“親密的朋友”，不再只是一個傳統(tǒng)的語音助手。
但自研芯片不易。何小鵬透露，圖靈AI芯片研發(fā)歷時5年，2022年初在與合作方開發(fā)過程中，發(fā)現(xiàn)芯片某項核心能力存在錯誤，不得不推翻重來，最終導致數(shù)億元的損失。
他表示，一造車前輩曾告訴他，造車10萬臺才可能實現(xiàn)盈利，造芯片，至少100萬臺起才能盈利。然而一個殘酷的現(xiàn)實是，小鵬汽車已造車超過10萬臺，卻仍未實現(xiàn)盈利。
但對于小鵬汽車來說，擁有一顆芯片對其生態(tài)產(chǎn)品建設有著不小的助力，何小鵬介紹，該款圖靈AI芯片既可以應用于汽車的智能化方面，還能用于智能座艙。例如G7的三顆圖靈AI 芯片中就有一顆用于智能座艙，同時將應用于小鵬的AI機器人、飛行汽車等產(chǎn)品中。
“這是‘最難、最貴、也是最重要’的芯片?！彼硎尽?/p>
智能座艙，也是小鵬G7著重體現(xiàn)“未來感”的方面。
在G7上市的前一周，小鵬汽車攜手華為發(fā)布AR-HUD“追光全景”抬頭顯示技術(shù)，首發(fā)搭載于小鵬G7上。
這一技術(shù)并非首次進入大眾視野，在長城、BBA、吉利等中高端車型上均有搭載。而“追光全景”由小鵬和華為共同研發(fā)近兩年，著眼于解決行業(yè)普遍存在的幾大難題：畫面虛浮、視線遮擋、眩暈感強，以及導航指引與現(xiàn)實道路錯位等問題。
與市面上常見的箭頭式提示不同，小鵬采用了“動態(tài)光毯”技術(shù)——直接將導航路線投射在前擋風玻璃上，使其與真實道路無縫貼合。相比體積較小、易誤判的箭頭標識，駕駛員能更直觀地識別行駛路徑，提升安全感與決策效率。
同時，這一技術(shù)還可通過數(shù)據(jù)顯示將AI智駕意圖可視化，幫助駕駛員在使用AI智能輔助駕駛時，直觀顯示智駕系統(tǒng)的意圖。
何小鵬在G7發(fā)布會上介紹，在智能座艙方面，對比大多數(shù)友商使用單一的高通8295方案，小鵬G7在此基礎上增加了一顆圖靈AI芯片，使其有效AI算力比行業(yè)旗艦大26倍，實現(xiàn)更強的升級及艙駕融合能力。
對此，何小鵬表示，AR-HUD技術(shù)仍在持續(xù)迭代，明年有望新增對非鋪裝路面的輔助功能，例如在沙漠、戈壁等非標準公路環(huán)境中繪制可行駛路徑?！拔艺J為一定能做到，只是現(xiàn)在還無法判斷會在哪一個月實現(xiàn)?！?/p>
多項前沿技術(shù)密集搭載于G7，也透露出一個明顯的趨勢，小鵬汽車希望通過自研AI芯片，強化小鵬汽車在智能化板塊的能力，提升產(chǎn)品競爭力。
02
搶跑L３，算力是門檻
在發(fā)布會前夕的預熱階段，告別主流市場一直在宣傳的L２智能輔助駕駛前綴，小鵬G7的“L３級算力AI汽車”定位不免被社交媒體用尖銳的目光審判，不少觀點認為“L３級算力并不等于L３級汽車”。
就此，何小鵬在發(fā)布會上親自解開這個“文字游戲”。
其表示，L3算力并不等于L3級汽車，但L3級算力和AI能力，是邁向L3級汽車的第一步，擁有L3級算力代表汽車已經(jīng)具備L3級的智能能力和水平，但是需要硬件雙冗余和法律法規(guī)認證后，才能稱得上真正的L3級汽車。
言外之意，擁有L3算力是邁向L3級汽車的關(guān)鍵一步。
何小鵬表示，算力是衡量AI能力的首要標準。更大的算力不僅能支撐大模型運行、釋放大數(shù)據(jù)價值，也意味著更高的能力上限與更穩(wěn)的安全下限。他判斷，算力將在接下來的市場競爭中成為核心變量，預計友商將在2025年下半年陸續(xù)開啟算力競爭。
小鵬G7搭載大算力芯片背后的邏輯是，能為后續(xù)持續(xù)的功能升級打造足夠冗余的“算力基座”。
“我們?yōu)槭裁磁溥@么?的算?，這么?的內(nèi)存，實際上就是想明年、后年，以后還可以實現(xiàn)很?的進步?！焙涡※i表示，目前團隊正在開發(fā)更多有趣的功能，今明兩年將有重大功能上車。
小鵬G7正面臨一場硬仗。它所處的25萬元級別純電SUV市場競爭激烈，不僅要與特斯拉Model Y正面交鋒，還要面對比亞迪唐EV、理想L7等成熟對手，小米首款純電SUV SU7也即將入局，市場熱度持續(xù)升溫。在強敵環(huán)伺的環(huán)境下，小鵬G7必須拿出能打動用戶的差異化優(yōu)勢。
智能駕駛的核心算力，或許是小鵬汽車的市場突破口。
目前在同價位段中，幾乎沒有車型具備與G7相當?shù)乃懔ε渲?。僅蔚來ET9搭載了超過2000 Tops的智駕芯片，但其售價高達78.8萬元。相比之下，小鵬G7的預售價為23.58萬元，若延續(xù)行業(yè)慣例，正式售價或仍有下探空間。
顯然，“高配低價”依舊是小鵬汽車的產(chǎn)品策略。
G7發(fā)布會后，小鵬汽車董事長 、CEO何小鵬和小鵬汽車G7產(chǎn)品負責人Nick與雷峰網(wǎng)等展開了一場對話，以下為對話內(nèi)容節(jié)選，經(jīng)不改變原意的編輯：
Q：小鵬的有效算力是對手的3~28倍，有效算力是指什么？為什么小鵬自研的芯片就能做到比通用芯片有效算力更高？
何小鵬：我們做這個芯?前?很波折，最近?年運??常好，從流?到應?都?較順，但是我們也碰到很多的挑戰(zhàn)，我們最近在花很多的??做?具、編譯器等系列的事情。
芯?本?有算?，就看你要?什么樣的算?。?如說我們的友商做的芯?，它??假設有250Tops的算?，它的構(gòu)成可能是?A+B再乘以2去實現(xiàn)的，如果?B部分，基本上就不?A部分了，所以真正有效的算?只有一部分，是有限的。
而?鵬的芯?因為是全?研，所以做的都是有效的算?。并且通過編譯優(yōu)化，我們現(xiàn)在覺得還有很強的潛?進?步提?（算力），所以如果?年半后我們能把“1顆頂3顆”變成“1顆頂4顆”，我覺得我們的編譯團隊就?常厲害了，我們還在繼續(xù)提?這個算?的可能性。
Q：現(xiàn)階段如何讓用戶感知到2顆圖靈帶來的VLA整體的能力，還有單顆座艙的VLM的能力，然后去驅(qū)使用戶選擇搭載圖靈的配置？
何小鵬：我覺得算力是基礎，我們在做很多有趣的功能，G7上市初期會有部分功能，但是不多，等到后?我們會OTA迭代，每個?都會增加新功能。
在過去開發(fā)的一年多的時間里，我們的基礎是讓?個?模型能夠在?個新的算?上跑，跑得好，然后還要做很多的性能、穩(wěn)定性、可靠性的優(yōu)化，把不同的基礎能?聯(lián)合在?起，才出來?個有價值的場景。前?的兩三個已經(jīng)做完了，我們正在把它變成有趣的場景和更有?度的能?。我還是蠻有信?在今年年內(nèi)，以及明年，會有很多?的?業(yè)沒有的功能出現(xiàn)，這個是我們期望給G7和以后Ultra時代帶來不?樣的能?。
Q：小鵬發(fā)布G７，說2000 Tops算力是L3 級車的門檻，這個算力標準小鵬內(nèi)部是怎么評定出來？
何小鵬：現(xiàn)在行業(yè)L2 高階算力基本是500Tops、700Tops，實際上的差別不大。我認為，要算力提高數(shù)倍，才有概率讓模型實現(xiàn)數(shù)倍的提升。在下一個節(jié)點，我們已經(jīng)看到，有些友商會放2000Tops甚至 4000Tops算力出來，這會是L3，甚至是有些公司認為的L4自動駕駛的基礎起點。
Q：什么時候獨立的圖靈AI芯片可以成為小鵬車的標配？
何?鵬：?鵬會繼續(xù)?英偉達，在很多??，英偉達是我們很好的合作伙伴。我們可能在不同的?、不同的配置??，有的會選圖靈，有的會選英偉達，這樣的?個組合，我覺得它是?個過程，我們沒有??切的想法。
Q：小鵬宣布今年會在AI上投入至少45億元，其中有?半以上的占?都會在研發(fā)上。那么如何平衡短期盈利和長期技術(shù)壁壘的構(gòu)建？
何小鵬：汽車公司在下一個五年的競爭是非常血腥的，我覺得要成為一家成功的公司，一個是規(guī)模做大，另外就是有足夠的科研強度。我們今年45億左右的研發(fā)費用都是用在AI上，目標是四季度盈利。在這么大研發(fā)費用下還能實現(xiàn)盈利，我非常有信心，?且我覺得?季度我們的財務狀況?常的好。
Q：小鵬也承諾了會在60天之內(nèi)實現(xiàn)供應商賬期支付，這對小鵬會有什么影響？
何小鵬：去年上半年小鵬賬期比較長，去年下半年已經(jīng)大幅度縮減，今年一季度持續(xù)縮短，行業(yè)跟我們的方向是一樣的。內(nèi)部的說法是，第一供應鏈非常開心，第二，對我們內(nèi)部財務部門來說沒關(guān)系，因為我們原本計劃在四季度盈利時也要達到這個目標。行業(yè)都在提高，我們看能不能提早一些加速實現(xiàn)?，F(xiàn)在有17 家車企都出來了，這對整個行業(yè)和用戶來說都是利好的。我期待未來大家不光要做，而且要快點做到，小鵬一定會是其中之一。
Q：20-25萬價位中，有很多車，但銷量上來看，還沒有?款國產(chǎn)新能源?能夠接近ModelY，小鵬G7相?ModelY，優(yōu)勢在哪?？
何小鵬：我覺得，每一款車都要發(fā)揮自己的特點。在中國，在海外，我們和特斯拉都是友好的競爭。我認為G７最重要的兩點，第一，是不一樣的硬核科技，這是我們的最大差異，我們把所有輔助駕駛公司的算力“天花板”拉起來了，將來的上限和下限會極?地拉?。第二，G7在20萬左右純電SUV里有很好的空間表現(xiàn)，體驗感也非常舒適。它是一款為家庭，為科技造的車，是一個讓自己、讓家人都很開心的車。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)
想要達成這一目標并不容易。豐田約80%的銷量來自出口，其中中國市場占據(jù)豐田總出口額10%。
但在中國市場，豐田的表現(xiàn)不盡如人意。財報顯示，2024年豐田在華銷量為177.6萬輛，同比下滑6.9%，這已是其連續(xù)第三年出現(xiàn)下跌。
在華市場不利的背景下，豐田選擇讓本土合資公司廣汽豐田走在改革最前線，應對激烈的市場競爭。
6月12日，廣汽豐田在第二屆科技日上宣布，除了進一步落地RCE（區(qū)域首席工程師）制度，將開發(fā)主導權(quán)轉(zhuǎn)移至中國研發(fā)團隊之外，還將與華為、小米、Momenta等知名科技合作，共同研發(fā)下一代中國市場車型。
在智能電動化方向，廣汽豐田與華為的合作最為深度。據(jù)悉，即將于2026年上市的鉑智7，是首款搭載華為鴻蒙智能座艙系統(tǒng)的合資車型，系統(tǒng)具備更流暢的人機交互能力與生態(tài)兼容性。
此外，鉑智7還將首搭華為DriveONE電驅(qū)系統(tǒng)，實現(xiàn)高能效的智能動力輸出，并配備華為旗艦車型專屬的星閃數(shù)字鑰匙技術(shù)。
在生態(tài)互聯(lián)層面，廣汽豐田成為首家與小米在智能汽車生態(tài)合作的國際車企。廣汽豐田為小米開放了統(tǒng)一接口，以打通車家生態(tài)。未來，用戶可通過車載系統(tǒng)控制家中空調(diào)、安防等IoT設備，體驗小米生態(tài)的便捷性與定制化服務能力。
而在智能輔助駕駛方面，廣汽豐田選擇與Momenta深度綁定，在鉑智3X上全球首發(fā)其最新的第六代R6飛輪大模型。據(jù)悉，這套系統(tǒng)基于強化學習算法構(gòu)建虛擬環(huán)境進行訓練，能持續(xù)學習，自我進化。
支撐這些合作的，是廣汽豐田自研2.0時代的底層技術(shù)平臺重構(gòu)。據(jù)廣汽豐田副總經(jīng)理兼研發(fā)本部副本部長望軍介紹，廣汽豐田正在為中小型新能源車、中大型新能源車開發(fā)專屬平臺，分別覆蓋5米以內(nèi)的A級/B級、5.3米以內(nèi)的C/D級新能源車，支持BEV、PHEV、REEV等多種動力形式。
首批成果已經(jīng)顯現(xiàn)，由中國團隊主導開發(fā)的鉑智3X上市三個月以來，累計訂單接近3萬輛。廣汽豐田此番與華為、小米、Momenta等中國科技公司的合作，是在中國智能電動汽車市場進入深度內(nèi)卷期后的一次主動變革。
當前，智駕算法國產(chǎn)化、智能座艙體驗本地化成為主機廠新的競爭門檻。合資品牌過去依賴的品牌號召力與制造體系，正在逐步被技術(shù)能力、用戶體驗與本土響應速度所取代。
廣汽豐田之外，更多合資車企已積極與中國本土公司合作，以守住市場份額。譬如，大眾汽車與地平線、小鵬汽車、寧德時代展開合作，從智能化、電子電氣架構(gòu)、動力電池等領域深度開發(fā)。
按照廣汽豐田的時間表，2024-2026年是其智能化變革的攻堅期，2027-2030年將全面進入戰(zhàn)略反攻階段。鉑智品牌只是起點，未來漢蘭達、賽那等全球車型的中國市場下一代產(chǎn)品，也將由中國首席工程師主導開發(fā)。
在合資品牌普遍陷入銷量與品牌老化焦慮的當下，廣汽豐田給出的解法，是在中國打造全球最智能的豐田車。但最終效果如何，時間將給出答案。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)
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5月末，馭勢科技向港交所主板遞交上市申請，中信證券為其獨家保薦人。
財務方面，2022年度、2023年度及2024年度，馭勢科技實現(xiàn)收益分別約為人民幣6548.3萬元、1.61億元、2.65億元；同期，年內(nèi)虧損分別約為人民幣2.5億元、2.13億元、2.12億元，三年累計虧損額達到6.75億元。
據(jù)招股書顯示，馭勢科技的核心包括向機場、廠區(qū)等企業(yè)客戶及商用車及乘用車制造商提供自動駕駛解決方案。該等解決方案包括搭載L4級自動駕駛功能的商用車、自動駕駛套件、軟件解決方案及租賃服務。
2016年，吳甘沙卸任英特爾中國研究院院長的職位，創(chuàng)辦了馭勢科技。另外兩位合伙人是格靈深瞳”的聯(lián)合創(chuàng)始人趙勇和北京理工大學教授姜巖。
兩條腿走路，是早期一批自動駕駛公司的共同選擇：一方面發(fā)展乘用車業(yè)務，量產(chǎn)L4自動代客泊車和L2/L3級自動駕駛系統(tǒng)；另一方面則是推出垂直細分場景的L4級自動駕駛技術(shù)，在微公交、機場物流和工廠園區(qū)物流領域?qū)ふ衣涞貓鼍啊?/p>
在這次的招股書中，關(guān)于L2+乘用車方案的篇幅不大。回顧歷史，馭勢科技和國際Tire1巨頭大陸集團有過L2+的合作，但最后的結(jié)局并不是很愉快。
2022年，大陸集團花費數(shù)百萬元買了馭勢L2+的黑盒算法。如果想要繼續(xù)合作，需要投入更多資金去購買白盒方案。大陸方面衡量了價格與性能后放棄了馭勢，選擇了輝羲。
輝羲成立于2022年，聯(lián)合創(chuàng)始人章健勇曾任蔚來汽車自動駕駛助理副總裁。入局較晚，輝羲瞄準了以城區(qū)NOA為代表的高階輔助駕駛功能。由于自研芯片還沒成功，為了能盡快推出城區(qū)NOA，輝羲買了幾輛蔚來ET7，將原來的域控換掉后，用4顆Orin在上海、北京等地跑自己的算法。為此，大陸集團來過數(shù)次輝羲，后者也向客戶展示了高速和城區(qū)的功能。
出乎意料的是，與輝羲的這次合作，還牽連出了大陸集團的自動駕駛出行業(yè)務中國區(qū)負責人羅沄的合規(guī)問題。
除了L2+量產(chǎn)方向，馭勢科技的另一條路則是面向L4場景，如大巴、機場以及廠區(qū)物流。
2019年5月，宇通與馭勢科技聯(lián)合開發(fā)了自動駕駛小巴“小宇1.0”。對于其第一代自動駕駛小巴，宇通認為仍有一定提升空間，決定不急于將“小宇1.0”推向市場，留出更多時間思考下一代自動駕駛小巴的設計。
據(jù)雷峰網(wǎng)了解，小宇1.0的售價將近150萬元，和智慧城市項目打包售賣，不以車為單位出售。
另一方面，馭勢科技沒有與宇通走下去，存在技術(shù)方面的原因。一位知情人士表示，“宇通的車要行駛在公開道路上，而當時馭勢的經(jīng)驗更多是在封閉項目中；其次是馭勢在硬件資源方面的儲備不足，還被某競對挖走了數(shù)人?！?/p>
后來，在第二代產(chǎn)品自動駕駛小巴“小宇2.0”開發(fā)立項中，有了兩張新面孔——某頭部智駕供應商A和文遠知行。
有一個故事是，最早接觸宇通高層的是供應商A。文遠知行得知雙方的合作進程后主動出擊，為宇通改造自動駕駛小巴。志在拿下訂單的供應商A也看到了對方的動作，派出團隊前往鄭州，為宇通現(xiàn)場處理自動駕駛小巴改造問題。
最終，文遠知行拿下了宇通這一客戶。熟悉此事的人士透露，文遠知行CEO韓旭聯(lián)系上宇通客車董事長湯玉祥，保證集文遠知行的研發(fā)之力，全部投入研發(fā)“小宇2.0”。為了交付，文遠知行還招聘司機駐扎在宇通，最終車輛在2021年4月批量下線。
雷峰網(wǎng)了解到，當時，一輛“小宇2.0”的銷售費用為200萬元左右，其中150萬元為小巴成本，50萬元為人力成本，而宇通帶著文遠知行售出了上百輛自動駕駛小巴。拿著這一份成績單，文遠知行通過了廣州公交集團50輛自動駕駛公交的招標，拿到了可觀的收入，這也為文遠知行在美股上市提供了重要基礎。
目前，宇通持有約17.9%的股份，是文遠知行最大的股東。如果當初馭勢科技可以和宇通繼續(xù)合作下去，情況又會是什么樣？
回到馭勢科技。在L2+量產(chǎn)以及無人小巴等項目接連失利之外，馭勢科技最為人所知的差異化場景落地是“機場”。
據(jù)招股書顯示，馭勢科技是唯一一家全球為機場提供大型商業(yè)營運的可持續(xù)L4級自動駕駛解決方案供應商。香港國際機場、廣州白云機場是馭勢科技最早期的客戶。機場場景的優(yōu)勢在于需求量大，采購數(shù)量較多，且24小時運營的人力成本高。此外，機場客戶的付費能力也更高，屬于優(yōu)質(zhì)客戶。
招股書顯示，截至2025年5月20日，馭勢科技已與17個中國機場及3個海外機場展開合作，并一直探索與中國及全球4個機場的合作機會。
馭勢科技另一個布局的場景是廠區(qū)。
在廠區(qū)領域，馭勢科技可以實現(xiàn)從室內(nèi)到室外，以及從室外到室內(nèi)對原材料、樣品、零件、半成品及制成品的無人化交付，由受控廠區(qū)環(huán)境發(fā)展至開放道路應用，涵蓋汽車、化工、光伏及鋰電池制造等行業(yè)。
據(jù)一位知情人士表示，馭勢科技曾服務過一家臺資零部件企業(yè)，進行2個月左右的場地測試后被該臺資企業(yè)引入。
據(jù)一位馭勢前員工透露，馭勢的收款周期是參考AGV（自動導引運輸車）行業(yè)，例如3:3:4，這是指貨到現(xiàn)場付30%，交付再付30%，運行一段時間沒出現(xiàn)問題再付40%。部分客戶會要求壓10%的保證金，為期一年。這樣的付款方式對于智駕供應商的現(xiàn)金流會提出一定的考驗。
不過，創(chuàng)業(yè)途中，馭勢在資本層面獲得的支持都是比較及時且解渴。
2021年1月，馭勢科技完成超10億元人民幣融資，并獲得國開制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級基金的戰(zhàn)略注資。這是國開制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級基金在自動駕駛領域的首筆投資。2023年3月，馭勢科技完成3億元融資，投后估值為73億元。
自動駕駛的創(chuàng)業(yè)故事已經(jīng)講了十年。從去年開始，一批L4級的智駕公司迎來了IPO熱潮，例如累計虧損超10億元的希迪智駕、兩次沖刺上市的西井科技。
這其中有老股東退出的壓力、有對賭協(xié)議的壓力。更重要的是，在前期大額資金投入和較長的回報周期下，智駕公司一直沒有緩解內(nèi)心深處的增長焦慮。L4級別自動駕駛江湖的故事還能講多久？
（關(guān)于更多港口、礦區(qū)等場景下的智駕公司人和事，感興趣的讀者可添加作者微信Gru1993交流）
]]>6月5日，長安汽車與東風汽車相繼發(fā)布公告，對各自控股股東重組事項的進展進行說明。雷峰網(wǎng)注意到，這兩份公告的關(guān)鍵詞，分別是“分立”與“暫不涉及”。
長安汽車公告顯示，中國兵器裝備集團有限公司（下稱“兵裝集團”）將實施分立，汽車業(yè)務將從兵裝體系中剝離，設立為一家獨立中央企業(yè)，由國務院國資委直接履行出資人職責。
作為兵裝集團旗下整車核心資產(chǎn)，重慶長安汽車股份有限公司的間接控股股東也隨之變更為該新設央企，實際控制人未變化。
長安汽車公告
相比之下，東風汽車披露的消息更顯保守。東風公司雖同樣在2月公告中提及“正籌劃與其他央企的重組事項”，但至6月確認“暫不涉及相關(guān)資產(chǎn)和業(yè)務重組”，現(xiàn)階段經(jīng)營未受影響。
東風汽車公告
國資委對央企整車資產(chǎn)的整合早有部署。今年3月，在中國電動汽車百人會論壇上，國務院國資委副主任茍坪公開表示，將對整車央企進行戰(zhàn)略性重組，以提高產(chǎn)業(yè)集中度、整合優(yōu)勢資源、打造具備全球競爭力的一流汽車集團。
傳出重組的長安、東風汽車近年都在加碼新能源汽車業(yè)務。
長安汽車董事長朱華榮近日在股東大會上宣布，將加速推進“香格里拉計劃”，該計劃涵蓋整車、電池、電驅(qū)、電控及運營等多個關(guān)鍵領域。
2024年，長安汽車全年共推出了14款新產(chǎn)品，其中新能源汽車為9款，全年整車銷量268.4萬輛。目前，長安汽車正全力打造7款年銷量可達30萬輛級的車型，目標到2030年實現(xiàn)自主品牌年銷量達400萬輛，其中新能源汽車達到300萬輛。
東風汽車2024年新能源汽車銷售為86.1萬輛，同比增長64.4%，自主新能源銷售81萬輛，同比增長122.5%。
為提升在新能源汽車行業(yè)的競爭力，東風汽車近期進一步深化與華為的合作，從輔助駕駛、智能座艙技術(shù)拓展至全棧智能解決方案。
雷峰網(wǎng)此前獨家報道，搭載華為全棧智能解決方案的猛士M817定于成都車展前后上市，主打越野市場，預計售價將在40萬-50萬元。
相比之下，長安汽車在新能源汽車領域布局更為激進。
2024年8月，長安汽車聯(lián)營公司阿維塔科技宣布，以115億元人民幣收購華為全資子公司深圳引望智能技術(shù)有限公司(后稱“引望科技”）10%的股權(quán)，成為其第二大股東。
引望科技前身為華為智能汽車BU，主要業(yè)務包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能車控、智能車云、車載光等業(yè)務。雙方合作后，將加速阿維塔在汽車智能化領域的技術(shù)整合和產(chǎn)品落地。
此次長安汽車升級為獨立央企，或?qū)χ袊囆袠I(yè)帶來新變量。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)
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