智慧交通，誕生以來以其巨大的產(chǎn)業(yè)前景吸引著時代中雄心勃勃的各路人馬。
幾年來在交通領(lǐng)域排兵布陣的企業(yè)不計其數(shù)，但在行業(yè)理解、科技實力、整合能力、數(shù)字化能力、生態(tài)培育能力等一堵堵高墻面前，有人離去，有人躺下，有人咬牙行進(jìn)。
騰訊則是心態(tài)平和、灑脫的那個，它姿態(tài)溫和而有力，擼起袖子下場卻不打仗，堅持連接器、數(shù)字化助手定位，以己之長鍛造數(shù)字化武器，填補(bǔ)市場所缺，廣交朋友，一點點疏通交通的經(jīng)絡(luò)，揉開疼痛的穴位。
三年來，騰訊交通一直走在讓中國大地上的交通網(wǎng)絡(luò)運行更穩(wěn)、更快、更安全、更低成本及體驗更好的路上。
數(shù)字孿生的「躬行者」
無論是“十四五”規(guī)劃等國家戰(zhàn)略、政策，還是市場大勢所趨，數(shù)字化已經(jīng)是不可阻擋的洪流。
《規(guī)劃》從八個方面對“十四五”時期我國數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出總體部署，包括優(yōu)化升級數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施，充分發(fā)揮數(shù)據(jù)要素作用，大力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，加快推動數(shù)字產(chǎn)業(yè)化，提升數(shù)字化公共服務(wù)水平，完善數(shù)字經(jīng)濟(jì)治理體系，強(qiáng)化數(shù)字經(jīng)濟(jì)安全體系，拓展數(shù)字經(jīng)濟(jì)國際合作。
每一句話，都在闡述一個核心：數(shù)字。
數(shù)字化的核心邏輯，是對物理世界做全覆蓋，實現(xiàn)所有要素的全感知，這是運營、管理的基礎(chǔ)。
這與數(shù)字孿生“全要素、全生命周期的數(shù)字化”不謀而合。
這也是為何起源于制造業(yè)的數(shù)字孿生概念，也能為智慧城市、智慧交通、智慧農(nóng)業(yè)、智慧醫(yī)療、智能家居等行業(yè)所用。
簡而言之，數(shù)字孿生無處不在。
某種程度上，數(shù)字孿生也是一位“舊人”。這個概念三年前非常熱，后來光芒被層出不窮的新概念掩蓋。
永遠(yuǎn)有人迫不及待追逐新概念，也永遠(yuǎn)有人為技術(shù)打磨與落地駐場死磕。
某種程度，后一類人是數(shù)字孿生的躬行者。
其實數(shù)字孿生短暫的沉寂不意外——當(dāng)時的計算、數(shù)據(jù)等核心技術(shù)，市場的接受度等等都不成熟。久而久之，市場誤解橫生：數(shù)字孿生？那玩意兒沒啥大用。
誤解皆因當(dāng)時的技術(shù)沒能解決根本問題，觸及到核心痛點。
此前絕大多數(shù)的數(shù)字孿生僅僅做到了可視化，可視化是數(shù)字孿生非常初級的一個階段。只是把物理世界展現(xiàn)給數(shù)字世界，沒有計算、沒有實時。
更高階的數(shù)字孿生有什么？實時數(shù)字孿生。
其實從被追捧到被誤解，從優(yōu)化到落地，是任何一個新技術(shù)從不成熟到成熟的必經(jīng)過程。
如今，數(shù)字孿生又重新煥發(fā)了青春，這一次，是從產(chǎn)業(yè)端。數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計全球數(shù)字孿生市場將以58%的復(fù)合年增長率增長。
原因無他，以交通為例，數(shù)字孿生各方面達(dá)到一個節(jié)點：感知、實時孿生、交通路網(wǎng)的地圖、能夠支撐交通時空計算的數(shù)字底座、云、數(shù)據(jù)庫等技術(shù)逐步成熟，同時，各地的試點讓技術(shù)不斷標(biāo)準(zhǔn)化，以及有騰訊等企業(yè)正通過數(shù)字孿生技術(shù)為實體產(chǎn)業(yè)數(shù)字化添磚加瓦。
事實上，交通是最適合數(shù)字孿生落地的產(chǎn)業(yè)之一。
《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確提出到2035年，交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化能力要達(dá)到90%，交通運輸感知要實現(xiàn)全覆蓋。
如果說國家政策是催化數(shù)字孿生的外在因素，那行業(yè)的需求就是數(shù)字孿生的內(nèi)在動力。
交通領(lǐng)域?qū)ιΑ⒒盍Φ目是笫潜绕渌I(lǐng)域更甚，其靜態(tài)和動態(tài)特征都非常明顯。
靜態(tài)的路面、隧道、橋梁，動態(tài)的人流、車流、物流，通需要對移動的物體分析、預(yù)測，甚至誘導(dǎo)和優(yōu)化，這要求還原時要素不僅要完整，更要逼真、鮮活。
交通對時間非常敏感，比如高速公路上的車時速120公里時，33米/秒，還原時就需要所有動靜態(tài)特征不僅可視化，還要盡可能減少時延，計算相互關(guān)系。
這也是為什么騰訊認(rèn)為大交通是一個“生命體”。何為“生命體”，生命體首先是活的、可感知的、有溫度的、可進(jìn)化的。
發(fā)現(xiàn)沒，交通領(lǐng)域的數(shù)字化，不僅僅是流程數(shù)字化，而且是真正將數(shù)字技術(shù)與實體經(jīng)濟(jì)融合。
實時數(shù)字孿生應(yīng)運而生，孿生是基礎(chǔ)，實時是保證，保證物理世界更鮮活、更逼真、更容易理解。
它能把動靜態(tài)的交通物理世界盡可能真實地還原出來。
“數(shù)字孿生是數(shù)字化時代的基本工具和基本方法?！彬v訊智慧交通副總裁施雪松如此總結(jié)。
并不是所有企業(yè)都具備“實時數(shù)字孿生”的實力。
數(shù)字孿生概念起源于美國航空航天組織，航空航天是對可靠性、成功率要求超高的行業(yè)，所以就產(chǎn)生了對器件質(zhì)量、環(huán)境、生產(chǎn)工藝、流程、裝備的提前仿真。這也意味著，數(shù)字孿生極高的門檻，更何況是“實時”數(shù)字孿生。
騰訊是業(yè)內(nèi)少有的具備實時數(shù)字孿生核心技術(shù)的企業(yè)之一。
實時數(shù)字孿生的核心技術(shù)中的感知、分析、計算和AI深度學(xué)習(xí)等，騰訊都具備雄厚的技術(shù)儲備。
騰訊有虛擬仿真技術(shù)還原世界，有高精度地圖確保場景的準(zhǔn)確性，有游戲的引擎技術(shù)貢獻(xiàn)能力、自動化建模、AI渲染，加上實時數(shù)據(jù)庫和云計算的支持，騰訊基于交通流還原的實時孿生，時延在100毫秒，也就是人類眨眼的一瞬間。
平臺可以通過高精度三維重建精準(zhǔn)還原現(xiàn)實世界，打造三維可計算空間，再基于機(jī)理模型、數(shù)據(jù)驅(qū)動模型進(jìn)行實時仿真計算和自動化動態(tài)優(yōu)化，同時利用高保真云渲染能力和智能終端觸達(dá)能力，幫助用戶進(jìn)行實時監(jiān)控、系統(tǒng)交互操作和設(shè)備自動控制，形成服務(wù)閉環(huán)。
在高速場景下，騰訊做高速模擬仿真，實現(xiàn)了全天候、全實時。
“比如高速公路今天起了大霧，在大霧天下的模擬和平時模擬的情況其實完全不一樣，我們可以做到實時模擬，這個時候的數(shù)據(jù)非常有價值，因為它最終支撐的是可決策，這就能真正產(chǎn)生價值?！笔┭┧烧f道。
幾年來，騰訊的實時數(shù)字孿生技術(shù)在交通領(lǐng)域得到驗證，構(gòu)建起一套完整的實時孿生體系。
從直接的物理世界的感知到通信，到仿真推演，到用戶觸達(dá)，形成整個閉環(huán)，使得真實世界和虛擬世界之間能夠更好地實時地互通和推演，形成一個閉環(huán)的反饋。
交通OS，讓數(shù)字化自我生長
騰訊交通的另一大武器是交通OS。
無論是安卓還是IOS，統(tǒng)籌所有資源，向開發(fā)者提供最簡單好用的開發(fā)環(huán)境，降低開發(fā)門檻，是所有領(lǐng)域OS的核心之一。
智能交通發(fā)展多年，建設(shè)了大量系統(tǒng)和設(shè)備，但它們大多處于孤島狀態(tài)，以最熱鬧的信控為例，有的城市內(nèi)部各區(qū)的信控都無法聯(lián)通，更不談與交通其他部門打通。
一次性建設(shè)行業(yè)慣性下，面對新需求只能重復(fù)建設(shè)，加之碎片化、定制化，應(yīng)用開發(fā)成本高，周期長，效率低下。
系統(tǒng)的貫通涉及跨平臺、跨云、跨系統(tǒng)等等，有太多挑戰(zhàn)，底層數(shù)字化與頂層應(yīng)用之間的鴻溝太大，交通OS的目的，就是在這鴻溝間搭建一座橋。
交通領(lǐng)域做OS的企業(yè)很多，但并非最終都能成為真正的OS。
OS核心是生態(tài)，不是技術(shù)。
一個有生命力的、真正的生態(tài)，需要大量的應(yīng)用、無窮無盡的創(chuàng)新和服務(wù)。而生態(tài)的建立無法彎道超車，第一要有清晰的戰(zhàn)略定力，第二要經(jīng)過漫長的實踐積累。
而平臺與生態(tài)，是騰訊的基因之一。
智慧交通需要的生態(tài)戰(zhàn)略，它有。
在內(nèi)卷異常嚴(yán)重的To B賽道，騰訊算得上是一股清流?！斑B接器”、“工具箱”、“生態(tài)共建者”，是騰訊各業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人在無數(shù)場合強(qiáng)調(diào)，各大產(chǎn)業(yè)堅持的一點。
無論是過去安身的消費互聯(lián)網(wǎng)，還是未來立本的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，騰訊一直都是生態(tài)模式。
騰訊的整個To B產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，以開放為綱，強(qiáng)調(diào)與合作伙伴建立生態(tài)合作關(guān)系，堅定有所為有所不為的路線，只專注于自己擅長的事，背后的核心邏輯，是對產(chǎn)業(yè)生態(tài)價值的高度認(rèn)可。
這需要清醒的自我認(rèn)知，也需要持久的戰(zhàn)略定力。
“經(jīng)過長時間沉淀和積累，交通領(lǐng)域已經(jīng)有很多優(yōu)秀的企業(yè)，他們專門做集成、應(yīng)用，騰訊不會做具體應(yīng)用和系統(tǒng)集成，而是退居一線，為他們提供一些產(chǎn)品和能力，就可以了。”施雪松如此表示。
智慧交通需要的平臺實力，它也有。
騰訊交通OS，向下連接交通基礎(chǔ)設(shè)施和系統(tǒng)，向上為定制化服務(wù)應(yīng)用開發(fā)提供組件和接口，打通所有資源。
具體來說，向下廣連接、標(biāo)準(zhǔn)化，硬件設(shè)備和數(shù)據(jù)信息可以實現(xiàn)統(tǒng)一接入和管理，打破“數(shù)據(jù)煙囪”和“信息孤島”，實現(xiàn)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)信息的有效流通和業(yè)務(wù)流程自動化，縮短系統(tǒng)迭代周期，避免推倒重建的情況。
向上提供低門檻的開發(fā)平臺，讓一線業(yè)務(wù)人員通過拖拉拽、可編排的方式深度參與場景開發(fā)和應(yīng)用迭代的同時，還能將開發(fā)資源開放給更廣大的開發(fā)者，從而形成豐富的應(yīng)用生態(tài)。
廣州地鐵為例，騰訊連接了近5萬套設(shè)備，創(chuàng)建了近1千個模型。騰訊將業(yè)主最需要變革和頭疼的部分，定義為敏捷業(yè)務(wù)，在過去信息化基礎(chǔ)上做貫通，開發(fā)了一套新的系統(tǒng)和工具，讓一線管理人員使用。
“真正的應(yīng)用和業(yè)務(wù)專家是客戶自己，不是我們。”
所以騰訊做好角色，提供工具，讓行業(yè)內(nèi)人學(xué)會使用工具，在實現(xiàn)全要素、全鏈條覆蓋的基礎(chǔ)上，騰訊交通OS讓建設(shè)、管理、養(yǎng)護(hù)、運維、服務(wù)全生命周期的高效協(xié)同。貫通后的新系統(tǒng)潤物細(xì)無聲般取代舊系統(tǒng)，并實現(xiàn)自我生長。
如果說數(shù)字孿生是對物理世界的實時還原，讓全要素數(shù)字化、可計算，那么操作系統(tǒng)OS就是讓各個要素可管理。
“實時孿生+交通OS”雙輪驅(qū)動模式，能更高效地滿足管理者和出行者的需求，是安全暢通的全天候行車環(huán)境和伴隨式的服務(wù)體驗的底座。
實時孿生+交通OS的落地法則
交通領(lǐng)域細(xì)分場景眾多，如何選擇突破口？
軌交、樞紐、高速、機(jī)場。
這是騰訊的答案。在騰訊看來，這些場景有幾大共同點：
信息化程度高，自動化設(shè)備多；系統(tǒng)相對比較封閉；提供大運量的客運服務(wù)；安全性要求高。
另外，這些場景基礎(chǔ)好、難度大，也都需要數(shù)字化技術(shù)打通煙囪式的系統(tǒng)的場景，要知道數(shù)字化技術(shù)，是騰訊的看家本領(lǐng)之一。
但在業(yè)務(wù)初期，他們還是吃了不少苦頭，首先一道門檻就是不理解。
說服客戶，消除認(rèn)知盲區(qū)的過程很漫長，要取得信任，騰訊決定用效果說話。
在江蘇南京祿口機(jī)場高速的孿生收費站，他們在感知上采用了攝像機(jī)融合+毫米波雷達(dá)，攝像頭感知車型、車牌號，雷達(dá)確定軌跡，還原車道。
與靜態(tài)的孿生不同，他們的實時數(shù)字孿生技術(shù)通過自動化建模技術(shù)將所有要素整合到一個可計算時空中，計算后的結(jié)果是客戶此前沒有見過也無法想象的。
他們還到了廣清高速開展試點，客戶發(fā)現(xiàn)，晚間10點后路上很多摩托車，之前都難以感知，試點后他們能實時看見夜間靠邊違停車輛，并自動語音提醒其離開。
客戶深感“還真不賴”，試點增加到3個，原本只是看看騰訊的能力，結(jié)果高速管理單位和交警7×24小時都在使用。
“所以你說有什么困難，其實就是通過生動的效果讓他們了解到實時孿生是什么，解決什么問題?！笔┭┧杀硎?。
讓客戶理解了此孿生非彼孿生只是開始，騰訊想要交通領(lǐng)域擁有精準(zhǔn)的車道級、毫秒級的時延感知體驗。
騰訊選擇與四川蜀道集團(tuán)和廣州地鐵合作。前者，是智慧高速領(lǐng)域的先行者，承接了科技部的智慧高速重大專項，是智慧高速的風(fēng)向標(biāo)。后者，是城市軌道行業(yè)技術(shù)、運營服務(wù)的領(lǐng)導(dǎo)者，有“地鐵行業(yè)的黃埔軍?！敝Q。
先看高速。
霧天、雨天是四川氣候的顯著特征， 85%-90%的風(fēng)和日麗，10-15%的極端天氣，有些是固定的大霧，有些是團(tuán)霧坨坨霧，據(jù)第三方不完全統(tǒng)計，高速路段平均一條路一年有2-3個月因霧天封路，極大影響通行效率。同時夜間23：00-07:00是事故高發(fā)階段，有大量追尾事故。
傳統(tǒng)的感知都是基于攝像頭視覺，但以視頻為主的AI技術(shù)，在大霧、夜間、雨天等天氣下感知能力不足，無法全天候，也難以主動發(fā)現(xiàn)。
如何實現(xiàn)全要素、全量、全天候、全生命周期的精準(zhǔn)感知覆蓋？
騰訊增加了毫米波雷達(dá)作為傳感器，形成了雷達(dá)為主、視頻為輔的感知系統(tǒng)。
部署后，他們在成都二繞高速路段實現(xiàn)了99%的的覆蓋率，即使在黑夜、雨雪、大霧等惡劣天氣下，路上的每輛車、波形護(hù)欄，高速公路沿線周邊的邊坡、隧道、橋梁的結(jié)構(gòu)監(jiān)測，隔離帶中間的行道樹，甚至樹上的樹葉，騰訊都能實時感知，且全天候、全覆蓋，維護(hù)次數(shù)少，可靠性高，壽命長。
同時，感知數(shù)據(jù)入云后，基于高精地圖、交通大數(shù)據(jù)，騰訊將道路、車輛、運行態(tài)勢等全場景進(jìn)行車道級仿真再現(xiàn)，并形成實時孿生計算。
如此，高速管理者可以獲得每輛車在公路上運行的上帝視角圖像，當(dāng)高速路段出現(xiàn)大霧、隧道發(fā)生火災(zāi)等危險信息，系統(tǒng)會感知，基于騰訊交通OS聯(lián)動上下游，實時給出行者發(fā)送車輛周邊動態(tài)信息和有效交通誘導(dǎo)信息，降低安全事故。
而且，從感知到觸達(dá)，騰訊能實現(xiàn)百毫秒的級別，整個閉環(huán)控制，控制在幾百毫秒的時間，因此，極大地減少了二次事故。
騰訊C端服務(wù)能力也在交通場景展現(xiàn)得淋漓精致。
騰訊通過核心的泛V2X引擎、OS系統(tǒng)，將情報板，休息區(qū)匝道提示、手機(jī)導(dǎo)航等各個系統(tǒng)關(guān)聯(lián)，感知和孿生的結(jié)果會通過微信小程序、地圖、運營方APP和車載OBU等渠道實時發(fā)送給車端，駕駛者可以獲得精確到車道級的車輛、周邊車之間的關(guān)系。
比如車輛在行駛途中路段進(jìn)入霧天，駕駛者能夠觀察前后左右方車輛情況，降低安全事故。又或者，前方有拋灑物、有車出故障、隧道事故等，會不斷提醒車主，最大限度避免追尾事故。
這是普通導(dǎo)航和孿生技術(shù)無法實現(xiàn)的。
從感知到觸達(dá)，騰訊百毫秒的級別，形成閉環(huán)控制，也僅用時幾百毫秒，能夠極大地解決二次事故的發(fā)生，挽救很多生命。
再看地鐵。
地鐵體系由大量的自動化系統(tǒng)構(gòu)建，運行過程非常復(fù)雜，其一大痛點，在于數(shù)據(jù)孤島問題。
廣州地鐵有多達(dá)幾十套系統(tǒng)，均為工業(yè)級，包含列控、電源、運維、站控、車站、安檢等等，子系統(tǒng)非常多，且子系統(tǒng)可能由不同供應(yīng)商提供，且地鐵建設(shè)周期很長，每一條地鐵線制式也可能不同。
要實現(xiàn)真正的數(shù)字化，就要將整個地鐵流程重新梳理，傷筋動骨，挑戰(zhàn)極大。
“僅僅是解決‘第二趟班次5分鐘后達(dá)到’這樣一個簡單的需求就可能花費大量資金，”施雪松強(qiáng)調(diào)，其實可以用平臺化、專業(yè)互聯(lián)的方式降低大量無謂的投入。
騰訊和廣州地鐵聯(lián)合開發(fā)的穗騰OS，一開始就是奔著解決這些痛點去的。不同的是，他們并不是一上來就做數(shù)字化，而是從運營切入。
作為典型的大B類運輸服務(wù)提供商，地鐵對運營的要求極高，更不用說廣州地鐵每天要承受的客流量達(dá)700萬到900萬。
從前的運營、流程改進(jìn)，一定要依靠IT工程師或IT供應(yīng)商，在騰訊的解決方案里，主體不是非IT部門或騰訊，而是廣州地鐵運營部門，一線業(yè)務(wù)人員就能完成。
“我們剛開始做廣州地鐵項目時，它的IT部門沒有參與，因為我們開始并不是做數(shù)字化項目，也不是IT項目，而是解決今天他們運營過程當(dāng)中痛點?！?/p>
騰訊將整個車站以及運維環(huán)境都通過實時數(shù)字孿生技術(shù)還原，地鐵的整個運營建立在實時孿生基礎(chǔ)上。穗騰OS，則向下接入了地鐵的所有子系統(tǒng)、設(shè)備，打通底層系統(tǒng)，向上面向開發(fā)者封裝成基于物聯(lián)低代碼系統(tǒng)，基于拖拉拽的一個開發(fā)環(huán)境，地鐵站長可以用拖拉拽編排自己的業(yè)務(wù)。
比如過去地鐵開關(guān)站都要對各大系統(tǒng)逐一檢測，通常開站要35分鐘，關(guān)站要45分鐘，今天站長可以通過開關(guān)站編排，開站僅需兩分鐘，關(guān)站僅需三分鐘。
此外，站點內(nèi)每天有無數(shù)設(shè)備，他們的開啟、關(guān)閉等等都可以用更高效、更自動化的方法實現(xiàn)，同時還能基于突發(fā)事件的仿真推演，實時運營調(diào)控、實時誘導(dǎo)。
廣州地鐵在6個月時間內(nèi)實現(xiàn)了279個車站全面的數(shù)字化，帶來巨大的運營范式和運營效率提升。
看到這里基本可以明白，騰訊交通的雙輪如何推動交通數(shù)字化向前。
實時數(shù)字孿生負(fù)責(zé)構(gòu)建數(shù)字化底座，通過毫米波雷達(dá)、視頻感知交通流信息，結(jié)合建模、AI渲染、自動化場景構(gòu)建等核心能力，將交通信息實時孿生呈現(xiàn)，為交通參與者創(chuàng)建更完整的“上帝視角”，并提供精準(zhǔn)、低時延、高準(zhǔn)確率的交通引導(dǎo)服務(wù)。
交通OS負(fù)責(zé)打通業(yè)務(wù)、設(shè)備和平臺的壁壘，提供標(biāo)準(zhǔn)的組件化、模塊化形式沉淀通用能力，降低開發(fā)門檻，并積累行業(yè)生態(tài)，。
雙輪驅(qū)動下，騰訊交通在智慧高速、城市軌交、自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智慧機(jī)場、智慧港口等領(lǐng)域陸續(xù)應(yīng)用落地。
謹(jǐn)慎而克制的節(jié)奏
實時孿生+交通OS，是騰訊摸索出的交通數(shù)字化方法論。
G端重發(fā)展、B端重效率、C端重體驗，作為一個集G、B、C端屬性于一身的行業(yè)，交通的每個維度側(cè)重點都不同，但你卻能在這套方法論中找到各自的解法。
縱觀騰訊交通的落地應(yīng)用，可以發(fā)現(xiàn)無論是哪個細(xì)分場景，“政府監(jiān)管、企業(yè)高效協(xié)同、用戶美好出行”的理念都貫穿始終，滿足管理者、前中后臺業(yè)務(wù)人員、研發(fā)人員、出行者的需求。
以實時孿生為數(shù)字底座，以交通OS為方案框架，將騰訊的技術(shù)能力封裝起來，并和騰訊的C端觸達(dá)優(yōu)勢結(jié)合，最終助力交通行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。
手握技術(shù)砝碼，施雪松也十分坦然表示，從智慧交通發(fā)展來看，技術(shù)永遠(yuǎn)不是最難的事情。
施雪松表示，騰訊進(jìn)入交通行業(yè)的節(jié)奏極為克制，既沒有所有場景全線鋪開，也沒有盲目接下多個項目，而是先與每個細(xì)分領(lǐng)域的頭部客戶共同探索。
這份克制和謹(jǐn)慎也體現(xiàn)在實際落地的方方面面。
交通行業(yè)項目落地流程極其復(fù)雜，涉及設(shè)計、規(guī)劃、建設(shè)、管理、養(yǎng)護(hù)、運營等等環(huán)節(jié)。G端、B端的企業(yè)，大多不是客戶自己做好規(guī)劃，而是提出一個籠統(tǒng)的需求。
每一個項目，都是騰訊與客戶共同策劃，“還不是規(guī)劃，是更前一步的策劃”，施雪松強(qiáng)調(diào)。
策劃階段后，騰訊會引入專業(yè)的咨詢公司為客戶做咨詢規(guī)劃，再之后才是設(shè)計院接入設(shè)計，其中分小設(shè)計、大設(shè)計，前者實驗驗證，后者工程落地，而落地后還有各種優(yōu)化、運維。
“ 你問我對哪個環(huán)節(jié)最上心，整個過程都要上心，一個都不能掉鏈子?！笔┭┧商岬?，單純的賣云很簡單，有現(xiàn)成的套路，但騰訊做的是整體交付，從開始的策劃到后續(xù)的項目結(jié)束，都需要極為謹(jǐn)慎。
謹(jǐn)慎、切實際地對待每個項目之外，規(guī)模大小并不是騰訊項目選擇的標(biāo)準(zhǔn)，他們更看重兩點：項目對客戶是否有價值；項目是否能發(fā)揮騰訊的特長。
“如果這個項目，很有經(jīng)驗、很出色的傳統(tǒng)行業(yè)玩家都可以做，我們就不做了，如果是新興的需求，同時也是騰訊擅長的，我們會去做，我們不會識別規(guī)模大小，而是騰訊在這個項目上有沒有獨特價值?！?/p>
短短三年，騰訊在交通領(lǐng)域一步一個腳印，在不同城市留下足跡：
與蜀道投資集團(tuán)有限責(zé)任公司、廣州地鐵集團(tuán)有限公司、招商局港口集團(tuán)股份有限公司、上海機(jī)場（集團(tuán)）有限公司、中國外運股份有限公司等10余個頭部交通企業(yè)建立合作關(guān)系；
參與了天津、重慶2個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)建設(shè)，以及成都、柳州、襄陽、深圳4個城市的車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)建設(shè)，落地智慧交通場景超過100個，打造全息城市路口超過650個
在昆明、上海、深圳、西安、福州等5個城市機(jī)場進(jìn)行智慧化部署，打造交通樞紐“大腦”
助力廣清高速、成都第二繞城高速、機(jī)荷高速、江蘇機(jī)場路4條高速公路數(shù)字化升級。
入場稍晚，騰訊交通不急不躁，對行業(yè)持有最大的敬畏與耐心，憑借核心技術(shù)優(yōu)勢的高度整合，挽起褲腳深入行業(yè)，在實踐中梳理出一套實時孿生為數(shù)字底座，以交通OS為方案框架方法論，走出一條頗具騰訊特色的交通數(shù)字化道路。
騰訊還能交出怎么樣的成績單？我們靜候時間的答案。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)
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作者：李溪
編輯：余快
總要去趟紹興，感受江南水鄉(xiāng)。
是各大社交媒體中對紹興最多的描述。其實紹興不只有水鄉(xiāng)柔情，還有柔中帶剛的士人風(fēng)骨，如今，更有科技的硬朗。
這個已有2500多年建城史的東亞文化之都，近些年開始了一系列的更新城市行動計劃。
而智能交通，是城市數(shù)字化中的核心。
千年古城的煩惱
正如著名建筑學(xué)家梁思成所言：“城市是一門科學(xué)，它像人體一樣有經(jīng)絡(luò)、脈搏、肌理，如果你不科學(xué)地對待它，它會生病的?！?/p>
城市聚集了40%以上的人口，就交通擁堵而言，城市已經(jīng)病了許久。
紹興作為一個地級市，也困擾于此，尤其將承接的大型國際賽事，對交通等城市綜合條件要求更高。在建設(shè)“立體、高效、綠色、智能”的現(xiàn)代綜合交通體系目標(biāo)下，紹興選擇與商湯牽手。
商湯又為什么選擇紹興？
三線城市、超500萬常住人口，路網(wǎng)規(guī)模幾百個路口。
紹興的城市素描極為典型，全國該類規(guī)模的城市數(shù)量最多，達(dá)幾百個。
紹興交通路口拓?fù)鋱D
就交通路網(wǎng)條件而言，與北上廣深以及省會千萬級城市相比，受社會層面影響因素相對較少，易于改造升級，與此同時，紹興的交通攝像頭布設(shè)密度適中。
紹興相當(dāng)于一個大型交通樣本，落地成功后可在全國大范圍內(nèi)復(fù)制。
但千年古城升級換新并非易事。
首先，一直以來，重建設(shè)，輕應(yīng)用，是交通領(lǐng)域過去長期面臨的處境。
建設(shè)先行、軟件為后。首先保障系統(tǒng)的業(yè)務(wù)可行，其次是系統(tǒng)的效率性，甚至沒有“其次”。
也因此，缺乏體系化地規(guī)劃、部署，缺乏系統(tǒng)地培養(yǎng)交通軟件體系管理人才，缺乏設(shè)備接入網(wǎng)絡(luò)流程和制度。這使得信息化和交通軟實力發(fā)展脫節(jié)。
其次，交通感知能力不足。
目前城市以利舊為主，意味著解析現(xiàn)有視頻后將結(jié)果與信號機(jī)進(jìn)行閉環(huán)，對攝像頭的部署密度和點位要求較高。
紹興在內(nèi)的大多數(shù)城市存在幾個問題。一是城市建設(shè)初期，交通項目分多期部署，攝像頭的機(jī)型、視頻分辨率等都不同。二是點位和密度，攝像頭布設(shè)密度不均勻。
有些路口只有一個方向有攝像頭，缺乏將視頻轉(zhuǎn)化為更多更豐富的交通數(shù)據(jù)支撐交通分析、警情發(fā)現(xiàn)與交通控制的能力。
再者，紹興攝像頭的覆蓋率和路口信號燈的系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)率較高，但交通智能化程度低。攝像頭僅是用于違法抓拍，并不能提供交通流量等用于交通智能化運營管理所需的數(shù)據(jù)信息。換句話說，交通部門連整個紹興每天路上有多少輛車都無法統(tǒng)計。
由于缺乏感知數(shù)據(jù)支撐，交通信號方案大多依靠人力和專家經(jīng)驗。
每個路口都需要事先通過人工調(diào)研路口交通流時段規(guī)律，然后為不同時段制定相對可靠的方案，最后人工植入信號控制系統(tǒng)。以一二線城市為例，需配置300-500人規(guī)模。
商湯在調(diào)研中還發(fā)現(xiàn)，很多城市在安裝信號機(jī)后，廠商會給每個路口配時參數(shù)初始化，多年來交通需求在不斷變化，但路口信號燈方案上，有的依靠人工設(shè)置，有的甚至停留在廠商初始化參數(shù)階段，從未做過調(diào)整。
“可能一周、一個月甚至一年都不變，而全國有80-90%城市處于這個狀態(tài)?！鄙虦萍贾悄芙煌óa(chǎn)品線總經(jīng)理郭海鋒表示。
如此一來，不僅每個路口全天候采取時段方案固化，而且交通信號基礎(chǔ)方案精細(xì)化程度不足，三四線城市中平均每個路口的配時方案數(shù)量少于4套。
此外，路口信息（渠化、交通設(shè)施、信號燈設(shè)置等）缺乏臺賬管理，最多以手工表格化加以記錄，更新不及時管理難以持續(xù)，導(dǎo)致路口隱形資產(chǎn)無法有效刻畫。
這些都導(dǎo)致智能交通發(fā)展幾十年，至今仍無法輸出可靠的路口流量，完善的交通控制理論在現(xiàn)實交通環(huán)境中難以落地。
這些問題其實并非紹興獨有，紹興等城市在過去幾十年的交通信息化建設(shè)中，解決了從無到有的問題，但從有到優(yōu)的問題一直在起步階段。
來得早不如來得巧
交通上一次承受外界熱切的目光，是在2016年左右，互聯(lián)網(wǎng)大廠來勢洶洶，跨界躋身交通，最早以信控為切入口，以探索互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)優(yōu)化信號配置方案為核心。
彼時他們均以各自旗下地圖軟件數(shù)據(jù)為依托，但因C端數(shù)據(jù)不同城市路網(wǎng)車輛覆蓋差別大，數(shù)據(jù)樣本量不足。
此外，不同系統(tǒng)和部門難以打通。交通部門使用該數(shù)據(jù)涉及外網(wǎng)與內(nèi)網(wǎng)切換，不僅存在數(shù)據(jù)時延問題，還有數(shù)據(jù)安全、隱私保護(hù)隱患。
因此，C端互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)模式難以全面評估交通情況，只能得到偏宏觀的配時方案，與信號機(jī)、信號系統(tǒng)之間無法形成閉環(huán)，落地效果遠(yuǎn)低于預(yù)期。
歸根結(jié)底，這一波的交通升級只是信息化，而非智能化，沒有大規(guī)模應(yīng)用AI技術(shù)。
6年前AI爆火后，還支撐不起交通智慧化巨輪，自2018年開始，AI歷經(jīng)大坑終得突破性進(jìn)展，技術(shù)成熟度、可用性皆達(dá)到了一個恰當(dāng)節(jié)點。
而在這期間，AI技術(shù)儲備上，商湯也已攢下不少經(jīng)驗。
來得早不如來得巧，商湯雖2019年進(jìn)入交通領(lǐng)域，恰到時機(jī)。
交通是AI如排山倒海般涌向千行萬業(yè)中一個極為特殊的市場：動力有多足，阻力就有多大。
按理說，有政策支持、有場景潛力、有升級需求，基本盤是沒錯，但近20年來，不僅沒誕生巨頭，亦無絕對領(lǐng)先的企業(yè)。
智能交通體系極其復(fù)雜，涉及層面多維，在這里就談兩個問題。
技術(shù)維度，決策型智能的技術(shù)高峰。
城市計算的全感知，由感知智能、認(rèn)知智能、決策智能組成。
目前應(yīng)用最廣泛的AI，如圖像識別、語言識別和計算機(jī)視覺識別等屬于感知型，核心邏輯是輸入輸出函數(shù)，邏輯較為單一，尚且有諸多未解之題。
而以智能交通、AI游戲競技為例的應(yīng)用則屬于決策型，核心是基于大量知識，不斷地重新判斷和推理，并作出決策，更加動態(tài)和靈活，也更加復(fù)雜。
要實現(xiàn)交通系統(tǒng)閉環(huán)，AI可能需要考慮組合爆炸帶來的無窮無盡的問題：
如何協(xié)調(diào)一個路口的信號燈？
如何確定協(xié)同范圍，是一個街區(qū)、片區(qū)或整個城市？
交通突發(fā)狀況，如何及時找到原因、及時疏散并事后預(yù)防？
長期擁堵路面根源在哪里，如何解決？
城市舉辦大型活動，如何在短時間內(nèi)的制定城市交通方案？
以上問題，需要更加精細(xì)的地圖、物理感知，都需要強(qiáng)任務(wù)智能的決策型AI解決。
業(yè)務(wù)維度，交通需求龐大且碎片化程度高、邊際成本高。
業(yè)內(nèi)專家告訴AI掘金志，未來智慧城市會有10萬種以上的算法，交通是需求大戶，據(jù)悉，目前交通領(lǐng)域需求就超100種算法。
這技術(shù)高峰，商湯想攀一攀。
2019年，商湯布局了感知智能，今年進(jìn)一步打通感知智能、認(rèn)知和決策智能之間的溝壑，為決策智能的技術(shù)爆點加把火。
這業(yè)務(wù)溝壑，商湯也想填一填。
交通領(lǐng)域有海量的場景數(shù)據(jù)，它碎片化、項目規(guī)模小，營收小，但數(shù)量多，定制化、交付效率低成為行業(yè)痛點，解決長尾場景，就解決了碎片化問題。
碎片化本質(zhì)在于AI模型通用性低，“手工作坊式”的模型生產(chǎn)，AI項目開發(fā)流程繁瑣，數(shù)據(jù)和訓(xùn)練占用時間長，模型定制化高，復(fù)用率低，不同場景重復(fù)造輪子。
這，是底層基礎(chǔ)設(shè)施的任務(wù)。
商湯的AI大裝置，試圖讓AI模型實現(xiàn)流水線生產(chǎn)模式，減少重復(fù)研發(fā)。
算法生產(chǎn)上，一邊積累大量模型，沉淀可復(fù)用的算法底層模塊，模塊化生產(chǎn)，一邊通用大模型+小模型模式，減少定制化，提高AI通用性，降低進(jìn)入新場景的邊際成本。
研發(fā)流程上，AutoML自動執(zhí)行部分工程性任務(wù)降低機(jī)器學(xué)習(xí)門檻，減少對AI專家的需求。
從底層上對各種場景的算法模型進(jìn)行抽象，使用各種算法工具模塊，通過組合算法套件模塊化的進(jìn)行新場景的定制，以很低的邊際成本規(guī)?；a(chǎn)、部署AI模型。
城市的脈搏有節(jié)奏地跳動
我們以信控為例，深入交通細(xì)枝末節(jié)，來看紹興交通智能化升級。
在郭海鋒看來，紅綠燈本質(zhì)是第一警察維護(hù)交叉口秩序，解決的是秩序問題，而非效率問題。
在交通矛盾突顯、空間資源有限的前提下，讓路網(wǎng)承載更多交通流量，是交通的核心之一，同時在系統(tǒng)運行最優(yōu)狀態(tài)下，保證管理需求、出行需求、駕駛體驗。
此前的產(chǎn)品以設(shè)備為核心，生產(chǎn)的是“物質(zhì)產(chǎn)品”，解放人力，未來要在數(shù)據(jù)上創(chuàng)造產(chǎn)品，要生產(chǎn)“智力產(chǎn)品”，解放腦力。
“像當(dāng)年的智能手機(jī)時代，功能機(jī)升級到智能機(jī)，不僅僅是軟件系統(tǒng)升級，是手機(jī)等整個產(chǎn)業(yè)軟硬一體的升級?！惫ｄh比喻道。
這是商湯進(jìn)入交通領(lǐng)域以來一直思考的問題，并找到了「信號控制」的核心入口。
“某種程度可以認(rèn)為信控是交通的核心。在路面基礎(chǔ)條件不變、交規(guī)不變的情況下，信控是能提高的上限的唯一變量?！庇袑＜以嬖VAI掘金志。
根據(jù)商湯內(nèi)部模擬和部分城市實測，信號控制系統(tǒng)性能可以提升10%-20%。10%的提升，理論上可以將1小時的通勤時間降到54分鐘，這將影響一個城市幾百萬到幾千萬人口所產(chǎn)生的勞動價值和經(jīng)濟(jì)價值。
換句話說，如果交通路網(wǎng)是一個城市的毛細(xì)血管，晝夜24小時閃爍的紅綠燈，就如同一個城市的時鐘、脈搏。整個城市的人、車、物流動都隨著脈搏跳動而流動。
這種模式下的城市交通，不再是被動式響應(yīng)的管理式思維，而是系統(tǒng)性運營思維。
商湯在交通數(shù)字化運營體系的標(biāo)準(zhǔn)有三：利舊、降本、提效。
前端，商湯兩個動作，一是利舊，基于領(lǐng)先的AI分析能力，識別多維交通事件、交通違法，解析交通參數(shù)，并盤活存量視頻，二是降本，解放人力，從感知AI到認(rèn)知AI。前者依托感知AI能力幫助用戶以最低的投入建立最完整的交通運行數(shù)據(jù)采集支撐系統(tǒng)，后者通過AI在在信號優(yōu)化領(lǐng)域全流程替代大量人力資源，實現(xiàn)信號優(yōu)化服務(wù)從人力密集型向智能化升級。
后端，以城市路網(wǎng)數(shù)字化為基礎(chǔ)，結(jié)合交通運行數(shù)據(jù)動態(tài)數(shù)據(jù)完成城市全域交通聯(lián)網(wǎng)控制，真正提升城市運行效率。
實現(xiàn)這個目標(biāo)，商湯有幾大法寶。
1個AI平臺，SenseFoundry Tran商湯方舟交通開放平臺為交通行業(yè)智能監(jiān)控提供平臺層解決方案，打造交通視圖智能解析和視圖大數(shù)據(jù)分析底座，從多層級全方位向上賦能城市交通管控業(yè)務(wù)。
1個交通數(shù)字底座，實現(xiàn)城市交通靜態(tài)路網(wǎng)設(shè)備設(shè)施和資源、交通參數(shù)、交通事件、信息發(fā)布、交通狀態(tài)等動態(tài)數(shù)據(jù)的數(shù)字化管理。紹興主城區(qū)225個信號燈路口得以形成數(shù)字化路口檔案，大幅提升設(shè)備運維效率。
對于交通領(lǐng)域的細(xì)分場景，商湯通過N+業(yè)務(wù)系統(tǒng)來一一滿足。
面向交通安全治理，商湯的睿途系列產(chǎn)品，為交通預(yù)警和精細(xì)化執(zhí)法提供依據(jù)，同時對交通安全風(fēng)險進(jìn)行預(yù)判。通過實時檢測及大數(shù)據(jù)分析，對交通事故和交通隱患事件主動預(yù)警，實時聯(lián)動交管處置，增強(qiáng)警情主動發(fā)現(xiàn)與快速處理能力。
面向交通緩堵保暢，商湯認(rèn)為首先要保證具備優(yōu)良的調(diào)優(yōu)工具，其?？叵盗挟a(chǎn)品主攻交通信號調(diào)優(yōu)，針對交通場景的交通數(shù)據(jù)條件制定控制策略，分層、分級的控制策略和控制方案，具體到實際操作來看，分為AI自動控制、AI輔助控制與基礎(chǔ)控制三類，根據(jù)不同路口條件情況選擇人工介入程度。
其次要保障有因可尋，而商湯智庫產(chǎn)品，結(jié)合了AI技術(shù)、機(jī)器視覺技術(shù)、數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)、大數(shù)據(jù)分析技術(shù)、交通咨詢案例庫以及交通專家經(jīng)驗，實現(xiàn)AI咨詢代替?zhèn)鹘y(tǒng)人工咨詢，極大解放交通人力，通過交通數(shù)據(jù)的利舊感知，多維交通體系的搭建、交管知識圖譜建立，實現(xiàn)了秒級發(fā)現(xiàn)問題、全面診斷堵因、系統(tǒng)確定方法以及長效評估效果。
紹興在部署了商湯大規(guī)模視頻解析系統(tǒng)后，不僅得到了109個信控路口24H的交通運行狀況，還能獲得各進(jìn)口道各轉(zhuǎn)向的流量、通行能力、飽和度，這些是對路口細(xì)化分析的前提。
高質(zhì)量交通數(shù)據(jù)信息到位后，商湯的交通底座與紹興信控平臺一起，除了實時感知、關(guān)聯(lián)交通事件與交流變化，及時預(yù)警外，幫助交警進(jìn)行交通智能決策與控制，
以此實現(xiàn)視頻和信控0距離。
圖注：方案優(yōu)化智能推薦（周期與相位時長單位為秒）
最終，商湯在紹興數(shù)字路網(wǎng)的基礎(chǔ)上以最低的投入建立了全息交通數(shù)字底座，完成了紹興大規(guī)模交通參數(shù)解析從0-1的突破。
圖注：行程車速顯著提升
紹興只是中國數(shù)百個城市的縮影，在郭海鋒看來，一款好的工業(yè)級軟件產(chǎn)品應(yīng)該滿足四大條件：安全、穩(wěn)定、魯棒性、用戶體驗。
交通領(lǐng)域，安全永遠(yuǎn)是第一位；信控系統(tǒng)，尤其是大規(guī)模工程側(cè)軟件對穩(wěn)定性要求非常高；而因為數(shù)據(jù)質(zhì)量參差不起、階段性缺失等數(shù)據(jù)異常問題永遠(yuǎn)都存在，這就要求算法魯棒性高，否則生成的方案發(fā)生偏差，信控系統(tǒng)落地難以經(jīng)得起長時間考驗；而用戶體驗則要求系統(tǒng)操作靈活。
這也是商湯數(shù)字化產(chǎn)品的基本要求，同時，商湯一整套數(shù)字化運營產(chǎn)品矩陣之間互通互聯(lián)，系統(tǒng)性提高交通運營效率。
交通界需要智能操作系統(tǒng)
運籌帷幄于帳中，決勝于千里之外。
千年來，世人想象諸葛亮靜坐帳中，輕搖羽毛扇，氣定神閑，談彈指一揮間決定千里之外的戰(zhàn)爭走向，決定天下的興亡，好不痛快，好不妙哉。
但事實果真全然如此嗎？我們有意無意中忽略了歷史中諸多細(xì)節(jié)，“運籌帷幄”背后，是諸多綜合因素的結(jié)果。
以史為鑒，精彩絕倫的故事中，諸葛亮能在帳中沉著分析，應(yīng)對策略，不外乎情報、策略、人才。
交通系統(tǒng)真正提高效率，也需要海量的數(shù)據(jù)實時的匯聚、AI能力、平臺能力。
過去的交通數(shù)字化建設(shè)本質(zhì)是IT建設(shè)，缺乏運營思維，這也是為何技術(shù)的紅利似乎并沒有為交通帶來質(zhì)的提升。
運營體系背后，交通領(lǐng)域真正缺乏的是“智能操作系統(tǒng)”和“交通專業(yè)級軟件供應(yīng)商”，基于實際交通情況量體裁衣，真正喚醒設(shè)備，降本增效。
這是商湯正在做也將一直堅持的事情。
在這套理論之下，商湯智能交通已經(jīng)滲入城市肌理。
在地鐵領(lǐng)域，商湯進(jìn)出站無感通行產(chǎn)品，已落地全國30多個線路；高鐵行業(yè)，商湯AI安全巡檢產(chǎn)品累計分析了50+線路共計約2萬公里；交管領(lǐng)域，商湯的交管集指產(chǎn)品也落地了20多個城市，其中交通AI平臺累計接入近10000路視頻；高速領(lǐng)域，商湯AI稽核產(chǎn)品部署了30+收費站。
智能交通難點雖多，卻并不影響其被寄予厚望，因本身體量驚人。
據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測，未來5年，中國智能交通市場將繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢。
2010智能交通行業(yè)市場規(guī)模僅209.2億元，2017年達(dá)到515.9億元，預(yù)計2023年市場規(guī)模將達(dá)到1450億元。
2019年，中共中央、國務(wù)院發(fā)布《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，大力推進(jìn)智能交通。中國的新基建、雙碳戰(zhàn)略，交通建設(shè)都將作為首要建設(shè)任務(wù)之一。
千古百業(yè)興，先行在交通。交通成為未來之星已經(jīng)是不爭之事。
商湯等AI企業(yè)將如何促進(jìn)交通數(shù)字化升級，我們拭目以待。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)
]]>從具體業(yè)務(wù)看，智慧交通業(yè)務(wù)（剔除子公司視頻產(chǎn)品貢獻(xiàn)）實現(xiàn)營業(yè)總收入 8.57 億元，同比下降 45.13%；智能物聯(lián)業(yè)務(wù)（包括部分物聯(lián)產(chǎn)品在智慧交通領(lǐng)域的銷售）實現(xiàn)收入 22.40 億元，同比下降 13.07%；人工智能業(yè)務(wù)實現(xiàn)收入 0.41 億元，同比增長 22.51%。
對于業(yè)績下降原因，千方科技表示，主要系受市場波動影響公司持有鴻泉物聯(lián)的公允價值下降以及受疫情影響公司產(chǎn)品和解決方案銷售有所下降所致。
據(jù)了解，鴻泉物聯(lián)主要從事汽車智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)備及大數(shù)據(jù)平臺的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，向整車廠、政府客戶、運輸公司等領(lǐng)域的客戶提供設(shè)備終端、配件銷售及平臺開發(fā)業(yè)務(wù)。鴻泉物聯(lián)一季度報告顯示，其營收為0.69億元，同比下降48.7%；凈利潤為-0.15億元，同比下降171.98%，
千方科技持有鴻泉物聯(lián)14.9%的股權(quán)，數(shù)據(jù)顯示，年初，鴻泉物聯(lián)的股價維持在35元左右，一路下跌至4月的16元，如今維持在23元附近。
在半年度業(yè)績交流會上，千方科技表示，上半年千方總部（不包 括下屬控股公司和合資公司）交通業(yè)務(wù)訂單同比增長了 40%以上。
而在智能物聯(lián)（業(yè)務(wù)主體為宇視）板塊，上半年國內(nèi)的銷售受宏觀環(huán)境和疫情影響有一些下滑，但海外還是保持了8%左右的收入增長，單季度同比增長超24%。
經(jīng)營之外，千方科技管理層也發(fā)生變動，總經(jīng)理潘璠因個人原因離職，提前結(jié)束任期（原任期至2023年9月），由千方科技董事長夏曙東兼任總經(jīng)理。
潘璠：產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，傳統(tǒng)行業(yè)必然誕生自己的BAT
潘璠系原華為公司員工，在華為工作長達(dá)十?dāng)?shù)年，歷任技術(shù)工程師、區(qū)域客戶經(jīng)理、海外大型TK項目經(jīng)理、國際大客戶系統(tǒng)部主任、辦事處主任、區(qū)域人力資源部部長，后來，潘蟠任華為尼日利亞總經(jīng)理、華為北非地區(qū)部總裁等職務(wù)。
潘璠于2020年“空降”千方科技，任總經(jīng)理職務(wù)，負(fù)責(zé)千方科技的日常經(jīng)營管理。
在接受媒體采訪時，潘璠認(rèn)為，伴隨著城市結(jié)構(gòu)的重組、新業(yè)態(tài)和新技術(shù)的涌現(xiàn)，使得城市交通治理已經(jīng)從單點治理走向以交通治理為核心的綜合治理。
并且，在工業(yè)化、信息化和數(shù)智化三化疊加之下，中國交通步入“無人區(qū)”，會涌現(xiàn)出更多復(fù)雜場景。這些場景并非孤立的個體，而是相互連接的載體，所以必須要進(jìn)行“全域交通的數(shù)字治理”。
為此，潘璠提出了兩個觀點：一是從技術(shù)上實現(xiàn)“軟件定義基礎(chǔ)設(shè)施”；二是商業(yè)模式必須改變，即從傳統(tǒng)的甲乙方鑰匙工程走向全生命周期的數(shù)字運營。
“軟件定義基礎(chǔ)設(shè)施”，意思是適用于交通場景的設(shè)備，不再是一次性交付的工業(yè)品，而是可以持續(xù)迭代的系統(tǒng)產(chǎn)品，類似于功能機(jī)與智能機(jī)的區(qū)別。
當(dāng)遇到新場景、新問題時，可以通過優(yōu)化算法、更新系統(tǒng)的方式，賦予設(shè)備解決問題的能力，無需更換設(shè)備，以此減少投入成本。
商業(yè)模式，即從以前的“項目交付制”，變?yōu)椤绊椖控?zé)任制”。
以前，承包方在項目交付后，不會參與到運營管理環(huán)節(jié)，這種模式的弊端是，管理和建設(shè)方的溝通時脫鉤的，在出現(xiàn)問題后，很難第一時間的到解決，效率很低。如果承包方進(jìn)入運營管理環(huán)節(jié)，于管理者而言，出現(xiàn)問題可快速獲得運維服務(wù)；從企業(yè)本身的角度，也會帶來新的業(yè)務(wù)增長點。
潘璠認(rèn)為，從IT時代到DT時代，一些傳統(tǒng)的、聚焦區(qū)域的，或者就服務(wù)于個別客戶的規(guī)模偏小的集成商，將逐漸被邊緣化，路會越走越窄。
因為IT時代的信息系統(tǒng)是基于功能定義，技術(shù)門檻不高，對客戶依賴非常大；整個單拿下來，可能三五十個工程師就可以搞完交付，實際上是鑰匙工程，交付完了結(jié)款走人，沒有持續(xù)的運營，所以市場上會有大量的集成公司。但DT時代是基于場景定義的，技術(shù)要求很高，且客戶需求也在精細(xì)化。
從另一個角度看，集成商做的是支撐系統(tǒng)生意，而非生產(chǎn)系統(tǒng)的生意。
支撐系統(tǒng)的生意，彈性較大；而生產(chǎn)系統(tǒng)屬于基礎(chǔ)設(shè)施，是剛需，波動很小。兩者比較下來，生產(chǎn)系統(tǒng)的生意，其現(xiàn)金流不會斷，而支撐系統(tǒng)的項目回款周期長，現(xiàn)金流很難保障。
很多支撐系統(tǒng)類型的項目，在經(jīng)濟(jì)下行期間，會被優(yōu)先砍掉，或中斷，這和企業(yè)優(yōu)化業(yè)務(wù)是一樣的，但生產(chǎn)系統(tǒng)不會受此影響，該怎么投入就怎么投入，資金是有保障的。集成商從更遠(yuǎn)的角度看，面臨著如何轉(zhuǎn)型的問題，不轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)型失敗，都會被市場優(yōu)化掉。
而從傳統(tǒng)交通產(chǎn)業(yè)內(nèi)部講，集成商被淘汰，技術(shù)商會活得越來越好；從產(chǎn)業(yè)外部看，以技術(shù)為核心的交通數(shù)字化市場，將迎來BAT、ICT以及AI公司等跨界玩家；競爭將愈發(fā)激烈。
潘璠認(rèn)為，交通的下半場，算法、解決方案、融合創(chuàng)新，這三大能力是交通企業(yè)保持競爭力的關(guān)鍵。新的增長點則是數(shù)字運營，在此背景下，市場將形成“S2G2B2C”的新商業(yè)模式。
一些傳統(tǒng)企業(yè)的思路是，只注重點，或某個環(huán)節(jié)。但產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的思路是把產(chǎn)業(yè)的上下游、利益相關(guān)方，形成一條價值鏈，放到產(chǎn)業(yè)內(nèi)部考慮。因此城市交通在向數(shù)字化轉(zhuǎn)型的過程中，市場要打造成S to G，再toB，再to C的商業(yè)模式。
對于來自BAT的跨界競爭，他認(rèn)為，如果前者把自身的核心能力包裝成標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，然后賦能別的行業(yè)，這條路走得通；但要對別的行業(yè)進(jìn)行數(shù)字化重構(gòu)和運營，成功的可能性不大。落地運營需要大量的實際經(jīng)驗，而不只是技術(shù)，BAT有技術(shù)實力，但運營較弱。因此，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，傳統(tǒng)行業(yè)必然誕生自己的BAT。
此外，潘璠在任期間，千方科技推出了“Omni-T 全域交通解決方案”。
“Omni-T1全域交通解決方案”包括全業(yè)務(wù)領(lǐng)域、全棧式技術(shù)、全要素數(shù)據(jù)和全生命周期等四個方面。
“全業(yè)務(wù)領(lǐng)域”指的是交管于與交運、動態(tài)與靜態(tài)、產(chǎn)業(yè)價值鏈的融合，即業(yè)務(wù)涵蓋城市綜合治理的全流程；“全棧式技術(shù)”包括云邊端一體、數(shù)字孿生、AI、大數(shù)據(jù)等技術(shù)；“全要素數(shù)據(jù)”包括業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)等，充分利用好現(xiàn)有數(shù)據(jù)，通過AI算法，大數(shù)據(jù)等技術(shù)來解決問題、提高效率；全生命周期則是指既立足現(xiàn)在又面向未來的數(shù)字產(chǎn)業(yè)運營服務(wù)。
目前尚不清楚潘璠去向。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)
]]>近日，華為宣布成立機(jī)場軌道預(yù)備軍團(tuán)。與正統(tǒng)軍團(tuán)相比，新的預(yù)備軍團(tuán)會給一定的“試訓(xùn)期”，根據(jù)實際效果來決定是否轉(zhuǎn)正。目前，這些預(yù)備軍團(tuán)都在加緊籌備，包括人員調(diào)配、建立組織結(jié)構(gòu)等等。
眾所周知，公路、機(jī)場、軌道等基礎(chǔ)設(shè)施屬于強(qiáng)G/B端的業(yè)務(wù)，在前后不到半年時間里，華為兩次“變陣”，表明其進(jìn)一步拓展智能交通業(yè)務(wù)的決心；而獨特的軍團(tuán)模式，又與百度、阿里、騰訊等三家大廠完全不同。
商場如戰(zhàn)場，如果說公司基因決定了產(chǎn)品、服務(wù)形態(tài)，那么企業(yè)的「排兵布陣」則是保證產(chǎn)品服務(wù)能夠觸達(dá)客戶、拿到項目的關(guān)鍵；二者共同構(gòu)成了公司的戰(zhàn)略及打法，也就是發(fā)展模式。
今天，掘金志就來扒一扒，BATH在智能交通方面的「路徑之別」。
華為向前
華為交通業(yè)務(wù)稍顯復(fù)雜：整個交通業(yè)務(wù)隸屬于企業(yè)BG，是一個二級部門，部門下根據(jù)不同場景又分為公路、港口、城軌等6大業(yè)務(wù)線。
去年10月，智慧公路上升為軍團(tuán)級別，成為與企業(yè)BG并列的一級部門。在此之外，如果把智能駕駛也算進(jìn)交通的話，華為又設(shè)立了智能汽車解決方案BU，但卻屬于消費者BG。
此次設(shè)立的機(jī)場軌道預(yù)備軍團(tuán)，相當(dāng)于“準(zhǔn)軍團(tuán)”，效果好即可轉(zhuǎn)正為軍團(tuán)。
根據(jù)華為官方的說法，這種軍團(tuán)式作戰(zhàn)，旨在“集中各個BG的人才，打破現(xiàn)有組織邊界，形成縱向能力，快速對重點行業(yè)進(jìn)行突破”。
一前一后兩次變陣，表明華為不再把交通當(dāng)作是一個封閉的業(yè)務(wù)，而是通過把“能賺錢的、重要的”業(yè)務(wù)優(yōu)先級提高，集中公司各業(yè)務(wù)部門的能力“攻關(guān)”，提供涵蓋各方面能力的系統(tǒng)化解決方案，以此來和其他玩家競爭。
從各業(yè)務(wù)線負(fù)責(zé)人的履歷，也可看出華為在交通方面的破局決心。
智慧公路軍團(tuán)的負(fù)責(zé)人是馬悅，同時也是企業(yè)BG常務(wù)副總裁，全面負(fù)責(zé)華為企業(yè)業(yè)務(wù)在中國的銷售與服務(wù)。
機(jī)場軌道預(yù)備軍團(tuán)負(fù)責(zé)人是王國鈺。官方信息顯示，他的另一重身份是華為全球交通業(yè)務(wù)部總裁，在交通行業(yè)有“近20年的信息化研究、解決方案規(guī)劃設(shè)計經(jīng)驗”，并且曾參與深圳機(jī)場、深圳地鐵等大型項目，是一名妥妥的行業(yè)老兵。
對于組織，leader的個人能力對團(tuán)隊的影響毋庸置疑，有經(jīng)驗的leader對業(yè)務(wù)輕車熟路，能避免重走彎路，帶領(lǐng)團(tuán)隊快速向前推進(jìn)；而將帥無能的話，真的會“累死三軍”。
兩員大將擔(dān)任軍團(tuán)長，表明華為想要通過軍團(tuán)模式來改變以往交通作為一個獨立部門帶來的發(fā)展緩慢的局面。
與傳統(tǒng)模式相比，軍團(tuán)化作戰(zhàn)的好處在于，來自不同部門的人才形成一個團(tuán)隊，既減少了跨部門溝通成本，又不至于形成部門間的利益糾葛，而且避免了以往單兵作戰(zhàn)無法滿足客戶需求的局限性，從而大幅提高項目交付效率。
一位接近華為的消息人士告訴掘金志，截至目前，華為交通板塊仍然屬于企業(yè)BG，公路、機(jī)場和軌道都是垂直領(lǐng)域縱深發(fā)展，接下來還可能有更多的細(xì)分。
這意味著華為改變了此前以部門為單位來拓展業(yè)務(wù)的模式，開始基于交通各個細(xì)分場景，采取“重點突擊”進(jìn)而實現(xiàn)逐個突破的打法。
不過，華為在具體業(yè)務(wù)層面變動并不大，仍然是提供以ICT為核心的解決方案，側(cè)重于搞“交通新基建”，通過提升基礎(chǔ)設(shè)施的智能化水平，與其智能駕駛技術(shù)、城市交通智能體等耦合，來實現(xiàn)智能交通。
百度向重
“自動駕駛是起點，終局是智能交通、智能城市，甚至是智能社會?！?/p>
2022年2月，百度CEO李彥宏在其《智能交通7講》音頻課程里分享了上述觀點。這一觀點實際上反映出百度對于未來交通的認(rèn)知：交通智能化是趨勢，在實現(xiàn)智能交通的路徑上，自動駕駛是絕對的核心。
在其推出的“ACE智能交通引擎”解決方案中，也暗含著這類邏輯：Autonomous Driving（自動駕駛）+Connected Road（車路協(xié)同）=Efficient Mobility（高效出行）。
因此，不難理解百度對于Apollo的重視程度，不論是從研發(fā)投入，還是宣傳力度上，智能駕駛已經(jīng)成為百度除搜索之外的另一枚標(biāo)簽。
這一點從百度歷次組織架構(gòu)調(diào)整也可得到驗證。
2017年1月，陸奇被任命為百度集團(tuán)總裁和COO后不久，便將原來的自動駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)合并為智能駕駛事業(yè)群組（IDG），并且親自掛帥。
當(dāng)年4月，百度正式發(fā)布名為“Apollo”的新計劃。7月，在百度AI開發(fā)者大會上，正式推出Apollo1.0，隨后又在三年的時間里，陸續(xù)升級到6.0版本。
在2019年12月的一次架構(gòu)調(diào)整中，百度成立智能交通業(yè)務(wù)組，其主要任務(wù)是“專注于交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化升級，為城市提供車路協(xié)同系統(tǒng)、區(qū)域智能信號優(yōu)化系統(tǒng)等下一代智能交通解決方案”。
到目前為止，在體系架構(gòu)設(shè)計上，智能交通業(yè)務(wù)組與自動駕駛業(yè)務(wù)組平級，前者由尚國斌負(fù)責(zé)，向智能駕駛事業(yè)群組（IDG）李震宇匯報。
這與多數(shù)傳統(tǒng)智能交通大廠恰好相反。
“通常情況下，從廣義上看，智能交通與自動駕駛之間，前者包含后者?！币晃恢悄芙煌◤臉I(yè)者表示，傳統(tǒng)的交通大廠，都是以智能交通為目標(biāo)，然后針對不同場景做產(chǎn)品和方案，如智慧高速、交通智能體、自動駕駛等。
“百度反其道而行之，或許是更想突出其在自動駕駛方面的投入和不同的實現(xiàn)路徑?！痹搹臉I(yè)者表示。
從工作經(jīng)歷看，2017年8月，李震宇開始擔(dān)任百度智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理，全面負(fù)責(zé)百度智能駕駛的業(yè)務(wù)及管理工作。在此之前，他曾歷任百度多個基礎(chǔ)技術(shù)部門和業(yè)務(wù)部門的負(fù)責(zé)人，并于2015年10月籌建百度自動駕駛事業(yè)部。
尚國斌于2012年加入百度之后，先后負(fù)責(zé)百度地圖、人工智能等業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略研究及規(guī)劃工作；2017年開始負(fù)責(zé)Apollo平臺和生態(tài)管理，主導(dǎo)發(fā)布了主導(dǎo)發(fā)布了《Apollo 智能交通白皮書》，以及“ACE交通引擎”。
“他們和Apollo的淵源頗深，思路偏向于自動駕駛也不奇怪?！绷硪晃粡臉I(yè)者告訴掘金志，除了Apollo，百度另外合資成立了集度汽車，也佐證了百度實際上是把車作為核心來做交通。
不同的公司基因不同，加上百度相關(guān)負(fù)責(zé)人本身懂智能駕駛，因此走與其他廠商不同的路線，“太正常不過”。但他同時表明，百度在自動駕駛技術(shù)上獨樹一幟，但交通本身“有其規(guī)律”，百度的路徑能不能實現(xiàn)智能交通還“很難說”。
總而言之，百度的模式是：以自動駕駛為核心，圍繞車做業(yè)務(wù)拓展，包括車路協(xié)同、信息控制、出行MaaS等等，最終達(dá)到智能交通階段。
阿里向后
“城市大腦”可以說是阿里在智能交通領(lǐng)域的名片。
早在2016年，阿里云城市大腦就已在蕭山落地，而交通則是城市大腦最初的探索方向。2017年，阿里云城市大腦1.0正式誕生；2018年，又發(fā)布了城市大腦2.0版本。無一例外，交通始終是城市大腦的核心。
在隨后的幾個版本中，城市大腦已經(jīng)從比較單一的交通行業(yè)，延展到政務(wù)、民生、公共服務(wù)等多個場景。同時，在交通業(yè)務(wù)方面，阿里云不論是從產(chǎn)品還是組織結(jié)構(gòu)上都有了新的變化。
2020年，阿里云在交通方面的動作十分明顯，先是引入了多名“外援”，比如城市大腦首席科學(xué)家張磊、大交通事業(yè)部副總經(jīng)理高翔等，前者在城市和交通領(lǐng)域浸淫多年，后者畢業(yè)于交通與物流工程學(xué)院，曾在國內(nèi)某交通設(shè)計院工作。
其次，在引入人才之后，成立了“阿里巴巴數(shù)智交通研究院”，作為連接行業(yè)的橋梁。研究院成員多數(shù)由學(xué)院教授、專家組成，例如同濟(jì)大學(xué)中國交通研究院院長李興華、浙江大學(xué)智能交通研究所所長王殿海、西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院院長劉曉波等等。
在產(chǎn)品方面，阿里云主要發(fā)布了“智慧交通操作系統(tǒng)TBOS”。阿里云智能副總裁、數(shù)據(jù)智能總裁曾震宇表示，該系統(tǒng)是一個依托城市大腦為交通行業(yè)打造的專屬產(chǎn)品。
“此前，阿里云在交通方面向來高舉高打，談的都是城市級項目?！蹦持悄芙煌ù髲S員工表示，阿里云想利用城市大腦做很多事，民生、行政、交通......通過云計算、大數(shù)據(jù)等能力，從整個城市的角度，為管理者提供一套比較完整的解決方案。
不過，這種大包大攬式的打法，在他看來，想要畢其功于一役幾乎是不可能的事。
”城市是一個復(fù)雜體，每行每業(yè)都有其內(nèi)在規(guī)律和痛點難點，并且形成了相對獨立的業(yè)務(wù)部門，打通各業(yè)務(wù)部門之間的壁壘就存在很大問題?！?/p>
以交通為例，某區(qū)域發(fā)生交通擁堵，實際上可能是另一個區(qū)域帶來的連鎖反應(yīng)，而兩個區(qū)域之間的數(shù)據(jù)互通、共享就很難打破，這種情況并非通過城市大腦就能解決，涉及到各方的協(xié)調(diào)。
“所以阿里云這幾年開始把相關(guān)的技術(shù)、產(chǎn)品，打造成基礎(chǔ)設(shè)施，讓各方都能用起來?！北热缃煌ú僮飨到y(tǒng)TBOS、全域交通解決方案，都在強(qiáng)調(diào)其數(shù)字底座、生態(tài)聯(lián)結(jié)方面的能力。
這正如阿里云智能大交通事業(yè)部總經(jīng)理肖露所言：“阿里云的智慧交通之路，是新基建驅(qū)動下的以數(shù)字化交通設(shè)施建設(shè)為基礎(chǔ)的智慧交通?！?/p>
“但和華為不太一樣，阿里云的基礎(chǔ)設(shè)施，更軟一些，畢竟阿里沒有華為那么強(qiáng)的硬件能力?！?/p>
騰訊向輕
如果要給騰訊智能交通確定關(guān)鍵詞，“聯(lián)結(jié)主義”再貼切不過了。
在2021年騰訊數(shù)字生態(tài)大會上，騰訊智慧交通與出行總裁鐘翔平曾表示，騰訊“不碰硬件、不造車”，而是做三件事：第一，提供云、圖為核心的“數(shù)字基建”能力；第二，發(fā)揮“以人為中心”的連接價值；第三，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)生態(tài)共創(chuàng)。
從這三件事可以看出，騰訊在交通方面的基本打法是，連接消費互聯(lián)網(wǎng)與產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，從中尋找價值點。
鐘翔平告訴掘金志，這種聯(lián)結(jié)，騰訊內(nèi)部稱之為“C2B”的能力，即融合對C端用戶需求的理解、產(chǎn)品能力、用戶觸達(dá)能力等，來幫助B端客戶服務(wù)C端用戶。
以交通為例，騰訊“一碼通”可幫助C端用戶實現(xiàn)快速乘車、快速進(jìn)站，同時為運營方提供相應(yīng)的技術(shù)支撐，比如云計算、大數(shù)據(jù)、數(shù)字孿生等，幫助運營方了解實時交通運行情況，協(xié)調(diào)交通資源，最終促進(jìn)整個交通效率的提高以及服務(wù)改善，實現(xiàn)從C端反哺B端再觸及C端的閉環(huán)。
“把廣泛的C2B的能力，結(jié)合對用戶的理解、完整的技術(shù)體系以及生態(tài)聯(lián)結(jié)能力，帶到產(chǎn)業(yè)里面來?！?/p>
另一位接近騰訊的人士表示，騰訊在交通方面的思路就是“統(tǒng)一一張網(wǎng)，出行和交通的業(yè)務(wù)整合來做”。
具體來講，就是基于云計算、AI、大數(shù)據(jù)、安全等技術(shù)，構(gòu)建智慧交通出行一張網(wǎng)，實現(xiàn)“一圖統(tǒng)覽、一云共建，一碼通行”。這一思路的產(chǎn)物就是“We Transport”。
2020年9月，騰訊智慧交通副總裁施雪松在全球數(shù)字生態(tài)大會上發(fā)布了We Transport戰(zhàn)略，從交通建設(shè)、管理、營運和服務(wù)四個環(huán)節(jié)發(fā)力，旨在助力建設(shè)“以人為中心”的未來交通。
在四大環(huán)節(jié)之中，前3個環(huán)節(jié)主要面向B/G端，（出行）服務(wù)則主要面向C端，也暗合C2B2C的邏輯。
“騰訊主要是從出行切入來做交通?！蹦硞鹘y(tǒng)交通大廠員工對掘金志表示，這與其互聯(lián)網(wǎng)基因分不開：騰訊的基因之一是社交，而社交與出行往往分不開。
以微信為例，微信是國內(nèi)使用人數(shù)最多、打開頻率最高的社交APP，本身就是一個很大的流量入口，而在微信上有騰訊地圖、有微信支付、有乘車碼等等，同時也可集成各類出行小程序，來搭建C與B/G的橋梁。
“實際上是利用C端優(yōu)勢的外延，結(jié)合騰訊本身的各種技術(shù)，來拓展交通業(yè)務(wù)?！痹谒磥?，這是騰訊做交通的基礎(chǔ)，其他公司很難有像騰訊一樣的C端積累。
施雪松在接受采訪時也表示，基于 C 端優(yōu)勢，可以將交通數(shù)據(jù)通路全面打通，聯(lián)結(jié)運營（管理）方與用戶，增強(qiáng)服務(wù)能力。
從這個角度看，騰訊做交通除了想要在交通市場上分取蛋糕之外，另一個目的，是在未來做MaaS出行平臺，來鞏固自身在B/C/G端的基礎(chǔ)能力。
此外，從騰訊交通的管理團(tuán)隊也能看出一些端倪：騰訊智慧交通與出行由鐘翔平負(fù)責(zé)，向云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生匯報，而事業(yè)群的COO是邱躍鵬，三個人都出身QQ系，有著較強(qiáng)的2C基因，從某種程度上講，這也是騰訊交通選擇C2B打法的原因之一。
因此，不妨將騰訊定義為“聯(lián)結(jié)主義者”，既可通過自身技術(shù)來助力交通基礎(chǔ)設(shè)施升級，又可通過開放應(yīng)用生態(tài)來聯(lián)結(jié)多方，形成了獨特的智能交通發(fā)展路徑。
總結(jié)
BATH共同在智能交通這片土地上掘金，但由于各自的基因不同，形成了差異化的發(fā)展路徑：
百度以車為核心，重倉智能駕駛；阿里發(fā)力城市大腦；騰訊注重聯(lián)結(jié)，以出行為突破口；華為搞交通新基建。
雖然四家企業(yè)針對智能交通都發(fā)布了相應(yīng)的解決方案，如百度的ACE智能交通引擎，阿里全域交通解決方案，騰訊We transport，華為Traffic go；但從根本上，BATH基于自身優(yōu)勢，在智能交通產(chǎn)業(yè)鏈上找到了適合自己的角色。
從這個角度看，BATH之間，在交通行業(yè)或許「無戰(zhàn)事」，但會面臨來自傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的「反制」。
而面對來勢洶洶的BATH，傳統(tǒng)智能交通大廠也表達(dá)了看法。
國內(nèi)某智能交通頭部企業(yè)高管認(rèn)為，BATH都有著很強(qiáng)的技術(shù)實力，如果把這些核心能力包裝成標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，然后賦能交通行業(yè)，這條路能走得通。但想要顛覆交通，對交通進(jìn)行數(shù)字化重構(gòu)和運營，則成功的可能性“微乎其微”。
可以想見的是，在未來，BATH與傳統(tǒng)智能交通企業(yè)之間，必然會有一場「刀兵相見」。
誰會勝出，還有待時間檢驗。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)
]]>早在去年11月，西門子就宣布將旗下的ITS（智能交通系統(tǒng)）部門拆分為獨立的公司。今年2月，西門子新任首席執(zhí)行官羅蘭·布希表示，拆分計劃將于年中完成，該部門旋即更名為“Yunex Traffic ”。
彼時，西門子內(nèi)部就有人爆料：Yunex Traffic在拆分完成之后，將被掛牌出售。
但這一消息并未獲得官方證實，直到上周日。
據(jù)德國商報消息，來自金融界的人士透露了西門子出售Yunex Traffic的具體情況：已有5家來自不同國家的公司參與競標(biāo)，投標(biāo)人將在“圣誕節(jié)前不久”提出報價。
西門子對此并未發(fā)表評論。
老業(yè)務(wù)跟不上新形勢，被賣系注定？
西門子的智能交通業(yè)務(wù)可追溯到一百年前。
1924年，西門子在柏林的波茨坦廣場安裝了第一套自動操作的交通燈（五邊形交通燈塔），自此開始擴(kuò)張之路。
二戰(zhàn)后，隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來的基建需求，西門子智能交通業(yè)務(wù)一發(fā)不可收，智能交通解決方案拓展至包括迪拜、倫敦、柏林在內(nèi)的多個世界級城市。
1989年，西門子成立了Siemens Mobility部門，智能交通業(yè)務(wù)（ITS）是該部門的四大核心業(yè)務(wù)之一。
2021年2月底，ITS部門正式更名為“Yunex Traffic”。7月，作為Siemens Mobility的新公司開始運營。
西門子在一份對外新聞稿中表示：
“Yunex Traffic將以明確的業(yè)務(wù)重點和創(chuàng)業(yè)自由的方式運作，在那里它可以追求自己的增長戰(zhàn)略，建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，塑造行業(yè)數(shù)字化并積極推動市場整合?！?/p>
這意味著西門子實際已經(jīng)釋放出售該業(yè)務(wù)的信號。
不過，外界對于西門子出售“Yunex Traffic”感到疑惑。
Yunex Traffic并非虧損業(yè)務(wù)，其2020年營收大約為6億歐元，增長率為8%，并且是唯一一家能夠提供歐洲、英國、亞洲和美洲所有主要區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)的智能交通解決方案供應(yīng)商。
舉個直觀的例子：Yunex Traffic的年營收（約43億元），即便在A股市場的智能交通企業(yè)里，也算優(yōu)等生（A股智能交通企業(yè)營收多數(shù)在30億元以下）。
賣掉一個能賺錢并且市場保持正向增長的業(yè)務(wù)，看起來并不符合常理。但一位西門子內(nèi)部人士稱，這是西門子“愿景2020+”戰(zhàn)略的一部分，即通過精簡組織架構(gòu)，聚集資源發(fā)展核心業(yè)務(wù)，以提高利潤率。
羅蘭·布希曾公開表態(tài)：“我們不是一家企業(yè)集團(tuán)，而是一家專注于技術(shù)的集團(tuán)?！?/p>
西門子近幾年持續(xù)“瘦身”的動作也表明，出售Yunex Traffic并非空穴來風(fēng)。
17年：以12億歐元的價格出售其持有的歐司朗（全球第二大照明廠商）17.34%（全部）股權(quán)；
18年：分拆醫(yī)療和軌道交通獨立上市；
19年：剝離油氣和發(fā)點業(yè)務(wù)單獨上市；
20年：將傳動技術(shù)子公司“Flender”以20億歐元作價賣給美國凱雷投資集團(tuán)；
21年：出售智能交通子公司“Yunex Traffic”？
可以看出，西門子的“瘦身”計劃，要么是分拆上市，要么是打包出售。對于Yunex Traffic而言，其年營收大約6億歐元，是西門子交通技術(shù)子公司Mobility（專注于鐵路技術(shù)）的一部分。
從營收規(guī)模和部門等級來看，Mobility明顯比Yunex Traffic更具備分拆上市的可能，后者在西門子內(nèi)部屬于小部門，雖然給Mobility的營收增長作出了貢獻(xiàn)，但整體利潤率并不高。
一位西門子內(nèi)部人士表示，該部門的增長率和利潤率保持個位數(shù)，并不滿足其10%到13%的新中期目標(biāo)。
根據(jù)羅蘭·布希的計劃，這類“非核心業(yè)務(wù)”應(yīng)該被優(yōu)化掉，西門子必須將重心放在“利潤率高、更高技術(shù)含量”的工業(yè)技術(shù)上，比如加強(qiáng)鐵路技術(shù)，與中國中車競爭。
因而，“被出售”或許是Yunex Traffic的唯一宿命。
國外5家公司競標(biāo)，海信半路殺出欲截胡？
雖然，Yunex Traffic在西門子看來并不算核心業(yè)務(wù)，但從其市場、品牌以及項目經(jīng)驗等方面看，仍然屬于優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，吸引了來自多個國家的5家公司競標(biāo)。
據(jù)德國商報，已披露的參與競標(biāo)的5家公司中，有兩家從事交通運輸業(yè)務(wù)，剩余三家皆是投資集團(tuán)。
Cubic，一家美國運輸公司；Autostrada，意大利公路運輸公司；KKR，美國私人投資機(jī)構(gòu)；Bridgepoint（橋點），英國私募股權(quán)投資機(jī)構(gòu)；PPF，一家捷克投資集團(tuán)。
這5家公司將于圣誕節(jié)之前提出報價，具體情況尚不清楚。
而就在該報道后三天，國內(nèi)就有消息，稱海信計劃以10億美元的價格收購Yunex Traffic，但尚未得到海信證實。
為什么是海信？
海信入局交通很早，其子公司“海信網(wǎng)絡(luò)科技”（下以海信指代）主營智能交通業(yè)務(wù)，是和易華錄、上海電科、銀江股份并列的四大集成商之一。
賽文交通網(wǎng)的數(shù)據(jù)表明，海信在國內(nèi)的智能交通市場份額位居前列，解決方案落地一百多個城市，曾參與北京數(shù)字奧運工程智能交通等國家級項項目，在國內(nèi)屬于頭一檔。
“海信收購Yunex Traffic，可能有兩個目的，一是為了提高自身的技術(shù)實力；二是看中了渠道資源?！蹦硰臉I(yè)人員告訴掘金志。
Yunex Traffic主要提供用于監(jiān)控和引導(dǎo)交通的硬件和軟件，包括交通燈技術(shù)，攝像頭和雷達(dá)，收費系統(tǒng)，停車和路燈控制。
這與海信業(yè)務(wù)有相近的地方，并且Yunex Traffic背靠西門子發(fā)展了很多年，技術(shù)實力也不容小覷。而海信一直被視為項目集成商，“在技術(shù)上或有不足”，如果拿下Yunex Traffic，不論從技術(shù)還是解決方案上，海信都能得到很大地提升。
更重要的是，Yunex Traffic在歐美、中東、亞洲等地區(qū)都有項目落地，渠道資源豐富，這對于海信拓展國外市場無異于如虎添翼。
海信網(wǎng)絡(luò)科技公司總裁張四海曾在接受采訪時表示，海信正“積極參與全球市場的智能交通項目招標(biāo)，并已經(jīng)中標(biāo)了一些國家的智能交通項目?！?/p>
“企業(yè)出海的一個難點就是，國內(nèi)的經(jīng)驗很難在新的環(huán)境下進(jìn)行復(fù)制，智能交通項目周期一般來說較長，需要比較豐富的經(jīng)驗，并且要拿新項目，也需要渠道?！?/p>
所以不難理解海信收購Yunex Traffic，既是為了擺脫“集成商”的標(biāo)簽，又是出海的關(guān)鍵一步。
但海信能成功嗎？
從報價上看，近10億美元的價格確實夠誘人，其他幾位競爭者的出價從5.5-6億歐元（約6.8億美元）不等，海信在價格上或占優(yōu)。
然而另外幾家公司也可能開出更高的價格，實際結(jié)果或?qū)⒃诿髂瓿豕肌４送?，并不排除其他因素，可能?dǎo)致海信出局的情況。
智能交通賽道競爭加劇，集成商紛紛轉(zhuǎn)型
隨著AI企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的跨界，國內(nèi)智能交通市場玩家越來越多，這給集成商們帶來了巨大壓力。具體參見文章《智能交通「圍城」：跨界玩家向內(nèi)猛攻、傳統(tǒng)巨頭向外突圍》。
壓力之下，不少企業(yè)都開始轉(zhuǎn)型，有的以業(yè)務(wù)為主，有的以市場為主。
譬如，易華錄通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓、掛牌增資等方式，對以集成業(yè)務(wù)為主的子公司進(jìn)行清理，進(jìn)一步收縮對傳統(tǒng)模式下智慧交通、安防等業(yè)務(wù)子公司的資源投入，已經(jīng)轉(zhuǎn)型成一家數(shù)據(jù)公司。
千方科技則以宇視科技為跳板，切入車聯(lián)網(wǎng)、交通云等智慧物聯(lián)領(lǐng)域。
顯然，海信走的是拓展海外市場的路子：通過并購進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?，拿到訂單?/p>
過去幾年，整個海信集團(tuán)的并購動作不斷，先后收購了日本東芝映像、歐洲廚電巨頭古洛尼、日本汽車空調(diào)公司三電等企業(yè)。
海信集團(tuán)總裁賈少謙在接受媒體采訪時表示，海信海外收入最快3年就將反超國內(nèi)，實現(xiàn)“大頭在海外”的目標(biāo)。
對于海信而言，收購Yunex Traffic，既是整個大集團(tuán)的發(fā)展戰(zhàn)略，也符合其本身轉(zhuǎn)型的需求。
結(jié)語
海信收購Yunex Traffic一事尚未塵埃落定，但這并非一次普通的商業(yè)并購。從國內(nèi)智能交通市場來看，城市交通呈現(xiàn)出精細(xì)化需求趨勢，對于技術(shù)、解決方案的要求也越來越高，傳統(tǒng)集成商的優(yōu)勢并不明顯。
不論并購是否成功，海信都給國內(nèi)一些智能交通企業(yè)提供了借鑒：向外走，掘金海外。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)
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傳統(tǒng)智能交通企業(yè)有些急了。
“以前，多數(shù)企業(yè)都是悶頭干活，現(xiàn)在意識到要做品牌，打影響力?！币晃淮碇悄芙煌üP(guān)業(yè)務(wù)從業(yè)者告訴 AI 掘金志。
BATH 的高調(diào)入場，讓傳統(tǒng)智能交通大廠感受到壓力，開始焦慮。
“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)由于具有先天的技術(shù)優(yōu)勢、資金優(yōu)勢、品牌優(yōu)勢等，他們進(jìn)入傳統(tǒng)的智能交通項目如同鯰魚效應(yīng)，打破了傳統(tǒng)公司的寧靜。”易華錄市場營銷總監(jiān)李海亭表示。
科力市場與營銷中心銷售經(jīng)理馬曉龍也表達(dá)了類似看法：“他們的項目落地能力不弱，表現(xiàn)的也很有侵略性。傳統(tǒng)產(chǎn)品在人工智能上面的應(yīng)用，應(yīng)該會在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)上先實現(xiàn)。”
智慧交通網(wǎng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)佐證了這點：在城市智能交通領(lǐng)域，尤其是智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)的項目，2020年全年公開招標(biāo)千萬級項目共36個，僅百度就拿下10個項目，總金額超過9億元，市場份額占比23%。
如果算上阿里、華為等公司，這一數(shù)字至少超過了30%，并且比重正在持續(xù)增加。
“互聯(lián)網(wǎng)公司很能抓風(fēng)口，并且拓展業(yè)務(wù)邊界的能力強(qiáng)，在資金、技術(shù)方面也具備優(yōu)勢。”一名行業(yè)人士表示，傳統(tǒng)的智能交通大廠正面臨著挑戰(zhàn)，因為整個市場是有限的，互聯(lián)網(wǎng)公司的涌入，無疑會分化掉部分市場需求，加劇行業(yè)競爭。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭跨界擴(kuò)展，步子大，氣勢逼人；AI企業(yè)來襲洶洶，各個交通事業(yè)部交相成立；安防巨頭功底深厚，頻頻發(fā)力。
傳統(tǒng)交通頭部企業(yè)，能不能守住、該怎么守住他們這智能交通的場子？
圍城
外面的人想進(jìn)來，里面的人想出去。
以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表的跨界選手枕戈待旦，磨刀霍霍想要掘金千億市場。但傳統(tǒng)智能交通企業(yè)卻正在走出來，要么轉(zhuǎn)型，要么開拓新業(yè)務(wù)，不再把寶押在一個籃子里。
“如果要找原因，用比較時興的話來說，就是內(nèi)卷?！?/strong>
該行業(yè)人士表示，智能交通市場雖然號稱千億，但實際上被釋放出來的有效需求不過百億，而做智能交通業(yè)務(wù)的公司多達(dá)數(shù)十家，互聯(lián)網(wǎng)公司的進(jìn)入，又分去了一些大訂單，競爭非常激烈。
比如，據(jù)賽文交通網(wǎng)的報道，重慶主城區(qū)智能交通系統(tǒng)升級改造工程，其競標(biāo)企業(yè)多達(dá)二十家，其中有16家企業(yè)廢標(biāo)，競爭激烈程度可想而知。
該行業(yè)人士同時表示，智能交通業(yè)務(wù)并不好做：毛利低、回款周期長，加上政府財政預(yù)算萎縮，項目審批立項也更加復(fù)雜......智能交通市場并不如外界描述那樣火熱。
AI 掘金志了解到，目前做智能交通業(yè)務(wù)的上市企業(yè)，比如千方科技、銀江股份，其業(yè)務(wù)毛利穩(wěn)定都低于30%。
以千方科技為例，其智慧交通行業(yè)毛利率為25.27%，遠(yuǎn)低于其智慧物聯(lián)的33.80%，智慧物聯(lián)恰好是千方收購?fù)暧钜曋箝_展的業(yè)務(wù)。
而對于回款周期，河北萬方中天交通行業(yè)總監(jiān)盧興崗在接受媒體采訪時透露：“中小型項目普遍6個月以上，大型項目可能12-16個月?！?/p>
“省外項目回款在變差，應(yīng)收款持續(xù)增加是企業(yè)比較頭疼的事情，省外項目平均回款時間超過一年?！敝锌匦畔⒅腔劢煌ㄊ聵I(yè)三部總經(jīng)理賀國軍表示。
對于企業(yè)而言，業(yè)務(wù)毛利率關(guān)系到產(chǎn)品的造血能力，而回款周期則影響公司的正常經(jīng)營。智能交通毛利率低、回款周期長帶來的痛楚，直接體現(xiàn)為“經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額低，應(yīng)收賬款高企”，這對于已上市的公司而言，更是深有體會。
據(jù) AI 掘金志統(tǒng)計，2019年之前，智能交通曾經(jīng)的TOP4企業(yè)，易華錄和銀江股份的經(jīng)營活動現(xiàn)金流量凈額一直不佳，處于低位；另一家大廠——千方科技的情況稍好。
在應(yīng)收賬款方面，三家公司都呈現(xiàn)出上漲趨勢。
“錢不好賺，行業(yè)又涌入新的玩家，競爭壓力越來越大，企業(yè)轉(zhuǎn)型是再正常不過的事。”該行業(yè)人士表示。
比如，易華錄在2019年就開始全面向數(shù)據(jù)公司轉(zhuǎn)型，當(dāng)年即實現(xiàn)經(jīng)營活動現(xiàn)金流量凈額的“負(fù)轉(zhuǎn)正”，而根據(jù)其年報披露，其數(shù)據(jù)湖相關(guān)業(yè)務(wù)的毛利率在50%左右。
從易華錄近兩年的資本運作也可窺見這點：易華錄曾多次將與智能交通業(yè)務(wù)相關(guān)的子公司的股權(quán)掛牌轉(zhuǎn)讓，或是引入戰(zhàn)略投資，實現(xiàn)“控股到參股再到退出”的目的；另一方面則是給數(shù)據(jù)湖業(yè)務(wù)鋪路，先后設(shè)立多個子公司，并進(jìn)行增資。
2019年11月，易華錄公開轉(zhuǎn)讓子公司 Infologic 20%的股權(quán)，后者負(fù)責(zé)海外智能交通業(yè)務(wù)；
2020年5月，易華錄在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所公開掛牌轉(zhuǎn)讓易華錄國際 31%股權(quán)；
2020年10月，百度以7.3億元向華錄易云增資，易華錄持有的股權(quán)從60%下降到27%；
2021年4月，易華錄擬轉(zhuǎn)讓子公司“山東廣電易達(dá)”49%的所有股權(quán)；
在2020年業(yè)績快報中，易華錄表示，為優(yōu)化業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，減少項目墊資，提升業(yè)務(wù)整體毛利率，公司通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓、掛牌增資等方式，對以集成業(yè)務(wù)為主的子公司進(jìn)行清理，“進(jìn)一步收縮對傳統(tǒng)模式下智慧交通、安防等業(yè)務(wù)子公司的資源投入?！?nbsp;
又比如，千方科技在2017年收購?fù)暧钜暭贾?，大力開展智慧物聯(lián)業(yè)務(wù)，2018年營收猛增189.56%，經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額也大幅攀升。近些年，千方科技也開始做交通云、車聯(lián)網(wǎng)等毛利較高的業(yè)務(wù)。
“傳統(tǒng)的系統(tǒng)集成業(yè)務(wù)賺不到錢，而別的產(chǎn)品能掙錢，為什么不做能掙錢的業(yè)務(wù)？”
該業(yè)內(nèi)人士說道，回款周期長，對企業(yè)的再融資能力要求很高，對于一般的企業(yè)來講，如果產(chǎn)品不賺錢又拿不到回款，生產(chǎn)經(jīng)營就會受到重創(chuàng)。
對于上市公司而言，如果產(chǎn)品毛利太低，利潤增幅很小，財務(wù)數(shù)據(jù)不好看的話，那么也很難獲得投資者信心，再融資也會變得更難。
“以互聯(lián)網(wǎng)公司為首的新勢力正在蠶食既有的市場，而新市場又遲遲得不到釋放，這幾年政府支付能力呈下降趨勢，業(yè)務(wù)越來越不好做，是傳統(tǒng)智能交通集成商開始轉(zhuǎn)型的主要原因?！?/p>
困局
在宇視智能交通產(chǎn)品線總經(jīng)理楊齊期看來，互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入智能交通賽道，并非完全是為了這塊“不大”的蛋糕，其真正目的是“讓所有的信息、車輛、人員在整個運營的框架上動起來，產(chǎn)生新的動能”。
換句話說，通過交通這條賽道，擴(kuò)展業(yè)務(wù)生態(tài)，進(jìn)而賦能既有業(yè)務(wù)，比如云服務(wù)、廣告業(yè)務(wù)等，才是互聯(lián)網(wǎng)公司的終極目標(biāo)。
“他們在資金上有很大優(yōu)勢，既能在技術(shù)上投入大量資源，又沒有回款壓力，這是傳統(tǒng)集成商所不具備的?！痹摌I(yè)內(nèi)人士表示，智能交通項目金額雖大，但與互聯(lián)網(wǎng)公司的營業(yè)額相比是九牛一毛，并且互聯(lián)網(wǎng)公司的融資能力非常強(qiáng)。
不過，這并不意味著互聯(lián)網(wǎng)公司在智能交通這條賽道上沒有阻礙。
AI 掘金志了解到，目前智能交通建設(shè)的難點主要體現(xiàn)在兩個方面：需求與技術(shù)。
在需求方面，智能交通建設(shè)屬于政府端業(yè)務(wù)，具有一定的周期性。
“政府采購都有預(yù)算，這與政府財政收入密切相關(guān)，近幾年，經(jīng)濟(jì)形勢日益復(fù)雜，尤其是遭遇了疫情，政府支付能力正在下降。”
在技術(shù)方面，政府需求也因城市而異，大城市需求精細(xì)化，小城市需求碎片化，對技術(shù)提出了更高要求。
?？低暩笨偛眯熘拒娬J(rèn)為，智能交通真正要進(jìn)入黃金發(fā)展期，還有一些瓶頸問題亟待突破。
“現(xiàn)在的智能交通產(chǎn)品、系統(tǒng)、服務(wù)，離智慧城市建設(shè)真正需要的智能交通需求，差距還挺大的。智能化的場景會更加多樣化、碎片化，需要在我們的產(chǎn)品、技術(shù)上有更好的突破?！?/p>
大華股份國內(nèi)營銷中心副總裁楊斌表示，智能交通目前還處于一個基建的階段。
“只有基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展到一定程度，數(shù)據(jù)收集更充分、全面及準(zhǔn)確，各種交通工具與人員能夠充分協(xié)調(diào)，才能將整個城市的智能交通運營起來。但目前還達(dá)不到這個水平。”
需求和技術(shù)的問題，是所有企業(yè)都無法回避的難點。這意味著，必須加大對技術(shù)研發(fā)的投資，提供更加智能的產(chǎn)品，才能獲得更多訂單。
“互聯(lián)網(wǎng)公司資金及項目落地能力很強(qiáng)，但相對的，其項目經(jīng)驗較為欠缺?！痹撔袠I(yè)人士表示，需求和技術(shù)的問題也并不完全能用資金來解決，所以傳統(tǒng)集成商也并非沒有出路。
出路
企業(yè)要賺錢，產(chǎn)品和業(yè)務(wù)是兩個最重要的點。
在產(chǎn)品端，要么提高質(zhì)量，打磨具有超強(qiáng)競爭力的產(chǎn)品，提高毛利率；或是以量取勝，強(qiáng)調(diào)性價比。在業(yè)務(wù)上，拓展新業(yè)務(wù)和新市場往往直接有效，但具備一定的風(fēng)險，且前期成本較高。
從千方科技、易華錄和銀江股份的轉(zhuǎn)型可以看出，目前傳統(tǒng)智能交通大廠的思路是“與BATH合作，拓展新業(yè)務(wù)，做毛利率高的產(chǎn)品”。
以千方科技為例，其轉(zhuǎn)型發(fā)生在收購宇視以后，切入安防市場，發(fā)展智慧物聯(lián)業(yè)務(wù)，并且利用宇視的視頻能力，賦能交通業(yè)務(wù)。2019年，千方又引入阿里為股東，既獲得了資金支持，又能與阿里在技術(shù)上展開合作，推出交通云這類毛利率高的產(chǎn)品。
不久前，千方又以增資方式獲得聯(lián)陸智能交通38.65%的股權(quán)，從而切入智能網(wǎng)聯(lián)賽道。
“企業(yè)要開源，最好的辦法就是切入臨近賽道，因為有技術(shù)積淀，且市場較為接近，這樣相對來說容易一些?！痹撔袠I(yè)人士認(rèn)為。
但也有的企業(yè)“劍走偏鋒”，走上了另一條路：加碼海外市場。
比如，銳明技術(shù)近年加大了海外市場的拓展力度，在海外布局貨運、出租、公交行業(yè)方案、校車抓拍解決方案等業(yè)務(wù)。
最新的財報透露，其海外收入達(dá)7.37億元，同比增長49.31%，占公司主營業(yè)務(wù)收入達(dá)到51.53%，銷售占比首次超越國內(nèi)。
對此，銳明技術(shù)表示，將繼續(xù)推動行業(yè)化解決方案在海外本地化應(yīng)用，加快海外營銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，拓展海外市場占有率。
除了在產(chǎn)品和業(yè)務(wù)上發(fā)力以外，這些大廠都開始重視品牌建設(shè)。
“以前的交通行業(yè)比較封閉，媒體和大眾都知之甚少，現(xiàn)在意識到要做品牌傳播，給投資人信心?！庇忻襟w公關(guān)人士透露，品牌價值越來越重要，對企業(yè)拓展訂單和融資都有幫助。
總之，現(xiàn)在的智能交通大廠，都在尋求符合自身的破局之道，但目前為止，還沒有走出一條標(biāo)準(zhǔn)化的路徑。
一切嘗試，都尚需時間檢驗。雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
]]>目前全國機(jī)動車保有量已上漲到 3.8億輛，駕駛?cè)诉_(dá)4.65億。這意味著城市交通管理將更愈發(fā)嚴(yán)峻。
然而隨著人工智能、大數(shù)據(jù)、5G等高新技術(shù)的高速落地，行業(yè)看到了新興科技顛覆傳統(tǒng)交通行業(yè)的巨大可能性。各大廠商紛紛入局智能交通行業(yè)，打法層出不窮。
眾多參與者中，百度宛如一匹黑馬，闖入了智能交通領(lǐng)域。
2020年4月，百度正式發(fā)布智能交通解決方案——ACE智能交通引擎，隨后全國各地項目不斷；10月百度以7.3億控股交通老牌企業(yè)華錄易；11月百度ACE智能交通引擎獲得“世界互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)先科技成果獎”；2020年末，百度智能交通全年訂單超10億；2021年2月，百度全球首個服務(wù)多元出行的自動駕駛MaaS平臺落地廣州；
近期，百度還發(fā)布了《百度Apollo智能交通白皮書-ACE智能交通引擎2.0》，帶來重磅升級的ACE智能交通引擎2.0版本。
可以說，近年來百度每一個舉動，都引起了行業(yè)矚目。
懷著對百度智能交通業(yè)務(wù)的好奇，雷鋒網(wǎng)筆者與百度智能交通核心人員進(jìn)行了一場對話，深入了解百度如何如何打破桎梏，讓交通不再成為城市發(fā)展的阻礙。
從自動駕駛到智能交通，百度的解題思路是什么？
在人工智能與交通行業(yè)融合落地的領(lǐng)域，百度Apollo更為人熟知的身份，可能是在自動駕駛領(lǐng)域深耕8年的領(lǐng)頭羊。
從2013年開始，百度Apollo開始投身自動駕駛技術(shù)研發(fā)，目標(biāo)是在更多駕駛場景里解放人類駕駛員。
據(jù)了解，目前百度Apollo已經(jīng)在世界范圍內(nèi)近30個城市開放道路測試，測試總里程超過1400萬公里，是全球范圍內(nèi)為數(shù)不多可以與谷歌Waymo比肩的自動駕駛玩家。
“但中國自動駕駛線路跟歐美不一樣，歐美更多強(qiáng)調(diào)的是單車智能，國內(nèi)走的是車路協(xié)同道路，既有聰明的車還有智慧的路，兩者協(xié)同起來可以更好解決自動駕駛的問題，汽車也不一定需要造的那么貴。很自然地，百度在2016年開始做一些車路協(xié)同方面的探索?！卑俣戎悄芙煌ê诵娜藛T說道。
如果把自動駕駛視為未來交通的重要元素，那么百度入局智能交通似乎是一件水到渠成的事情。
從自動駕駛、車路協(xié)同切入智能交通，百度Apollo有更好的解題思路嗎？
“交通問題一直都沒有變，但不同時代有著不同的解決方式。”百度智能交通核心人員對雷鋒網(wǎng)表示。
他舉了個例子，以最簡單的紅綠燈場景為例，傳統(tǒng)的交通解決方案往往是對車輛進(jìn)行大規(guī)模、無差別的控制和誘導(dǎo)，更遑論對單車層面的交互。但在智能交通場景下，車與路的協(xié)同可以使路端信息觸達(dá)單車，實現(xiàn)車路信息交換，從而實現(xiàn)更精細(xì)化的交通管理和控制。
但這種精細(xì)的車路交互，會對交通玩家的C端觸達(dá)、云端服務(wù)能力提出非常高的要求，然而，對互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)而言，云服務(wù)和C端能力，則是一道天然的天塹。
據(jù)了解，百度地圖、車載OS、智能后車鏡等產(chǎn)品在汽車市場上已經(jīng)有相當(dāng)高的市占率，通過這些豐富的終端能把個性化信息推送給單車，能夠?qū)崿F(xiàn)交通的精細(xì)化管理、控制和誘導(dǎo)。
ACE智能交通引擎1.0架構(gòu)
ACE智能交通引擎2.0架構(gòu)
從百度最新的智能交通解決方案——ACE智能交通引擎2.0架構(gòu)來看，百度將原來的“1+2+N”總體架構(gòu)升級到“1+3+N”，在“自動駕駛”和“車路協(xié)同”基礎(chǔ)上新增“Mass出行服務(wù)”智能引擎，將“出行即服務(wù)”納入全場景智能交通解決方案當(dāng)中。
但無論是1.0架構(gòu)還是2.0架構(gòu)，百度智能交通的核心優(yōu)勢都離不開四個要素：車、路、云、圖。
對于“車”，目前百度Apollo合作品牌超70個、頭部生態(tài)伙伴超300家、上市車型超650款車?？煞?wù)數(shù)千萬的車輛用戶。百度的用戶規(guī)模在2019年就已突破10億，月活4億的百度地圖也在觸達(dá)著更多的用戶。
同時，百度還建立起了一支自動駕駛Robotaxi車隊，數(shù)量超過500臺。這些自動駕駛終端也能夠幫助百度初步構(gòu)建起交通數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)框架。
至于聰明的“路”，百度則是在路側(cè)、路口等地方部署智能感知設(shè)備，收集道路交通、惡劣天氣、安全設(shè)施等多種信息，并及時傳遞至出行者，同時車端獲取的突發(fā)信息也能夠反饋至智能路側(cè)感知進(jìn)行協(xié)同。通過車路協(xié)同的強(qiáng)大信息交互能力，便于交通管理者大范圍及時獲取最新交通狀況，降低管理成本。
云則代表著百度智能云，作為一朵AI定義的云，百度智能云則能夠為路側(cè)設(shè)備提供云端以及邊緣側(cè)的算力。
在“圖”方面，百度地圖提供的高精地圖、三維地圖、智慧地圖，結(jié)合百度智能巡檢車輛、車路協(xié)同路側(cè)設(shè)備的感知能力和數(shù)據(jù)分析能力，深度融合地圖場景與交通管理，實現(xiàn)設(shè)備的全生命周期管理，從而保證智慧交通系統(tǒng)穩(wěn)定健康的運行。
以AI為媒，智能交通如何既面未來，又兼容當(dāng)下？
不難看出，百度正在以AI技術(shù)為媒，來挖掘交通智能化轉(zhuǎn)型的潛力。
但業(yè)內(nèi)也有一些聲音認(rèn)為，自動駕駛和車路協(xié)同更像是智能交通的明日之星，而交通行業(yè)的變革需要更實際的落地手段。
事實上，包括李彥宏（百度董事長兼CEO）在內(nèi)的百度內(nèi)部人士都清晰地認(rèn)識到，徹底解決交通領(lǐng)域的問題，并非一日之功。因此在智能交通解決方案設(shè)計之初，百度就明確認(rèn)識到，智能交通不僅要能夠解決未來的事情，同時也要解決當(dāng)前城市發(fā)展的實際交通問題。
百度兩位受訪人也一致表示： 百度的智能交通方案不僅可以解決明天后天的問題，同時可以用來解決當(dāng)下非?，F(xiàn)實的交通問題，比如說交通安全、擁堵問題。
以交通路口的治理為例。交通路口一直是城市交通管理的重中之重，是城市通行的命脈。百度如果想要解決當(dāng)下的交通問題，那么路口治理也是一個避不開的難題。
為此，今年3月，百度發(fā)布了ACE智能路口解決方案，希望用“多桿合一多感合一”、“ 面向未來兼容當(dāng)下”、“一次投資持續(xù)收益”三大特點，重新定義新基建交通路口的中國標(biāo)準(zhǔn)。目前該方案已經(jīng)在北京亦莊12.1公里的道路范圍落地。
具體來看，部署在路口的設(shè)備由攝像頭+激光雷達(dá)+信號燈采集器+通信設(shè)備+邊緣計算單元組成。其中邊緣計算單元組件是Apollo核心資源產(chǎn)品，具備高性能、強(qiáng)算力的特點，可以適配不同交通場景需求的多場景兼容復(fù)用。
基于百度的車路云圖的能力，可以實現(xiàn)全要素監(jiān)測、多系統(tǒng)融合、高度可靠性以及高度開放兼容這四大特性，具體來說：
全要素監(jiān)測：通過集成電子警察、卡口相機(jī)、雷達(dá)、魚眼相機(jī)、邊緣計算等感知與計算設(shè)備，實現(xiàn)對道路車輛、道路、行人、環(huán)境、交通事件等全要素感知；
多系統(tǒng)融合：能在路口側(cè)深度打通自動駕駛系統(tǒng)、城市管理系統(tǒng)以及車輛網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用生態(tài)，為出行者提供全方位、多角度的交通信息；
高度可靠性：可對車路協(xié)同視頻、雷達(dá)、信號控制數(shù)據(jù)進(jìn)行邊緣側(cè)計算，結(jié)合百度地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行多源數(shù)據(jù)融合，核心交通參數(shù)檢測精度>97%，極大提高了系統(tǒng)可靠性；
高度開放兼容：對路口已有監(jiān)控、雷達(dá)類產(chǎn)品進(jìn)行充分復(fù)用，避免路端硬件設(shè)備重復(fù)建設(shè)，助力美化市政環(huán)境。
從環(huán)境感知、路端大腦、產(chǎn)品可靠，到與既有路口產(chǎn)品的融合，百度的ACE智能路口方案很好的兼顧了當(dāng)下交通痛點的解決和未來智能化升級的需要。
由此可見，百度在以自動駕駛、車路協(xié)同等新興技術(shù)切入智能交通的同時，也在使更多交通場景具備AI能力。
據(jù)了解，在《百度Apollo智能交通白皮書-ACE智能交通引擎2.0》中，百度還打磨出了智能網(wǎng)聯(lián)、智慧交管、智慧高速，智慧停車四大方案。
但無論是哪個方案的落地，都不同于以往一刀切式的傳統(tǒng)基建建設(shè)，而是一種更加長遠(yuǎn)的智能交通運營商模式。
百度認(rèn)為，當(dāng)在城市路口部署設(shè)施以后，如何提升設(shè)施的穩(wěn)定性，滿足服務(wù)的持續(xù)性等，會是未來智能交通玩家需要面對的問題，而智能交通運營商可以肩負(fù)起這個責(zé)任。
智能交通運營商模式將改變過去傳統(tǒng)智能交通建設(shè)的業(yè)態(tài)，由一次性集成商模式改為持續(xù)性運營商模式，通過貼合實際場景持續(xù)升級的車路智行算法，提升城市通行的效率，解決過去靠人力、傳統(tǒng)基建解決不了的問題。
憑借這些場景AI化能力和智能交通運營商理念，百度既面未來又兼容當(dāng)下的智能交通方案已經(jīng)在北京、廣州、上海、重慶、保定、陽泉、合肥、重慶、南京、銀川近30個城市落地。
百度ACE如何跑出“示范區(qū)”？
回望2020年，百度城市智能交通、車路協(xié)同全年市場最終用戶訂單業(yè)績超10億元。雷鋒網(wǎng)注意到，在百度的智能交通訂單中，車路協(xié)同的城市交通訂單占比達(dá)到了70%。
這意味著什么？
百度智能交通核心人員表示，這個數(shù)字的背后表明，當(dāng)前政府對于車路協(xié)同的建設(shè)已經(jīng)產(chǎn)生了極大的需求和興趣。
但究其根本，百度之所以能夠獲得更多城市的認(rèn)可，是因為百度在車路協(xié)同這樣的新興項目中為政府提供了一個兜底的能力。
事實上，礙于成本、政策、法規(guī)等問題，車路協(xié)同技術(shù)在當(dāng)前并未得到大范圍的落地與應(yīng)用，車路協(xié)同的規(guī)模落地還需要一個過程。因此對百度而言，作為第一個吃螃蟹的玩家，需要有更多的技術(shù)與工程兜底能力。
“畢竟車路協(xié)同作為一個新興產(chǎn)業(yè)，行業(yè)發(fā)展初期其實需要一些更加效果可感知的標(biāo)桿，所以我們一定要把效果做出來，產(chǎn)生更大的價值?！卑俣戎悄芙煌ê诵娜藛T說道。
他表示，百度的產(chǎn)品和技術(shù)都不是傳統(tǒng)集成商產(chǎn)品，而是存在很多技術(shù)創(chuàng)新點。這些技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)品的落地而言，選擇外部的供應(yīng)商團(tuán)隊來落地肯定性價比更高，但同時也存在一定的交付風(fēng)險、交付落地效果也很難保證。
所以在智能網(wǎng)聯(lián)、車路協(xié)同等項目中，百度選擇了技術(shù)總承包商的角色。2020年，百度通過7.3億控股華錄易云這一市場動作，補(bǔ)足了互聯(lián)網(wǎng)科技公司在交通領(lǐng)域所缺乏的交付能力。
不僅總承包，而且自建交付團(tuán)隊。據(jù)了解，百度智能交通內(nèi)部的交付團(tuán)隊規(guī)模在不斷擴(kuò)大，人數(shù)超千人。
自建交付團(tuán)隊，相當(dāng)于從方案、技術(shù)、落地上都要為項目兜底。
以北京亦莊項目為例，北京亦莊的網(wǎng)聯(lián)云控式高級別自動駕駛示范項目涵蓋了智慧交管、智能網(wǎng)聯(lián)多個應(yīng)用方案，既為當(dāng)下車路協(xié)同、智慧交管應(yīng)用提供數(shù)據(jù)支撐服務(wù)，還要支持L4級自動駕駛車輛的規(guī)模運行。
同時，多桿合一多感合一需要將交通設(shè)備安裝在同一個桿上，各類攝像頭掛設(shè)數(shù)量同比下降一半以上。更為重要的是，亦莊路側(cè)的設(shè)備可以通過OTA的方式進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化，具備持續(xù)迭代能力。
項目涉及的技術(shù)難度巨大且鏈條復(fù)雜。
由此可見，百度的目標(biāo)并非成為一個項目工程公司，自建交付團(tuán)隊更像是有點不得已而為之的動作。
“先做一個懂行的人，然后再將產(chǎn)品可復(fù)制化”。
但智能交通的規(guī)?；絹?，并不能只依靠一家企業(yè)的單打獨斗。生態(tài)的力量往往才是一個產(chǎn)業(yè)不斷壯大的源泉。
為此，今年百度廣發(fā)英雄帖，連續(xù)在北京、上海、廣州、重慶、等18座城市舉辦智能交通合作伙伴大會。為的就是在打通自身的技術(shù)、交付閉環(huán)之后，與更多合作伙伴推動行業(yè)前行。
總地來看，百度也就在智慧交通項目落地選擇了兩條腿走路，一方面依靠自有團(tuán)隊進(jìn)行交付，在降低各項成本的同時，不斷打磨解決方案，打造標(biāo)桿案例；另一方面不斷拉攏生態(tài)伙伴。兩條腿走路，這將是車路協(xié)同從示范區(qū)走向大規(guī)模落地的關(guān)鍵。
ACE智能交通，并不止于交通
在百度來看，ACE始于交通，但不止于交通。
智能交通建設(shè)在智慧城市建設(shè)中其實可以發(fā)揮出更大的價值。
首先是基礎(chǔ)設(shè)施的復(fù)用。路側(cè)實時反饋的數(shù)據(jù)，并非只有交管部門需要，城市中的住建、城管、市政、環(huán)保等委辦局也都有著極大的需求，而讓一套設(shè)備能夠被各個委辦局共享，其價值在被放大的同時，成本也進(jìn)一步被均攤。
在這個基礎(chǔ)之上，ACE智能交通引擎則可以演變出整個智慧城市的解決方案，為城市提供一整套的智慧化治理體系和系統(tǒng)，從而發(fā)揮出更大的價值。
這不禁讓筆者想起了今年5月住建部和工信部聯(lián)合推動的《智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展試點工作部署》，其中工業(yè)和信息化部黨組成員、副部長辛國斌，特別指出：“要強(qiáng)化試點示范協(xié)同，深入推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范工作，加強(qiáng)智能化基礎(chǔ)設(shè)施和‘車城網(wǎng)’平臺建設(shè)，提供更加多樣化的測試和應(yīng)用場景。”
這一發(fā)展路徑，也正與百度ACE智能交通發(fā)展方向不謀而合。
作為先行者的百度，正不斷將技術(shù)落地，推動我國交通數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、自動化進(jìn)一步實現(xiàn)，為居民提供良好的出行體驗。
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要說過去5年智慧城市大盤下哪個場景最火，交通絕對算一個。
中國智能交通協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2011-2020年，我國智能交通市場總規(guī)模從420億元增長至1658億元，并且以年化約20%的增長率擴(kuò)張。AI的風(fēng)，引爆了一個千億級別的市場。
智能交通并非時下的新概念，上世紀(jì)九十年代，我國就開始了智能交通建設(shè)。
但起步早并不意味著發(fā)展好。
一方面，最早的一批智能交通企業(yè)，諸如千方科技、易華錄等大廠，已創(chuàng)立二十多年，屬于行業(yè)第一梯隊，其在智能交通賽道的營收也不過三四十億元。
根據(jù)AI掘金志不完全統(tǒng)計，A股有關(guān)智能交通的上市公司中，多數(shù)企業(yè)的營收規(guī)模在15-30億元。
數(shù)據(jù)來源：公司年報
事實上，這些企業(yè)在排除其他業(yè)務(wù)之后，在智能交通賽道上的營收還要打個折扣。例如千方科技和廣電運通，雖然總營收成績耀眼，但其智能交通業(yè)務(wù)營收分別為45.51億元和4.28億元，“縮水”較為嚴(yán)重。
另一方面，來自智慧交通網(wǎng)的數(shù)據(jù)也顯示，2019年智能交通企業(yè)前十強(qiáng)的市場占比僅26%，市場集中度較低。也就是說，交通這塊大蛋糕，還沒有出現(xiàn)獨一檔的玩家。
表面上，交通場景高頻、剛需，潛力巨大，也吸引無數(shù)企業(yè)前來淘金，阿里加碼，騰訊入局，百度力博，華為殺入，還有眾多AI企業(yè)競相追逐，實際上，新舊玩家眾多，但愣是20年，也沒有培養(yǎng)出一個百億巨頭。
智能交通，它為什么玩不轉(zhuǎn)？
市場很大，蛋糕很小
先有路，再有交通。
2016年之前，我國交通建設(shè)的重點是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，即以修路為主，對智能交通的建設(shè)需求很??；智能交通建設(shè)只能在北上廣深等一線城市和少數(shù)省會城市展開試點，且技術(shù)水平處于爬坡階段，相關(guān)企業(yè)也處于“摸著石頭過河”的探索與成長期。
可以想象當(dāng)時的心理活動：我基建的活都干不完，哪有心思搞那些“花里胡哨”的東西？
2016年，隨著人工智能的爆發(fā)，加上發(fā)改委和交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”便捷交通 促進(jìn)智能交通發(fā)展的實施方案》，智能交通建設(shè)一方面有了頂層設(shè)計，另一方面在技術(shù)上也取得突破，因此成為新的風(fēng)口。
但智能交通建設(shè)的需求仍然沒有爆發(fā)，因為一線城市的需求存量較小，二三線城市有需求但“修不起”。
根據(jù)2015年財政部印發(fā)的關(guān)于《政府和社會資本合作項目財政承受能力論證指引》的通知，每一年度全部PPP項目占一般公共預(yù)算支出比例應(yīng)當(dāng)不超過10%。
智能交通建設(shè)所費不貲，動輒數(shù)千萬上億元的投資，讓不富裕的城市捉襟見肘，地方政府在面對這類巨額投資時受財政預(yù)算約束，顯得有心無力。
換句話說，智能交通建設(shè)屬于“發(fā)展資料消費”，需求彈性較大。有固然最好，沒有也影響不大，地方政府對于建設(shè)智能交通的態(tài)度是——可以搞，有錢再說。
所以即便“交通強(qiáng)國”“新基建”等政策陸續(xù)出臺，帶火了智能交通概念，但實際上，二三線城市的地方政府作為建設(shè)需求方，受到財政預(yù)算的直接影響。隨著國家樓市調(diào)控的進(jìn)一步加強(qiáng)，地方政府的財政收入將承壓，也會調(diào)整其財政支出項目，對智能交通建設(shè)這種大工程的需求也將緊縮。
因此，在整個市場需求沒有完全釋放的情況下，相關(guān)企業(yè)要做大做強(qiáng)，也只能是巧婦難為無米之炊。
To G業(yè)務(wù)不好做，企業(yè)開始“內(nèi)卷”
智能交通業(yè)務(wù)的需求方是政府，結(jié)構(gòu)較為單一，而G端業(yè)務(wù)一個很明顯的特點是：訂單大但回款慢。
智能交通項目建設(shè)總投資動輒數(shù)千萬甚至數(shù)億元，從業(yè)務(wù)招標(biāo)到具體施工再到項目驗收，建設(shè)周期往往數(shù)年起，其回款周期較長，這就需要企業(yè)有足夠的資金流來作支撐，那些財務(wù)狀況不健康的企業(yè)自然而然被拒之門外。
而訂單大這個特點，也從另一方面影響著企業(yè)的發(fā)展：出于稅收、就業(yè)等社會效益考慮，當(dāng)?shù)卣敢膺x擇本地企業(yè)合作。
實際上，各大城市都有自己的明星企業(yè)，比如上海的電科智能，杭州的阿里和銀江，北京的千方、易華錄，浙江的中控，深圳的金溢等等。
這些本土企業(yè)在當(dāng)?shù)刂悄芙煌ńㄔO(shè)中具備相對優(yōu)勢，因而事實上也形成了各自的“護(hù)城河”。
這種護(hù)城河一方面維護(hù)了企業(yè)的本土市場，另一方面也制約著企業(yè)的業(yè)務(wù)拓展，一定程度上抑制了競爭。
前面已經(jīng)提及，一線及省會城市是建設(shè)智能交通的主力，但這部分市場已經(jīng)較為穩(wěn)定。因此相關(guān)企業(yè)不得不將重心放在那些沒有本土企業(yè)能提供解決方案的城市，大多以二三線城市為主，這部分市場比較分散、狹小，明星企業(yè)之間的競爭相對充分，大家“雨露均沾”，誰也無法一家獨大。
明星企業(yè)在鞏固自身護(hù)城河的基礎(chǔ)上，向二三線城市“內(nèi)卷”，狼多肉少的情況下，多數(shù)企業(yè)只能勉強(qiáng)果腹，因此A股智能交通上市企業(yè)營收都相對接近，卻沒有企業(yè)一騎絕塵。
互聯(lián)網(wǎng)、AI公司先后入局，競爭加劇
和其他傳統(tǒng)行業(yè)一樣，智能交通這條賽道不單有“內(nèi)卷”，還面臨著外部的競爭威脅。
以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司先后入局：百度推出了ACE智能交通引擎，阿里大搞城市大腦項目，騰訊也提出“We Transport”戰(zhàn)略。
這些公司有錢又有技術(shù)，沒經(jīng)驗也可戰(zhàn)略入股，比如阿里入股千方，百度控股易華錄子公司，是智能交通企業(yè)的有力競爭者。
而以技術(shù)出身的AI公司也將交通視為技術(shù)落地的最佳窗口之一，紛紛推出了相應(yīng)的解決方案和產(chǎn)品，為的是在這塊大蛋糕中分下一口，以緩解商業(yè)變現(xiàn)的壓力。
此外，ICT廠商諸如華為，視頻監(jiān)控企業(yè)諸如?？低暤纫苍谥悄芙煌óa(chǎn)業(yè)鏈上尋求突破。
這意味著，智能交通市場，已經(jīng)不單單是傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的“內(nèi)部競爭”，而變成了諸多不同類型的公司共同角逐的混戰(zhàn)。
在有限的資源里，玩家的數(shù)量越多，對資源的爭奪越激烈，能從中獲取漁利的公司，要不在技術(shù)上有著獨特優(yōu)勢，或者經(jīng)驗老道豐富，還有的是具備成本端的優(yōu)勢，不一而足。
然而不論是傳統(tǒng)大廠還是BAT以及AI公司，其核心競爭力在于對具體交通場景提出的技術(shù)解決方案，以技術(shù)賦能交通，是智能交通的核心要義。
隨著技術(shù)的更新迭代，人工智能被寄予厚望，運用到更加廣泛的場景中，但實際能解決的問題有限。比如交通擁堵，是AI發(fā)力的主要場景，雖然AI的賦能一定程度上提高了通行率，然而面對逐年增加的汽車保有量，各大城市出行狀況依舊不容樂觀。
現(xiàn)有的技術(shù)水平無法和市場需求相匹配，各企業(yè)都有自己的技術(shù)，但也都只能解決一部分問題，這也是交通賽道沒能出現(xiàn)行業(yè)巨頭的原因之一。
等待真正解鎖的那天
智能交通這條賽道的競爭日趨激烈，從供求規(guī)律上看，市場需求雖有千億，但沒有真正釋放出來，造成了僧多粥少的現(xiàn)象。
在市場總量較為固定的線性約束下，能拿下政府訂單的，往往是資本和技術(shù)都有優(yōu)勢，并且政府關(guān)系維護(hù)得好的大公司。而對于小企業(yè)而言，以技術(shù)賦能，與大廠合作，或許是一個不錯的選擇。
此外，智能交通建設(shè)屬于政府工程，受制于財政預(yù)算。在政府優(yōu)化財政支出結(jié)構(gòu)的背景下，企業(yè)要拿到項目，就必須從技術(shù)和成本端突破，以技術(shù)實現(xiàn)降本增效，是競爭取勝的關(guān)鍵。雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
2013年5月，馬云在卸任CEO前最后一夜，為阿里做了一件影響深遠(yuǎn)的事：斥資2.9億美元入股高德，成為大股東。
當(dāng)時，阿里正處于極速擴(kuò)張的階段，先后投資了微博、陌陌、美團(tuán)、友盟等企業(yè)，而被其視為發(fā)展O2O模式最重要的抓手——高德地圖，也自然而然成了囊中之物。
一年之后，阿里再斥資近11億美元，將高德正式收編。
收購高德的效果是顯著的，阿里不僅LBS（基于位置的服務(wù)）搞得風(fēng)生水起，其另一核心——菜鳥網(wǎng)絡(luò)，接入高德地圖的數(shù)據(jù)之后，在物流方面也開啟外掛模式，已發(fā)展成估值約1900億元的超級獨角獸，電商業(yè)務(wù)也因此獲益。
雖然阿里收購高德的初衷是為了利用地圖這一流量入口來賦能其O2O業(yè)務(wù)生態(tài)，但高德的意義卻不僅于此。
2016年，阿里在通過追加4億美元的投資之后，成了滴滴出行的大股東，并且簽訂了一份由高德地圖為滴滴出行司機(jī)提供地圖導(dǎo)航服務(wù)的合作協(xié)議。
表面看，這是為了鞏固高德地圖的用戶群和業(yè)務(wù)，但實際上，這是阿里進(jìn)入交通領(lǐng)域的里程碑事件。
在此之后，阿里在交通出行領(lǐng)域的投資多達(dá)數(shù)十起，涉及公共交通、車聯(lián)網(wǎng)、二手車、自動駕駛等多個業(yè)務(wù)，從汽車生產(chǎn)到生態(tài)，從公共出行到汽車服務(wù)，從智慧高速到城市大腦，已然形成了一整套的行業(yè)布局，成為名副其實的智能交通“高端玩家”。
氪金之路
“互聯(lián)網(wǎng)沒有邊界，就像電一樣。”
馬云曾如此說道，其意指互聯(lián)網(wǎng)通過對各種行業(yè)的兼容并包，能夠打造新的“網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)體”，讓“個人和企業(yè)都從中受益”。
但這同時也表明：互聯(lián)網(wǎng)公司的基因，本質(zhì)上是擴(kuò)張性的。其表現(xiàn)就是通過投資并購來實現(xiàn)對企業(yè)的控制和影響，從而在業(yè)務(wù)上進(jìn)行協(xié)調(diào)配合，最終反哺到整個公司，形成“擴(kuò)張-盈利-再擴(kuò)張”的正循環(huán)。
阿里在智能交通行業(yè)的布局也遵循這個邏輯。
在收購高德地圖之后，阿里又馬不停蹄地投了“快的打車”（后與滴滴打車合并）、“神州優(yōu)車”、“斑馬汽車”等公司。據(jù)IT桔子統(tǒng)計，過去十年間，阿里在汽車交通領(lǐng)域的投資共41起，其中有33起發(fā)生在投資滴滴（2016年）之后，涉及金額達(dá)數(shù)百億元。
阿里的交通版圖
可以看出，阿里的投資比較明晰：以交通出行為核心，圍繞人的用車需求，建立從產(chǎn)品到服務(wù)的“車生態(tài)”。
而在這些企業(yè)里，有三家公司值得特別關(guān)注：智己汽車、斑馬智行、千方科技。
智己汽車是一個新能源汽車品牌，2020年由上汽、阿里和張江高科共同成立，這是阿里在投資小鵬汽車之后的第二家新能源汽車。
雖然都是投資，但事實上有差別：投資小鵬，就像普通人買股票，更多看中的是投資收益；投資智己汽車，更多是為了發(fā)展自身業(yè)務(wù)，而這又與斑馬智行密切相關(guān)。
斑馬智行是由斑馬網(wǎng)絡(luò)和Ali OS于2020年重組而來，由阿里云智能總裁張建鋒擔(dān)任董事長，阿里副總裁張春輝擔(dān)任聯(lián)席CEO，是妥妥的阿里系成員。
并且Ali OS的完整技術(shù)體系和核心技術(shù)人才也被完全納入斑馬智行，由此可見斑馬智行的重要性。
作為阿里布局車聯(lián)網(wǎng)的重要抓手，斑馬智行的主要業(yè)務(wù)集中在汽車操作系統(tǒng)上，Ali OS目前已在上汽榮威、名爵的部分車型落地，而智己汽車L7車型的操作系統(tǒng)“Cloud Car”也由斑馬智行提供。
在車已經(jīng)被視為下一個現(xiàn)象級消費場景的趨勢下，汽車操作系統(tǒng)已經(jīng)被“再定義”，成為一個新的流量入口：
從地圖導(dǎo)航到電子支付，從汽車娛樂到車生活服務(wù)，這是一個巨大的業(yè)務(wù)生態(tài)，而這都需要一款具備良好用戶體驗的車載操作系統(tǒng)。
但研發(fā)車載操作系統(tǒng)并不容易，尤其是在自動駕駛趨勢下，系統(tǒng)與芯片、傳感器之間的適配就是一個大問題。
因此，斑馬智行與速騰聚創(chuàng)、AutoX于4月達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同打造自動駕駛平臺，而這三家公司，背后都有一個共同的股東：阿里！
換句話說，沒有直接宣布造車的阿里，私下里卻不斷搞“小動作”：一邊搞汽車操作系統(tǒng)，一邊投資新能源汽車公司。而且阿里達(dá)摩院也在搞自動駕駛，雖然聚焦于物流場景，但技術(shù)上的共通，難保不會使用在乘用車上。
因而，阿里雖然一直很低調(diào)，實際上已經(jīng)完成了自動駕駛的相關(guān)布局。
不過，如果說阿里投資智己汽車、斑馬網(wǎng)絡(luò)以及速騰聚創(chuàng)、AutoX等公司并且自研汽車操作系統(tǒng)，僅僅是為了搶占下一個流量入口來拓展其業(yè)務(wù)生態(tài)，這未免太小看了阿里的格局。
2019年5月，阿里斥資35.95億元入股千方科技成為二股東，順道拿下了千方科技旗下的宇視科技。
千方科技是智能交通行業(yè)里的TOP級玩家，而宇視科技則是AI安防的佼佼者。2017年，千方科技以45億元的作價收購宇視科技母公司交智科技，將這個國內(nèi)僅次于AI安防巨頭?？?、大華的企業(yè)納入麾下。
阿里入股千方科技的目的很明顯：千方在智能交通建設(shè)方面已沉淀多年，與千方合作不僅能更快地進(jìn)入行業(yè)，少走彎路，而且可以高效配合自己的城市大腦。
另外，雖然阿里已經(jīng)在單車智能方面取得進(jìn)展，但在車路協(xié)同，甚至車聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)中，還缺少一個重要的幫手，千方顯然符合這個條件。
而作為國內(nèi)第三大視頻監(jiān)控企業(yè)，宇視的作用則在于提供“端”的感知，這是阿里這種互聯(lián)網(wǎng)巨頭較少深耕的領(lǐng)域。
監(jiān)控攝像頭作為路的眼睛，對于實時感知路面情況，比如交通擁堵、事故等，起著不可忽視的作用。
因此阿里入股千方，其意在一箭雙雕：既能與千方合作搞交通大腦，又能讓宇視參與到感知端的建設(shè)。
也就是說，阿里除了在“車”“管”方面下功夫以外，也在“路”上有布局，兩者相輔相成，形成了“車+路+管”的模式，共同為阿里的智能交通戰(zhàn)略服務(wù)。
但，這就夠了嗎？
細(xì)心的人會發(fā)現(xiàn)，阿里不僅投了車和路，還投了網(wǎng)約車、二手車、洗車機(jī)器人、汽車維修、停車等等與車相關(guān)的車生活服務(wù)公司。如果把所有的投資項目融合在一起，從城市交通的角度理解，便不難得出阿里的野心：
建立起以交通出行為核心的大交通業(yè)務(wù)生態(tài)。
這個大交通業(yè)務(wù)生態(tài)不單單局限于交通行業(yè)，而且可以賦能阿里的其他業(yè)務(wù)，比如支付、物流、廣告等，從而形成開頭所說的正向循環(huán)。
于是“重氪”之下，阿里終于從“職業(yè)小白”晉升為“高端玩家”，在智能交通行業(yè)，形成了以交通出行為核心的商業(yè)版圖。
然而，高玩的核心競爭力，除了人民幣以外，還得有過硬的技術(shù)，或者說裝備，才配得上“高玩”的稱呼。
阿里的這些業(yè)務(wù)就像一個個獨立的點，雖然有著千絲萬縷的聯(lián)系，卻始終沒能連接成面。就好比一個個散件裝備，缺少了核心，無法融合在一起，不能發(fā)揮出最大的威力。
那么，阿里的核心裝備是什么呢？
核心裝備
如果把地圖、出行、交通、停車......這些詞寫在紙上，用一個關(guān)鍵詞將其串聯(lián)起來，那么答案就呼之欲出了——云計算。
作為AI時代的新概念，云計算可以幫助人和機(jī)器更加高效地處理數(shù)據(jù)，因而被廣泛應(yīng)用于人工智能技術(shù)，對于急需AI賦能的交通行業(yè)，也不例外。
不論是城市交通治理，還是單車智能與車路協(xié)同，再到交通出行，都會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，而如何利用好這些數(shù)據(jù)來賦能交通，就需要云計算服務(wù)。
阿里之所以能夠在智能交通領(lǐng)域一枝獨秀，其核心裝備就是阿里云。
作為國內(nèi)云計算的排頭兵，阿里云能牢牢占據(jù)國內(nèi)公有云市場的頭一把交椅，其中很重要的方面就是阿里的城市大腦項目，而城市大腦的建設(shè)，最重要的就是交通治理。
2017年，阿里云城市大腦1.0誕生，其主要功能就是AI信號燈和交通事件自動識別及處置，從通行疏導(dǎo)和事件處置兩個方向來提高通行效率；
2018年，阿里云推出城市大腦的2.0版本，在交通治理的基礎(chǔ)上，向政務(wù)、水務(wù)等領(lǐng)域拓展，并且落地全國多個城市；
2019年，阿里云、千方科技與高德地圖三方聯(lián)合發(fā)布“千方阿里云城市大腦交管聯(lián)合解決方案”，同年推出了城市大腦3.0版本；
除了城市大腦以外，阿里云在高速公路的智能化建設(shè)上也有實踐項目，包括高速云控平臺、自由流收費稽核、監(jiān)控管理和視頻上云、車路協(xié)同等等。
據(jù)不完全統(tǒng)計，阿里的城市大腦已在全球數(shù)十個城市落地，而阿里云參與的國內(nèi)智慧高速實踐項目達(dá)到二十多個。
在阿里云的賦能下，阿里的智能交通建設(shè)如魚得水，2020年成立了“阿里巴巴數(shù)智交通研究院”，并且推出“智慧交通操作系統(tǒng)TBOS”。
該系統(tǒng)融合了云計算平臺、數(shù)據(jù)融合引擎、視覺AI等人工智能技術(shù)，并與阿里生態(tài)下的高德、菜鳥高度互聯(lián)，可以整合外場硬件和交通運輸信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，進(jìn)一步提高交通管理水平。
而在這些項目的反哺下，阿里云也于2020年首次實現(xiàn)盈利，結(jié)束了長達(dá)11年的虧損狀態(tài)。
從本質(zhì)上看，阿里云對交通的賦能是技術(shù)性的，而交通對阿里云的反哺則是經(jīng)濟(jì)上的。
如果把阿里在智能交通的投資當(dāng)作一個個點，那么阿里云就是一條線，將這些業(yè)務(wù)串聯(lián)在一起，通過阿里云來實現(xiàn)整個“大交通”業(yè)務(wù)生態(tài)的閉環(huán)。
正是有了阿里云這件核心裝備，阿里才能在智能交通這條賽道上越走越遠(yuǎn)。而在交通強(qiáng)國戰(zhàn)略背景下，智能交通建設(shè)將成為城市建設(shè)的重點，阿里云若要實現(xiàn)業(yè)務(wù)增長，就必然離不開這個巨大的市場，并且還要面臨強(qiáng)大的競爭對手。
按照一般的游戲規(guī)則，玩家在氪金拿到核心裝備之后，要想獲得更多資源，就必然要與其他玩家同臺競技，憑借硬實力來戰(zhàn)勝對手，從而壯大己身，并且只有競爭，才能進(jìn)步。
和阿里同臺競爭的對手們，都有怎樣的實力？
競技時刻
提起阿里，就不得不說騰訊和百度。
曾經(jīng)的BAT，憑借著各自的優(yōu)勢發(fā)展為現(xiàn)在的龐然大物，但在智能交通方面，三家的路徑卻有著相似之處：投資！
百度和騰訊在汽車交通方面的投資，比起阿里有過之而無不及。并且，三者投資的公司都有很強(qiáng)的共性與競爭性。
比如，阿里投了小鵬和智己汽車，騰訊就投了蔚來和恒大，百度則投了威馬和集度。
BAT汽車交通生態(tài)
可以看出，BAT在汽車交通的布局，總體來看差別不大，卻也有各自的側(cè)重點：百度主要集中在自動駕駛方面，騰訊更多布局汽車服務(wù)生態(tài)，而阿里則主攻城市大腦。
雖然BAT都意識到了“大交通”生態(tài)，但阿里顯然提前一步，其城市大腦已經(jīng)更新到3.0版本，并且在數(shù)十個城市落地；百度和騰訊即使也在快速跟進(jìn)，但落地的項目相對較少，暫時無法與阿里相提并論。
在云計算服務(wù)領(lǐng)域，阿里云也占據(jù)了國內(nèi)公有云三分之一以上的市場，行業(yè)地位較為穩(wěn)固；這意味著在城市大腦建設(shè)過程中，阿里可以憑借積累的經(jīng)驗和阿里云的硬實力，在城市項目招標(biāo)時更具優(yōu)勢。
目前，城市大腦已經(jīng)從交通向多個領(lǐng)域拓展。理論上講，基于城市大腦項目，BAT都可以完成其“大交通”業(yè)務(wù)生態(tài)的布局：以導(dǎo)航地圖為切口，打通以車為核心的交通出行服務(wù)各個環(huán)節(jié)；以云計算為技術(shù)支撐，將所有的業(yè)務(wù)串聯(lián)起來，形成集“云邊端”和服務(wù)為一體的智能交通產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
就當(dāng)前的形勢來看，阿里顯然做得更好一些，但沒有達(dá)到一騎絕塵的地步，百度騰訊這兩個老對手，也正在加班加點地錘煉武器。而此時，另一個蟄伏已久的玩家悄然露面了，這個玩家雖然不像他們一樣氪金，但其技術(shù)實力卻足以引起重視。
這個玩家就是華為。
作為一家ICT公司，華為屬于技術(shù)派，走的是以技術(shù)為核心、產(chǎn)品為武器的路徑。
這名玩家性格僻靜，但出手就是狠招：車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、操作系統(tǒng)、車路協(xié)同、城市大腦，從設(shè)備到系統(tǒng)，從車到路，提供“云邊端”一體的綜合解決方案，其智慧城市解決方案也已經(jīng)在多個城市落地。
而華為云，也正在發(fā)力，目前雖然比不上阿里云，卻能和騰訊云媲美。這對BAT來說，意味著未來的云服務(wù)，增加了一名強(qiáng)有力的對手。
不過，華為在技術(shù)上功力深厚，但其交通業(yè)務(wù)生態(tài)相較于BAT來說比較窄，主要聚焦于智能交通內(nèi)部，沒有向更多的汽車出行服務(wù)作外延，這對BAT來說可能是個好消息。
然而在智能交通建設(shè)上，BAT已經(jīng)不能忽視H的存在，這名競爭對手的出現(xiàn)，將使這個市場的競爭趨于多元化。同時，也讓這場游戲變得更為有趣。
時代的脈搏
馬云曾在第四屆浙商大會的論壇上，給予中小企業(yè)創(chuàng)業(yè)者一個忠告：創(chuàng)業(yè)要順勢而為、借勢而為。
文章開頭提到，阿里的投資并購在主要集中在2016年之后，這個時間點其實非常重要。
一是阿爾法狗擊敗李世石之后，AI被徹底引爆；
二是國家提出從交通大國向交通強(qiáng)國的目標(biāo)；
三是阿里云從幕后走向前臺。
如果把這句話套用在2016年，就會發(fā)現(xiàn)，上面的“一”是技術(shù)趨勢，即以人工智能技術(shù)來解決問題；“二”是政策趨勢，即我國交通行業(yè)從“大”向“強(qiáng)”的轉(zhuǎn)變；“三”則是在兩種“勢”的背景下所作出的改變。
阿里正好是抓準(zhǔn)了這個“勢”，并且將技術(shù)用得恰到好處，才得以從諸多競爭者中脫穎而出，成為行業(yè)頭部玩家。
其“順勢、借勢”的思路無疑是值得借鑒的，因為現(xiàn)在恰好處于這樣一個時代：政策和技術(shù)的趨勢已經(jīng)指明方向，可誰也不知這條路上會遇到什么，發(fā)生什么。
同臺競爭的玩家越來越多，誰會成為交通領(lǐng)域的「終極boss」呢？雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
]]>相較前期燒錢搞研發(fā)，技術(shù)變現(xiàn)似乎更為困難。
高新技術(shù)的特點使得AI產(chǎn)品在成本上難以形成普惠，加上整個行業(yè)自帶"投資回報周期長"的標(biāo)簽，所有生存下來的AI公司，都面臨一個問題：如何扭虧為盈？
賺錢無非開源節(jié)流：拓展收入和縮減成本。
縮減成本向來是最為直接有效的方式，但AI行業(yè)"研發(fā)投入高"的特性，使得AI公司基本不可能從成本端下手。
于是乎只有開源，也就是拓展新賽道，將技術(shù)和產(chǎn)品應(yīng)用到新的場景，來實現(xiàn)增收。
電網(wǎng)就是這樣一個需要AI賦能的賽道。
在供給側(cè)，電力公司需要優(yōu)化設(shè)備、提高效率，實現(xiàn)降本增效；在需求側(cè)，消費者要實現(xiàn)用電管理的智能化，也少不了AI應(yīng)用，而連接供給與需求的電網(wǎng)設(shè)施，同樣需要AI技術(shù)來進(jìn)行改造、維護(hù)。
比起安防、金融、醫(yī)療這些熱門賽道，電網(wǎng)對于AI的需求有過之而無不及。
根據(jù)中電聯(lián)的測算，2021年我國智能電網(wǎng)投資金額可達(dá)969億元。但這樣一個千億級別的賽道，智能電網(wǎng)的建設(shè)卻主要依靠傳統(tǒng)的電網(wǎng)設(shè)備公司，AI公司切入智能電網(wǎng)的寥寥無幾，觸景無限就是其中之一。
電網(wǎng)建設(shè)痛點多，AI賦能場景豐富
"電力行業(yè)業(yè)務(wù)比較復(fù)雜，從發(fā)電側(cè)到輸電再到配電調(diào)度，環(huán)節(jié)多、過程長"，觸景無限CEO肖洪波說道。
在他看來，多環(huán)節(jié)意味著多場景，多場景意味著需要更多的傳感器，來實現(xiàn)對場景的感知覆蓋。
傳統(tǒng)電網(wǎng)采取的是發(fā)電廠到用戶的單向輸電模式，這個過程要歷經(jīng)"發(fā)電、變電、配電、用電"等環(huán)節(jié)，各環(huán)節(jié)的關(guān)聯(lián)性較弱。
以輸電為例，發(fā)電廠在生產(chǎn)電力之后，需要依靠高壓電線來進(jìn)行電力輸送。
眾所周知，高壓電線里程長、分布廣，且主要通過人煙稀少的區(qū)域，在極端天氣或者特殊場景下，高壓電線出現(xiàn)事故之后，電網(wǎng)公司很難第一時間定位事故所在區(qū)域，也無法分析原因，及時搶修。
但智能電網(wǎng)就可以通過配置傳感器來實現(xiàn)對線路的感知與檢測，這些傳感器分布在電塔上，將一條完整的線路切割成多條線段。當(dāng)其中一條線段出現(xiàn)問題，那么傳感器就能將異常數(shù)據(jù)傳送至云端系統(tǒng)，電網(wǎng)工作人員就可以進(jìn)行分析與搶修，及時恢復(fù)供電。
并且，電塔上的視覺傳感器還可以分析線路上是否有異物，周邊環(huán)境中是否有山火、施工車輛、吊車觸碰高壓線等；保障電塔的正常運行。
在供給端（也就是發(fā)電廠），也需要AI賦能，比如用攝像頭來監(jiān)測工廠運行、用機(jī)器人做一些高危工作、用AI系統(tǒng)來計算數(shù)據(jù)等。
在消費端，電網(wǎng)公司可利用AI實現(xiàn)對消費數(shù)據(jù)的分析，優(yōu)化服務(wù)，消費者也需要更為智能的系統(tǒng)和應(yīng)用，豐富體驗。
可以說，智能電網(wǎng)建設(shè)的整個環(huán)節(jié)，從供給側(cè)到消費端，場景非常豐富，不同的場景，對于AI技術(shù)的需求又各有不同。
除此之外，肖洪波表示，未來隨著能源開發(fā)方式的變革，分布式能源在未來也會產(chǎn)生更多對感知和其他AI技術(shù)的需求。
聚焦自身價值，合作才能雙贏
"首先要找到我們在這個行業(yè)里所能產(chǎn)生的價值。"
即便智能電網(wǎng)建設(shè)需要AI賦能，但在肖洪波看來，這并不意味著AI公司會與傳統(tǒng)的電力設(shè)備供應(yīng)商之間展開競爭。
他認(rèn)為，AI公司可以從自身的優(yōu)勢出發(fā)，與傳統(tǒng)的電力設(shè)備供應(yīng)商合作。
據(jù)了解，目前做智能電網(wǎng)的公司以傳統(tǒng)的設(shè)備供應(yīng)商居多，比如國電南瑞、平高電氣、特變電工等"國家隊"，他們在資金、渠道等方面優(yōu)勢明顯。
AI公司如果想要切入智能電網(wǎng)賽道，最好的方式是針對某些難點做"定點突破"，為行業(yè)設(shè)備商提供技術(shù)解決方案。
"他們其實做的是智能電網(wǎng)的整體運營系統(tǒng)，我們做一個非常有意義的補(bǔ)充。"肖洪波表示。
以觸景無限為例，其主要專注于嵌入式計算機(jī)視覺與感知技術(shù)，核心競爭力在于智能感知，為傳統(tǒng)電力設(shè)備公司提供電力專用傳感器、智能分析產(chǎn)品，建立相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫，協(xié)助推進(jìn)智能電網(wǎng)的落地。
AI不是萬能，電網(wǎng)建設(shè)仍有難點
雖然現(xiàn)在有不少的傳統(tǒng)電力設(shè)備公司在做智能電網(wǎng)，同時也有像觸景無限這種AI公司賦能，但智能電網(wǎng)建設(shè)仍有諸多難點亟需突破。
首先是硬件的性能與質(zhì)量需要提升，如果硬件出現(xiàn)問題，那么運維難度亦會增加，且成本不可控。
"它對于邊緣的一些傳感器和芯片要求很高"，肖洪波表示，以野外場景為例，電塔上的傳感器首先要解決供電、能耗的問題。
比如輸電線路上的產(chǎn)品，都是要求在野外能夠工作8年左右的時間；其次要解決在極端天氣下持續(xù)工作的問題，最后還要解決數(shù)據(jù)傳輸?shù)膯栴}。
其次在數(shù)據(jù)方面，目前的電網(wǎng)尚未構(gòu)建起全面的數(shù)據(jù)感知體系，數(shù)據(jù)傳輸不及時，也難以實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。
肖洪波認(rèn)為，正如人工智能最終都要基于數(shù)據(jù)，智能電網(wǎng)建設(shè)也需要數(shù)據(jù)，包括運維時產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，供給側(cè)和需求端的數(shù)據(jù)等，通過數(shù)據(jù)分析原因、總結(jié)經(jīng)驗，從而提高管理水平。
最后是配電、變電等環(huán)節(jié)中的設(shè)備和技術(shù)智能化程度較低，仍然有待提高。
政策紅利影響不大，核心是趨勢與價值
近幾年，隨著"碳中和"、"碳達(dá)峰"等目標(biāo)的提出，政府出臺了一些列促進(jìn)節(jié)能減排的政策，電力行業(yè)也包括在內(nèi)。
生態(tài)環(huán)境部《關(guān)于統(tǒng)籌和加強(qiáng)應(yīng)對氣候變化與生態(tài)環(huán)境保護(hù)相關(guān)工作的指導(dǎo)意見》就明確提出："推動......石化、電力、煤炭等重點行業(yè)提出明確的達(dá)峰目標(biāo)并制定達(dá)峰行動方案。"
并且，各地也針對性地出臺了一些優(yōu)惠政策，以促進(jìn)綠色能源的開發(fā)與使用。
肖洪波認(rèn)為，這些政策紅利其實很難直接給到AI公司，而是更多地影響新能源。
"'碳中和'可能會引發(fā)深層次的能源革命，推動新能源，比如太陽能、風(fēng)能的發(fā)展，進(jìn)而影響整個工業(yè)，當(dāng)然也包括AI公司"。
他表示，風(fēng)能、太陽能等分布式能源會對傳統(tǒng)的輸電模式、售電模式帶來巨大影響，這里面存在很多的市場機(jī)會，智能技術(shù)在能源領(lǐng)域有非常好的應(yīng)用場景。
從趨勢上看，能源行業(yè)與人工智能的結(jié)合是一個長期的過程，對AI技術(shù)的需求也會增加。
這也是觸景無限選擇切入智能電網(wǎng)賽道的原因——結(jié)合行業(yè)趨勢和自身價值來尋找突破口。
同時，這意味著觸景無限并不會局限于智能電網(wǎng)，還會拓展石油、交通等賽道。
"飯得一口一口吃，智能電網(wǎng)只是階段性重點，就像安防一樣。"
在肖洪波看來，哪個行業(yè)對于視頻感知有強(qiáng)烈需求，哪條賽道就是觸景無限的拓展范疇。但現(xiàn)階段的重點是智能電網(wǎng)，不會選擇多線作戰(zhàn)。雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
]]>高德地圖發(fā)布的研究報告顯示，在汽車保有量超過200萬輛的27個城市中，有16個城市交通處于亞健康狀態(tài)，包含了所有一線城市和大部分新一線城市。并且，隨著汽車保有量的增加，城市擁堵情況形勢更為嚴(yán)峻。
為了解決擁堵問題，各城市使出了渾身解數(shù)：從多修路到多設(shè)信號燈，從倡導(dǎo)綠色出行到給予補(bǔ)貼出行，從單雙號限行到早晚高峰限行......
然而，種種措施在面對千萬級別的人口帶來的出行需求時顯得如此"雞肋"。公安部數(shù)據(jù)顯示，過去五年，我國汽車保有量以大約每年2000萬的數(shù)量增長，這表明從出行方式上來解決問題已然難以奏效，消費結(jié)構(gòu)升級與交通資源不匹配的矛盾愈發(fā)突出。
根據(jù)供求定律，增加資源是解決供求失衡的方法，體現(xiàn)在交通上，就是修路。修路往往是解決擁堵問題的不錯選擇，但在現(xiàn)有城市規(guī)劃下，尤其是寸土寸金的一線城市，修路成本太高，涉及到拆、遷、改等環(huán)節(jié)，顯然不是上策。
在修路成本這一線性約束下，另一種方法是通過提高道路通行效率來實現(xiàn)側(cè)翼突破。但如何讓既有的城市道路發(fā)揮出最大的通行效率，這是諸多城市管理者面臨的難題。
"要解決交通擁堵，首先要'發(fā)現(xiàn)擁堵'，然后才是'疏解擁堵'。"天壤創(chuàng)始人薛貴榮表示，面對龐大的工作量，人已經(jīng)不能解決許多問題，可行的方法是：依托人工智能技術(shù)，實現(xiàn)對交通擁堵的智能化治理。
和多數(shù)人一樣，薛貴榮起初并不熟悉交通，更沒想過會做這方面的技術(shù)，然而多年以后，他已成為研究交通擁堵問題的專家。一切，都還要從十多年前的一次"偶遇"開始。
「偶遇」阿里，因棋「入道」
和大部分AI企業(yè)CEO一樣，薛貴榮也是科研出身，屬于圈內(nèi)人士。
2006年，在結(jié)束4年微軟研究院的工作后，薛貴榮拿到了交大的博士畢業(yè)證，那時國內(nèi)人工智能企業(yè)正處于摸索階段，商湯曠視科這些明星公司都還沒有成立。
畢業(yè)后的薛貴榮選擇留校任教，帶著學(xué)生們在實驗室里繼續(xù)搞算法研究。但實驗室里搞研究，最大的問題是，計算資源很少，數(shù)據(jù)不足以支撐大規(guī)模的運算驗證。
"當(dāng)時實驗室里大概能做百萬級別的網(wǎng)頁搜索，現(xiàn)實數(shù)據(jù)卻是上百億級別的規(guī)模。"薛貴榮表示，數(shù)據(jù)規(guī)模越大，問題的難度和挑戰(zhàn)都不一樣，算法研究需要大量數(shù)據(jù)作支撐，才能訓(xùn)練出較為準(zhǔn)確的模型，但學(xué)校顯然無法提供如此龐大的計算資源。
正當(dāng)薛貴榮為數(shù)據(jù)頭疼時，阿里找到他，表示可以提供1000臺機(jī)器做研究，"想怎么玩就怎么玩"。
彼時阿里云剛剛成立，云計算在國內(nèi)還不是一個熱門概念，急需從事算法研究方面的人才，所以向他拋出橄欖枝。不久之后，薛貴榮加入阿里云，花了數(shù)年時間構(gòu)建了神馬搜索系統(tǒng)。
2013年，薛貴榮被調(diào)往阿里媽媽，負(fù)責(zé)廣告端的搜索技術(shù)?；诖饲暗慕?jīng)驗，他所在的團(tuán)隊很快就搭建起數(shù)據(jù)管理平臺，也就是赫赫有名的"達(dá)摩盤（DMP）"，通過對數(shù)據(jù)的分析運用，實現(xiàn)阿里廣告業(yè)務(wù)面向人群的精準(zhǔn)投放，大大增強(qiáng)了阿里的數(shù)據(jù)變現(xiàn)能力。三年時間，阿里的廣告業(yè)務(wù)收入從一千多萬增加到八千多萬。
2016年，薛貴榮從阿里媽媽離開，離開的原因很簡單--阿爾法狗戰(zhàn)勝李世石，讓他開始思考如何利用人工智能技術(shù)來提升人的生活質(zhì)量。
"那時候我就想出來開始創(chuàng)業(yè)，看看人工智能的核心的技術(shù)能不能用在我們的商業(yè)或者是工作與生活中。"
于是在阿爾法狗戰(zhàn)勝李世石后的三個月，2016年6月，薛貴榮創(chuàng)立天壤，第一件事就是組建算法團(tuán)隊復(fù)現(xiàn)阿爾法狗的技術(shù)。
兩年后，也就是2018年5月，天壤團(tuán)隊研究的算法機(jī)器在90手以內(nèi)就擊敗了當(dāng)時世界第一的圍棋選手樸廷桓，機(jī)器再次贏得了優(yōu)勢。興奮之余，薛貴榮開始思索技術(shù)落地的場景。
在他看來，數(shù)據(jù)的多少關(guān)系到技術(shù)水平的高低，如果沒有數(shù)據(jù)，那么就很難把技術(shù)做深，但數(shù)據(jù)獲取又是比較難的事。同時，這種人工智能技術(shù)對于系統(tǒng)的要求非常高，落地的市場也很復(fù)雜。
過程漫長而焦灼，在這期間，天壤推出了人機(jī)對戰(zhàn)平臺，普通人可登錄該平臺與機(jī)器進(jìn)行圍棋對弈，提高自身水平。后來，一個偶然的電話，讓薛貴榮如魚得水般看見了新的賽道。
對方是某市交警隊的副局長，以棋為引，說他的技術(shù)可以用在交通上，來解決交通擁堵問題。
"棋論"顯然頗有深意，但當(dāng)時薛貴榮對交通并不了解。掛掉電話后，他花了相當(dāng)一段時間來考察和思索城市的交通問題，最終發(fā)現(xiàn)，城市交通并非簡單的信號控制，要解決交通擁堵，挑戰(zhàn)非常之大。
「人力」有限，「技術(shù)」有缺
如同下圍棋，交通治理也要從全局出發(fā)，兼顧局部問題，一個地方發(fā)生擁堵，很可能會引起連環(huán)反應(yīng)，進(jìn)而導(dǎo)致"一子落錯，全盤皆輸"的情況。
薛貴榮介紹道，以常見的19路棋盤為例，共有361個落點，每一個點的狀態(tài)有三種可能：白子、黑子、無子，那么算下來一共是3的361次方種變化可能。
但是一個路口，車輛有直行的，有左拐的，有右轉(zhuǎn)的，還有對面來車......這些狀態(tài)顯然比棋子落盤更為復(fù)雜，并且，如果把整個城市當(dāng)成一座棋盤，那么落點非常之多。
綜合下來，交通治理的復(fù)雜程度要比圍棋更加復(fù)雜，靠人力來指揮交通，除了效率低下以外，人力成本就是一項很大的開支。
薛貴榮表示，比較普遍的情況是，假如某地發(fā)生擁堵，如果靠人力調(diào)控紅綠燈，以180秒的相位算，紅綠燈真正能起作用，需要調(diào)節(jié)5到10個相位，也就是15到30分鐘左右，才能將交通擁堵慢慢疏散。
"目前基本上是以單點調(diào)控為主，以人的能力，一般能調(diào)兩個路口，三個甚至以上的路口，依靠人來調(diào)控就不太現(xiàn)實了。"
那么用機(jī)器調(diào)控呢？
"現(xiàn)在的機(jī)器調(diào)控都側(cè)重于搞'綠波帶'，而不是從整個擁堵的場景出發(fā)做解決方案。"薛貴榮說道，所謂綠波帶就是通過對車輛經(jīng)過某一路段的時間進(jìn)行計算，協(xié)調(diào)各個路口的紅綠燈信號，從而使得車輛在通行時能"一路綠燈"，提高通行效率。
但"綠波帶"對道路交通秩序要求非常高，行人、非機(jī)動車與機(jī)動車等都要各行其道。"這往往適合于主干道"，薛貴榮表示，現(xiàn)實情況是，擁堵的路口情況非常復(fù)雜，行人、司機(jī)在擁堵時可能會爭路權(quán)，也會產(chǎn)生許多突發(fā)情況，所以"綠波帶"很難從實際場景來解決擁堵問題。
「動態(tài)」數(shù)據(jù)，「暢通」城市
在薛貴榮看來，"綠波帶"之所以難以解決擁堵問題，除了對道路的要求過高之外，更重要的是沒有考慮到數(shù)據(jù)有效性的問題。
人們提到交通擁擠，總會參考汽車保有量和每天的通行量這兩個數(shù)據(jù)。誠然，從大趨勢看，汽車保有量越大，城市擁堵的也會更嚴(yán)峻，但真正會造成擁堵的，往往是某一時刻道路上行駛的車輛數(shù)量。
"一座城市汽車保有量的數(shù)據(jù)是相對靜態(tài)的，但城市道路上的實時行駛車輛數(shù)，卻是動態(tài)的。"薛貴榮認(rèn)為，汽車保有量這類數(shù)據(jù)只能做一個大致的參考，實際作用不大，因為并不是所有車都會在同一時間行駛在路上。有的人錯峰出行，有的人綠色出行，還有的人直接走路出行。如果參照這類數(shù)據(jù)來做信號調(diào)控，其效果并不會很明顯，甚至可能會造成資源浪費。
比如，過春節(jié)時，一線城市路面上的車輛較之平?？隙p少，通行很順暢；而逢中秋國慶等節(jié)假日，一線城市的出行需求就會大幅上升，從而造成擁堵。
"我們還在用一種很靜態(tài)的方法來描述一個城市，而忽略了城市交通本身是動態(tài)的，那么我們對城市交通的理解就會有失偏頗，特別是當(dāng)車流動起來之后，數(shù)據(jù)都是全新的，不能再以靜態(tài)的思維來思考問題。"
他認(rèn)為應(yīng)該用更加貼切的指標(biāo)，比如在途量延誤指數(shù)，包括平均車速、最大車速、延誤指數(shù)下的最大通行量等，來衡量城市的通行能力，從動態(tài)數(shù)據(jù)出發(fā)，因地制宜，因時制宜，才能提高道路通行效率。
「解決」擁堵，「天壤」賦能
交通擁堵的治理，主要分為"發(fā)現(xiàn)"和"調(diào)度"兩個環(huán)節(jié)。
"首先要發(fā)現(xiàn)擁堵，這是最重要的，同時也是最為困難的事。"薛貴榮表示，堵車存在一個現(xiàn)象，即蔓延性擁堵，一個路口的擁堵會很快蔓延到鄰近的路口，所以盡早發(fā)現(xiàn)擁堵，才可能盡早實現(xiàn)調(diào)節(jié)，解決問題。
但是發(fā)現(xiàn)擁堵并不容易，交通管理者和司機(jī)通常依靠高德、百度等地圖軟件來發(fā)現(xiàn)擁堵情況，然而互聯(lián)網(wǎng)地圖存在一個特點：信息滯后。
"地圖沒有眼睛，不能直接觀察到擁堵，而是算出來的。比如一輛車行駛緩慢，地圖軟件將GPS定位信息傳送至云端，云端系統(tǒng)不會判定為擁堵，十輛二十輛車也不會，只有樣本數(shù)達(dá)標(biāo)以后，系統(tǒng)才會判斷為擁堵。"
一般情況下，地圖軟件發(fā)現(xiàn)擁堵會滯后5到10分鐘，對于不太繁忙的路口，很可能已經(jīng)疏通完畢。而對于交通要道，這樣的延遲只會造成更加嚴(yán)重的擁堵，因為車流源源不斷，哪怕是很短的時間，道路上也會聚集諸多車輛。
"所以，要解決'發(fā)現(xiàn)擁堵'這個問題，一種解法是直接派交警去觀察， 但是成本很高；另一種解法是利用數(shù)據(jù)，來做綜合判斷。"
"天壤獨有的多源數(shù)據(jù)融合算法使場景數(shù)據(jù)告別'5分鐘更新'時代，實現(xiàn)1分鐘更新。"薛貴榮表示。
發(fā)現(xiàn)擁堵之后，天壤的交通大腦一方面會給交管部門預(yù)警，交管部門會派出工作人員進(jìn)行疏導(dǎo)；另一方面會及時提醒司機(jī)相應(yīng)路段的擁堵情況，從源頭上疏解車輛。
在"調(diào)度"環(huán)節(jié)，天壤交通大腦主要通過信控方案來調(diào)控信號燈的時長，基于數(shù)據(jù)的特殊算法來實現(xiàn)對信號燈時長的準(zhǔn)確控制，針對不同地區(qū)的擁堵，分析其成因，并且給出對應(yīng)的解法。
目前，天壤交通大腦已在南昌等多個城市落地。
以南昌為例，該市的汽車保有量已經(jīng)增至127萬輛，交通擁堵問題較為嚴(yán)重。在引入天壤交通大腦之后，全市平均車速從2019年的32km/h提升到38km/h，交通擁堵指數(shù)相對下降了0.08。
根據(jù)高德地圖2021Q1報告，南昌的交通健康指數(shù)在全國重點50個城市中從2019年的第42位升至第10位，擁堵程度相較于2019年Q1緩解了9.22%，從亞健康狀態(tài)變?yōu)榻】禒顟B(tài)。
薛貴榮透露，天壤即將推出新一代交通大腦，能支撐城市級規(guī)模2000+路口的真實路網(wǎng)與100萬+實時車流的交通仿真推演，并提供城市級規(guī)模的信號燈調(diào)控大模型，進(jìn)一步為城市交通賦能。
總結(jié)
隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，交通行業(yè)也將迎來智能化。從以信號控制為主的"粗放型"治理到以交通大腦為主的"精細(xì)化"治理，在大量數(shù)據(jù)的模型推演下，道路通行效率將進(jìn)一步提高，擁堵也會得到疏解。
未來，天壤將會探索用智能技術(shù)去解決更多城市復(fù)雜場景下的調(diào)度決策問題。
"城市交通治堵是系統(tǒng)工程，城市級的資源優(yōu)化配置是世界級命題，還有很多難題等著我們擊破。"薛貴榮表示。雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
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五年前，Uber將中國業(yè)務(wù)售賣滴滴，拿著10億美金和5.89%的滴滴股權(quán)離開中國。按照Uber招股書的記載，Uber進(jìn)入中國市場的解禁期是2023年8月，也就是兩年之后。
單從市場增長的角度來看，Uber肯定是想要重回中國的，只是困難重重。
首先，最大的難點就是如何迎合國內(nèi)監(jiān)管。當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)安全部門調(diào)查滴滴，增強(qiáng)對其數(shù)據(jù)安全的監(jiān)管并建立更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，短期來看是給滴滴帶來了困難，但長期來看卻是對Uber的巨大限制 。Uber重回最好的辦法就是跟本土的美團(tuán)、高德打車等進(jìn)行結(jié)合。
其次，國內(nèi)出行市場的競爭是地獄級的，滴滴廝殺多年，幾乎沒有像樣的對手，美團(tuán)和高德占據(jù)的份額都很少。國內(nèi)市場是滴滴的基本盤，也是滴滴市值的支撐點，Uber重回的最大意義就是鎖死滴滴增長。
但是，Uber當(dāng)前主要方向是盈利，沒有再打燒錢大戰(zhàn)的欲望，如果不是萬不得已，絕對不會做重回中國的選擇。
甚至可以說，滴滴和Uber是否還有一戰(zhàn)，不取決于Uber，而取決于滴滴。畢竟，滴滴出海已經(jīng)打到了Uber的核心地帶。
1、滴滴國際化
2020年4月，程維公布了“0188”戰(zhàn)略，即3年內(nèi)實現(xiàn)全球每天服務(wù)1億單；國內(nèi)全出行滲透率8%；全球服務(wù)用戶MAU超8億。
在國內(nèi)市場已經(jīng)飽和的情況下，滴滴每日仍然只有不到6000萬單，所以剩下接近一半的訂單量量都必須得從海外獲得。
滴滴正在走一條相對激進(jìn)的國際化之路，這件事顯然動了Uber的蛋糕。
現(xiàn)在來看，滴滴的出海之路大抵是這樣的。
首先，2018年之前基本是投資布局。在滴滴與優(yōu)步的大戰(zhàn)中，程維在危急之際，想到了一條“打章魚”戰(zhàn)術(shù)。滴滴被動出海，拉著自己的投資方，一起在美國投資了Lyft，在東南亞投資了Grab、在印度投資了Ola，將Uber逼退的同時，也開啟了滴滴的國際化之路。
尤其是美國之外的市場，在前面三家投資做完后，滴滴又先后投資了歐洲的Taxify、迪拜的Careen、巴西的99等公司。
程維曾經(jīng)引用過一句話：“亞歷山大來過莫斯科，拿破侖來過莫斯科，希特勒來過莫斯科，但誰都沒有征服過莫斯科。 ”
這句話背后其實還有一句國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)圈的俗語“ebay來過中國，谷歌來過中國，亞馬遜來過中國，但誰都沒有拿下這塊領(lǐng)地?！?/p>
東南亞、中東、拉美的互聯(lián)網(wǎng)公司在本土也沒有贏過美國，而中國的互聯(lián)網(wǎng)公司則從來沒有輸過。
滴滴在給他們帶去資本的同時，也總是給他們灌輸?shù)挚筓ber的信念。后來，馬來華人陳炳耀領(lǐng)導(dǎo)的Grab果然擊敗Uber，讓Grab成為了東南亞最大的獨角獸公司。
2018年之后，滴滴才親自下場，最先是從人力資源較為便宜的發(fā)展中國家和地區(qū)入手。
當(dāng)年1月，滴滴收購了巴西最大的網(wǎng)約車99，在圣保羅、里約熱內(nèi)盧開展智慧交通業(yè)務(wù)，仇廣宇擔(dān)任CEO，也擔(dān)任整個拉美地區(qū)的總負(fù)責(zé)人；仇廣宇雖然是摩根士丹利、貝恩資本等投行出身，但是對Uber作戰(zhàn)經(jīng)驗豐富，之前負(fù)責(zé)滴滴專車業(yè)務(wù)時，一直沖在滴滴Uber競爭最一線，親自操刀過各種打Uber戰(zhàn)法。
4月滴滴進(jìn)軍墨西哥，在托盧卡推出滴滴快車。
在此之前，Uber在墨西哥占據(jù)的市場份額已經(jīng)接近到90%，收入貢獻(xiàn)巨大。
滴滴到來后立刻開打補(bǔ)貼戰(zhàn)，在用戶端搞低價，在司機(jī)端搞獎勵，抽傭比例也降到10%，比Uber低了15個百分點，甚至試圖直接將司機(jī)服務(wù)中心與優(yōu)步放在一棟大樓，最后因?qū)Ψ阶钃献髁T，不過遷移地址也在優(yōu)步旁邊街區(qū)，這樣做的直接結(jié)果是滴滴門前應(yīng)聘的司機(jī)大排長龍，優(yōu)步則門可羅雀。
不過出行市場是一片險地，最大的特點就是易攻難守。
我們可以算筆賬：用一個不那么嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊暯莵砜?，出行大?zhàn)就是補(bǔ)貼大戰(zhàn)，如果一片市場的原占有者擁有90%的份額，進(jìn)攻者新占10%的份額，那么進(jìn)攻者每補(bǔ)貼1元錢，防守者就不得不花費9倍的代價來對齊。
從成本一點來看，在份額平均之前，進(jìn)攻者總是處于優(yōu)勢中。這種戰(zhàn)爭的唯一打法就是“步步為營”，避免大決戰(zhàn)，在每塊市場單獨作戰(zhàn)，形成優(yōu)勢后再開辟新戰(zhàn)場，逐步滲透。
滴滴尤其清楚這點，在實現(xiàn)30%份額目標(biāo)后，就將價格都拉到和優(yōu)步同一水平，之后便靠改善服務(wù)和運營吸引客戶，滴滴始終保持著主動權(quán)。
正所謂“寧失一子，莫失一先”，滴滴既不戀戰(zhàn)，也不攻城，站穩(wěn)腳后立刻揮師南下，先后進(jìn)軍智利、哥倫比亞、秘魯、哥斯達(dá)黎加、巴拿馬、阿根廷等數(shù)十個國家的網(wǎng)約車市場，在拉美幾百個城市的網(wǎng)約車市場都吃掉了Uber的部分份額。
團(tuán)隊上，相對于Uber喜歡的特種兵式作戰(zhàn)，即一個城市3名員工，遇到大事呼叫后臺支援；滴滴選擇了與當(dāng)?shù)厣疃热诤希诶澜ㄆ鹆?500人的運營團(tuán)隊，其中90%為本土員工。
拉美模式成功后，滴滴又轉(zhuǎn)戰(zhàn)澳新、歐洲、非洲等地市場。
2018年5月，滴滴開始在墨爾本運營，之后又在10月宣布在墨爾本設(shè)立總部，管理澳大利亞和新西蘭的滴滴運營。
在此之前，Uber已經(jīng)用了6年時間教育市場，應(yīng)對法規(guī)，終于將澳新變成了一片市場穩(wěn)定、客單價高、法規(guī)友好的盈利地區(qū)。
滴滴登陸后迅速占據(jù)了14%左右的份額，在墨爾本、悉尼、堪培拉、布里斯班等28個城市擁有7.5萬司機(jī)和150萬活躍用戶，滴滴在吉朗試運營時甚至被當(dāng)?shù)貓蠹埛Q為“諾曼底登陸日”。
滴滴在歐洲的拓展大體是從東往西，從北往南，東歐的俄羅斯排在前列。
不過，滴滴又遇到了當(dāng)年Uber的困境：打車在很多國家是一項輕奢服務(wù)，平臺方通過補(bǔ)貼就能吸引更多用戶，然而俄羅斯作為資源大國，打車本來就是一件很便宜的事，國際大公司根本沒有打價格戰(zhàn)的空間，甚至連本土第一的Yandex.Taxi也只能占據(jù)27%的份額。
2014年Uber進(jìn)軍俄羅斯，但也就只堅持了3年就草草收場。
滴滴在俄羅斯開出的抽傭只有5%，但任然無法吸引到足夠多的司機(jī)，勉強(qiáng)開城后，只能看精細(xì)耕耘的結(jié)果。
從這里，我們可以大體看出一個趨勢，Uber的優(yōu)勢在技術(shù)和系統(tǒng)支撐上，但是本土化能力還是弱于滴滴，所以滴滴總是能從Uber那里搶到份額。
滴滴摸著Uber過河，Uber能吃的地方滴滴也能吃得下，Uber啃不下的地方滴滴很難下嘴。
近期，滴滴已經(jīng)成立了負(fù)責(zé)歐洲市場的團(tuán)隊，將會服務(wù)包括英國、法國、德國在內(nèi)的廣大西歐地區(qū)，招聘程序也在歐洲啟動，
如果滴滴繼續(xù)加大在歐洲的進(jìn)攻力度，Uber在海外市場的核心利益將會受到巨大威脅，到時候即使面對重重困難，Uber在2023年重回中國也不是沒有可能。
2、Uber做外賣
但是沒有卡蘭尼克的Uber，是否還有戰(zhàn)斗力呢？Uber的外賣業(yè)務(wù)證明了職業(yè)經(jīng)理人們實力。
事實上，Uber Eats最初也是卡蘭尼克的想法，在Uber備受資本追捧的年月里，很多人認(rèn)為他會超過谷歌、Facebook，原因之一就在于他的Ubereverything的構(gòu)想，貨運、快遞、外賣全都在他的射程范圍內(nèi)。
2014年，卡蘭尼克在香港包下總統(tǒng)套房指揮與滴滴大戰(zhàn)之時，Uber在洛杉磯開始嘗試一項名為Uberfresh的食品配送業(yè)務(wù)，主要是為用戶提供午餐晚餐的套餐服務(wù)，誰能想到這成了Uber后來的救命稻草。
2015年12月，Uber Eats作為獨立應(yīng)用被正式推出，進(jìn)入了急速擴(kuò)張期，開始在各個城市擴(kuò)張銷售團(tuán)隊，事實上這時候美國的外賣應(yīng)用Postmates、Grubhub、DoorDash都已經(jīng)做得很大，但是Uber Eats仍然有自己的優(yōu)勢。
一方面是技術(shù)運營積累，Uber在網(wǎng)約車上耗資巨大進(jìn)行的測繪城市、規(guī)劃路線全都被二次利用；另一方面，Uber天然擁有龐大的送餐群體，200萬名Uber司機(jī)可以就是最好的外賣小哥；再就是生態(tài)支持，對于很多沒有車的送餐員，他們甚至可以直接騎行Uber Bike進(jìn)行短距離送餐。
從這個角度來看，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)似乎與外賣業(yè)務(wù)天然耦合，滴滴其實也是這么玩的。
2017年2月14日，美團(tuán)在江蘇南京試點打車業(yè)務(wù)，并在內(nèi)部建立起一支超過200人的打車事業(yè)部，很快就把日訂單量做到10萬。
當(dāng)年12月滴滴的外賣業(yè)務(wù)部被媒體曝光，當(dāng)時業(yè)界判定這是滴滴的防守，不過從Uber Eats的業(yè)務(wù)邏輯來看，似乎美團(tuán)才是防守的一方，只不過方式是先發(fā)制人。
2018年3月，滴滴在無錫、南京、長沙、福州、濟(jì)南、寧波、溫州、成都和廈門等9個城市上線外賣業(yè)務(wù)，大撒優(yōu)惠券，一頓飯甚至便宜到了幾毛幾分錢，當(dāng)天無錫一地訂單數(shù)就超過33萬單。
不過雙方顯然無意進(jìn)入補(bǔ)貼大戰(zhàn)，美團(tuán)打車很快熄火，滴滴也將外賣業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)移到了國際化方向，在巴西、墨西哥、日本都有外賣業(yè)務(wù)。
可能因為沒有本土市場作為基本盤，滴滴外賣至今也沒能做成氣候。
2017年6月卡蘭尼克下臺后，出身伊朗的達(dá)拉·科斯羅薩西接任，達(dá)拉·科斯羅薩西曾經(jīng)帶領(lǐng)Expedia實現(xiàn)6倍的市值增長，被Uber高層寄予厚望。
2019年5月，Uber以45美元發(fā)行價上市后，隨即跌破發(fā)行價，最低時甚至跌至300億美元。
科斯羅薩西只好痛定思痛，展開瘦身自救，一方面在一個月內(nèi)裁員四分之一，另一方面將虧損業(yè)務(wù)售賣，然后全力投入營收較好的外賣業(yè)務(wù)。
2020年因為疫情的原因，Uber打車業(yè)務(wù)銳減70%，Uber Eats第一次在營收上超過打車業(yè)務(wù)，達(dá)到12億美元。
同年7月，Uber 以26.5億美元的價格完成了對全美第四大外賣公司Postmates的收購，Uber Eats的門店數(shù)量得到大量擴(kuò)張，股價應(yīng)聲大漲10%。
2021年Uber第一季度財報數(shù)據(jù)顯示，Uber的總訂單額為195億美元，其中只有68億美元為網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，剩下近三分之二為外賣業(yè)務(wù)，甚至可以說Uber當(dāng)前的970億美元市值主要靠外賣支撐。
科斯羅薩西相當(dāng)于在Uber之外又造了一個Uber，職業(yè)經(jīng)理人治理下的Uber仍然戰(zhàn)力十足。
3.團(tuán)隊的對比
在卡蘭尼克時期，Uber招聘員工有一條標(biāo)準(zhǔn)“Super Pumped”，中國翻譯家們對其有兩版翻譯，文雅的版是“野心勃勃”，通俗版的是“打了雞血”，總而言之，這是一種非?？簥^的進(jìn)取狀態(tài)。
但是，當(dāng)程維再次做到牌桌上時，他的對面已經(jīng)換了別人。
2017年3月，卡蘭尼克在打車時和Uber司機(jī)發(fā)生激烈爭吵，被人錄下視頻在網(wǎng)上傳播。這段視頻在美國引起軒然大波，之后，Uber前員工們開始爭相曝光Uber黑料。
根據(jù)Mike Isaac 所寫的傳記《Super Pumped》一書記載，輿論惡化后，卡蘭尼克邀請科技記者們想要澄清真相，結(jié)果他的班底仍然一如既往的狂妄，他們直接跟記者說：“媒體鋪天蓋地的新聞純粹是扯淡，如果我花100萬美元，雇傭一些人去挖記者的料，會怎么樣？”
這段話幾乎惹怒了所有記者，他們本來是受邀來消除負(fù)面的，這下都給了卡蘭尼克兩個解讀，一是威脅，二是收買，Uber在美國一時成了“惡棍”的代名詞，連員工都不敢向外告知工作地。
在這種情況下，Uber高層不得不想方設(shè)法將卡蘭尼克趕走，他們采取了三招：一是建立獨立董事會對抗卡蘭尼克，二是起草上百頁的文件，揭露卡蘭尼克的違法之處，逼迫其離職；三是引入軟銀投資，將卡蘭尼克手里的超級股權(quán)收回。
在此之后，跟隨卡蘭尼克創(chuàng)業(yè)的Uber總裁、公關(guān)總監(jiān)、財務(wù)主管、自動駕駛部門主管、工程高級副總裁、人工智能實驗室主管、地圖部門副總裁、全球汽車項目副總裁、亞洲業(yè)務(wù)總裁、產(chǎn)品及增長副總裁等十余位高管先后離職。
2019年，在經(jīng)歷了搶奪CEO人選失敗后，徹底失望的卡蘭尼克拋售了自己在Uber的所有股份，套現(xiàn)25億美元離場，也不在Uber擔(dān)任任何職位。
2020年5月16日，Uber CTO圖安·潘宣布離職，自此，卡蘭尼克創(chuàng)業(yè)班底已經(jīng)被徹底清空，“Super Pumped”這條企業(yè)文化也被刪除了，取而代之的是“顧客至上”。
Uber成了一家徹底的職業(yè)經(jīng)理人公司。
從實際管理來說，Uber是職業(yè)經(jīng)理人主導(dǎo)，其實滴滴也是職業(yè)經(jīng)理人主導(dǎo)，畢竟，程維本人是不會親自上陣的。只不過因為創(chuàng)始人圖騰仍在，滴滴的狼性確實遠(yuǎn)勝過Uber。
不過，光有狼性也是不夠的，經(jīng)歷了整風(fēng)的Uber團(tuán)隊在管理上相對完善，而滴滴公司存在治理結(jié)構(gòu)缺陷，至少需要一次大調(diào)。
這些年，滴滴在海外征戰(zhàn)，一方面是尋求新的增長點，另一方面也是在為與Uber再次決戰(zhàn)積累經(jīng)驗、打磨團(tuán)隊。
滴滴和Uber兩家公司雖然遠(yuǎn)隔重洋，卻時刻袖里藏刀，緊盯著對方，以便隨時發(fā)起進(jìn)攻與反擊。
對滴滴和Uber來說，他們中不一定非得有勝利者，但自己決不能是失敗者。
雷鋒網(wǎng) 雷鋒網(wǎng) 雷鋒網(wǎng)
從華為宣布開始為智能汽車提供智能汽車解決方案，到小米雷軍最后一次創(chuàng)業(yè)，將用千億造車，再到360集團(tuán)與哪吒共同為人民造車……
每一次消息的爆出，都在業(yè)界引起了巨大的反響。
隨著智能網(wǎng)聯(lián)車產(chǎn)業(yè)的日益火熱，就在本月初住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部和工業(yè)和信息化部發(fā)布關(guān)于確定智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展第一批試點城市的通知。確定北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫等6個城市為智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展第一批試點城市。
幾天后的工作部署會上，工信部副部長辛國斌表示，2020年L2智能網(wǎng)聯(lián)乘用車的市場滲透率達(dá)到15%，但還需要從關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)完善、商業(yè)模式探索等方面協(xié)同發(fā)力，加快形成產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢。
政策的利好，顯然可以讓智慧城市服務(wù)商能從大火的智能汽車產(chǎn)業(yè)分下一杯羹，當(dāng)隨即也帶來了另外一個問題，智慧城市、智慧交通的基礎(chǔ)設(shè)施又該如何建？城市又該如何推進(jìn)試點工作的穩(wěn)步發(fā)展？借著這些疑問，雷鋒網(wǎng)近期與千尋位置智能駕駛事業(yè)部總經(jīng)理年勁飛展開了一場深度對話。
時空智能是智慧交通發(fā)展的關(guān)鍵因素
“全時空、全要素的精準(zhǔn)感知,是交通數(shù)字化的底層與基礎(chǔ)”千尋位置智能駕駛事業(yè)部總經(jīng)理年勁飛表示到。
在他看來，當(dāng)更高分辨率的空間構(gòu)建與定位大幅提升空間信息量時，智慧交通跨越了以往低分辨率時無法實現(xiàn)的交通場景需求：即從“感知智能”邁向“認(rèn)知智能”，這是高精度地圖、高精度定位與物聯(lián)網(wǎng)共同完成的時空認(rèn)知過程。
事實上，早在今年2月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，明確指出打造全覆蓋、可替代、保安全的行業(yè)北斗高精度基礎(chǔ)服務(wù)網(wǎng)，推動行業(yè)北斗終端規(guī)?；瘧?yīng)用。
作為由我國自主打造的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，自2020年7月31日正式宣布組網(wǎng)成功以來，北斗衛(wèi)星就在給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來必不可缺的助力。
其中，千尋位置是這個領(lǐng)域的重度活躍玩家。據(jù)悉，其基于北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)和自主建設(shè)和運營的2800多座北斗地基增強(qiáng)站，構(gòu)成了國家北斗地基增強(qiáng)系統(tǒng)“全國一張網(wǎng)”，接收北斗衛(wèi)星信號，實時計算衛(wèi)星定位誤差，已經(jīng)為數(shù)以億計的用戶提供厘米級定位、毫米級感知和納秒級授時的時空智能服務(wù)。
在年勁飛看來，當(dāng)前道路體系中，高速公路基本建成較為完整的交通運行、基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測體系。雖然體系依然相對完備，但仍存在監(jiān)測區(qū)域不足、設(shè)備功能單一、信息融合不夠，在支持路網(wǎng)—路段—路口多層次監(jiān)測、人—車—路—環(huán)境多要素分析等方面能力尚有不足。
而通過將北斗高精度定位和時空智能技術(shù)融合應(yīng)用，構(gòu)建其全要素、全時空精準(zhǔn)感知體系，讓智能物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備在同一個時間和空間標(biāo)準(zhǔn)下“對話”，實現(xiàn)端到端的實時感知與預(yù)警反饋，將會在智慧高速以及城市交通領(lǐng)域釋放更大的能量。
就在第十二屆中國衛(wèi)星導(dǎo)航年會期間，千尋位置正式發(fā)布行業(yè)首款集感知、通信、定位、時間同步等功能為一體的時空智能RSU “途靈”。
據(jù)年勁飛介紹，作為C-V2X技術(shù)的智能路側(cè)單元，途靈可以實現(xiàn)事件管控數(shù)據(jù)的全息感知，人、車、路、云的協(xié)同互信；即使在無運營商網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域，提供車輛高精度定位，并突破性的納秒級精準(zhǔn)授時，為區(qū)域各類基礎(chǔ)設(shè)備提供精準(zhǔn)時間同步；同時，它還可以監(jiān)測位移，如實時監(jiān)控其部署智慧燈桿，橋梁等設(shè)施的位移/形變過程。
如何讓城市與智能汽車在同一時空標(biāo)準(zhǔn)下“對話”
“以往因缺少集成的硬件，在智能駕駛汽車上應(yīng)用高精度定位，存在諸多不便，從器件選型、系統(tǒng)集成到測試驗證，每一個環(huán)節(jié)都需要面臨無數(shù)選擇，一步選錯，可能就需要重頭再來。”年勁飛
年勁飛看來，要實現(xiàn)高精度定位離不開“三大件”——硬件、服務(wù)和算法，他還將這三者的角色類比成傳統(tǒng)汽車的底盤、發(fā)動機(jī)和變速箱。
在千尋位置的方案中，首先則是讓車能夠?qū)崟r精準(zhǔn)的知道自己何時處于哪一個位置，車輛通過部署千尋位置研發(fā)的定位授時終端，讓汽車能夠達(dá)到厘米級的定位，從而可以實時、精準(zhǔn)地知道自己處于哪一車道，保證自動駕駛系統(tǒng)準(zhǔn)確判斷是否可以啟動自動駕駛功能，并切換到最適合的自動駕駛級別。
在讓汽車擁有了時空智能技術(shù)之后，千尋位置的下一步方案則是讓車能夠與人、車、路進(jìn)行“對話”。對此千尋位置打造了路側(cè)單元時空智能RSU和車路協(xié)同平臺，在通過千尋位置“昆侖鏡”時空智能操作系統(tǒng)，為其統(tǒng)一的時空體系，實現(xiàn)了精準(zhǔn)的車道級感知、指引及預(yù)警。
就在浙江德清，基于千尋位置打造的時空智能操作系統(tǒng)的助力下，城市管理者已經(jīng)可以對城市里的公交車、環(huán)衛(wèi)車、攝像頭、道路施工錐桶等，進(jìn)行云監(jiān)管，同時也可以像做心電圖一樣，對危房、橋梁、地基沉降、大壩等城市基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行毫米級感知監(jiān)測。
從汽車到“路場” 智慧交通發(fā)展需循序漸進(jìn)
時空智能技術(shù)作為一切數(shù)智化的基礎(chǔ)，正在為各路玩家?guī)砣碌臋C(jī)遇，其中尤其以智慧交通行業(yè)為最。
早在去年5月，千尋位置就提出了“智慧路場1214戰(zhàn)略”。該戰(zhàn)略以1個時空智能“云端圖”技術(shù)底座為依托，2個智能引擎—FindAUTO室內(nèi)外一體化引擎、數(shù)字孿生開發(fā)引擎為驅(qū)動，提供1整套服務(wù)中臺，面向智慧高速、智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)/示范區(qū)，封閉環(huán)境測試場，以及港區(qū)、礦區(qū)、園區(qū)等特定場景提供一體化的解決方案。
隨即，千尋位置也在各地陸續(xù)落地了相關(guān)項目，在2020年9月，千尋位置助力河南鄭州正式開通了自動駕駛公交1號線。12輛宇通L3級自動駕駛公交，讓公交車恰當(dāng)?shù)臅r間、地點及時變道，到站精準(zhǔn)停車等，最終實現(xiàn)安全自動駕駛。
在高速場景，基于千尋位置的高精度定位技術(shù)，同時配合高精地圖、車載激光雷達(dá)等車端傳感器，以及路側(cè)RSU和車路協(xié)同平臺，實現(xiàn)了精準(zhǔn)的車道級感知、指引及預(yù)警，大大提升了道路交通安全。在上汽通用廣德測試場，千尋位置憑借高精度定位服務(wù)，整合服務(wù)、硬件和軟件，為測試場提供了整體的測試解決方案，平滑實現(xiàn)了與原有系統(tǒng)的融合。
在寧波港，千尋位置通過為港口提供專屬的高精地圖和高精度定位，助力港口實現(xiàn)了輪胎吊的半自動化操作，包括精準(zhǔn)直線行駛、精準(zhǔn)定點停車等，幫助降低難度、避免事故、提升效率。
“為什么會提出這樣一個戰(zhàn)略方向？我們認(rèn)為：從整車智能網(wǎng)聯(lián)功能量產(chǎn)化，到封閉場地測試標(biāo)準(zhǔn)化，再到開放區(qū)域示范常態(tài)化，最后是豐富的特定場景應(yīng)用，這里面大量的應(yīng)用都與時空智能緊密相關(guān)，為了更好地加速相關(guān)技術(shù)的量產(chǎn)進(jìn)程，所以我們提出了這個戰(zhàn)略?！?/p>
但可見的是，千尋位置所瞄準(zhǔn)的并非只是可見的這一塊“蛋糕”，而是在瞄準(zhǔn)從交通到城市甚至整個中國的數(shù)字化“智”變。
在年勁飛看來，隨著物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，未來城市里的一切都可以被數(shù)字化和在線化，而精準(zhǔn)的時空定位將是實現(xiàn)這一切的新技術(shù)底座，與通信和計算共同驅(qū)動AIoT時代的到來。
而此前千尋位置CEO陳金培也對雷鋒網(wǎng)表示到：在時空智能操作系統(tǒng)的作用下，可以讓北斗的應(yīng)用范圍也不斷向外延伸，不僅僅是導(dǎo)航，可以與云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、5G、數(shù)字孿生等新技術(shù)融合，催生出各類無人化、智能化的創(chuàng)新應(yīng)用，助力經(jīng)濟(jì)社會信息化轉(zhuǎn)型升級。（雷鋒網(wǎng)）
]]>“特高壓、充電樁、大數(shù)據(jù)中心、城際高速鐵路和城市軌道交通都與城市出行密不可分。交通領(lǐng)域還處于數(shù)據(jù)沒有被激活的階段。目前沒有特別成熟的產(chǎn)業(yè)公司出現(xiàn)，誰都有機(jī)會。”
在交通運輸部公路科學(xué)研究院聯(lián)合騰訊舉辦的一次研討會上，公路院副院長何勇如此表示。
他認(rèn)為像騰訊這樣的互聯(lián)網(wǎng)大廠在新基建里不僅要提供技術(shù)，更要補(bǔ)齊傳統(tǒng)基建的短板，才能贏得更多的市場機(jī)會。
雷鋒網(wǎng)注意到，交通一直是城市運轉(zhuǎn)的重點，在業(yè)界，許多大腦產(chǎn)品無一不從交通治理入手，而“公交都市”則是每家廠商必然涉及的領(lǐng)域。另外，大數(shù)據(jù)如何在公共交通的行業(yè)管理上起到作用又是新的課題。
在那次研討會后，公路院和騰訊聯(lián)合推出了“公共交通出行大數(shù)據(jù)平臺”。
據(jù)了解，早在2016年，公路院已開始支持交通運輸部數(shù)據(jù)共享開放工作，上線了“出行云”，本次發(fā)布的公共交通出行大數(shù)據(jù)平臺是“出行云”的重要應(yīng)用之一。
這套平臺的特征，是將騰訊大數(shù)據(jù)和公交行業(yè)數(shù)據(jù)融合，建立基于城市出行特征的多維公交線網(wǎng)評價體系，運用云計算、機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)，結(jié)合城市人口時空出行規(guī)律，實現(xiàn)對城市線網(wǎng)的全局性有效分析管理與優(yōu)化評估。
公交智能化“僵局”
交通運輸部公路院大數(shù)據(jù)團(tuán)隊負(fù)責(zé)人劉冬梅在研討會上提到一組數(shù)據(jù)：
“通過多年公交都市建設(shè)，我國公交行業(yè)智能化基礎(chǔ)得到了夯實，2018年底公交車載設(shè)備安裝率已達(dá)到87.3%、IC卡刷卡率平均超過50%，將行業(yè)數(shù)據(jù)與互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)融合應(yīng)用，激發(fā)數(shù)據(jù)價值、服務(wù)行業(yè)發(fā)展，已成為業(yè)內(nèi)人士的共識?！?nbsp;
她認(rèn)為，實現(xiàn)公交都市的智能化，必須走過4道檻：
基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集能力；
公交企業(yè)本身智能化；
乘客體驗；
重視城市公交數(shù)據(jù)的共享。
而當(dāng)前的現(xiàn)狀是：我國的公交信息基礎(chǔ)采集能力薄弱，公交企業(yè)生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)不夠智能不夠自動化，無法降本增效；在決策上，公交線網(wǎng)優(yōu)化、補(bǔ)貼核算、新能源公交評估還存在盲點。此外，數(shù)據(jù)給乘客帶來的公眾服務(wù)，感知度依然不夠。
“出行云”主張數(shù)據(jù)開放（出行云是全國首個出行數(shù)據(jù)開放與應(yīng)用平臺），來源：交通運輸部官網(wǎng)
不過，她提到了MAAS（Mobility as a Service，出行即服務(wù)），可以采取A+B的模式：A是公交運輸企業(yè)/行業(yè)聯(lián)盟，是最終服務(wù)的提供方；B是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)企業(yè)，提供最先進(jìn)的技術(shù)互聯(lián)技術(shù)，打通交通行業(yè)大數(shù)據(jù)。
只有在技術(shù)層面與行業(yè)數(shù)據(jù)層面深度結(jié)合，才有可能打破僵局。
目前，在國內(nèi)，大型互聯(lián)網(wǎng)廠商已經(jīng)在出行尤其是公共交通領(lǐng)域布局深厚。
比如騰訊，其公共出行江湖又是怎樣的圖景？
騰訊的公共出行江湖
研討會上，騰訊地圖智慧交通中心負(fù)責(zé)人黃朝暉提到，20世紀(jì)80年代到2010年左右，我國以單點信息化、以路為中心的傳統(tǒng)基建模式開始興起，信號燈、感應(yīng)線圈、攝像頭等；2010年到2019年左右，包括BAT等公司進(jìn)入交通領(lǐng)域，開啟了以車和路為中心的產(chǎn)品智能化，城市大腦興起，信號控制是各家重點。
基于對智慧設(shè)施、自動駕駛、主動安全、新技術(shù)、綠色出行和一體化出行等趨勢的思考，騰訊的公共交通發(fā)展布局得以呈現(xiàn)。 如圖。
最下層是數(shù)據(jù)底座，除了行業(yè)數(shù)據(jù)（道路數(shù)據(jù)、車輛用戶刷卡數(shù)據(jù)、車輛擁擠度數(shù)據(jù)），還有騰訊本身的數(shù)據(jù)。基于這些數(shù)據(jù)，騰訊有很多的平臺和工具，包括騰訊的微信、小程序、支付、自動駕駛以及AI等等這些能力去整合。
能力支撐上，騰訊建立了交通能力中樞（數(shù)據(jù)中臺、算法中臺和策略中臺），還有跟交通運輸部公路院用行業(yè)的經(jīng)驗在聯(lián)合發(fā)布的運輸引擎（供需分析、運輸組織和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化）。
基于此，騰訊在公共交通方面的優(yōu)勢被凸顯。在技術(shù)層面，黃朝暉曝光了一組新的數(shù)據(jù)：
騰訊目前覆蓋了十億的日活人群，每天有1100億次的定位需求，實時更新全國的公交站點以及線路的數(shù)據(jù)、70個城市的實時公交數(shù)據(jù)、140多個城市的乘車碼數(shù)據(jù)。
另外，還有騰訊地圖的GIS能力（互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)天級更新），是5G架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)Top10的互聯(lián)網(wǎng)公司，首個實現(xiàn)了5G的車路協(xié)同開源平臺。此外，騰訊云和騰訊AI都是國內(nèi)第一梯隊。
目前，在“公共交通出行大數(shù)據(jù)平臺”中，騰訊與公路院分工明確。用黃朝暉的話來說，“騰訊貢獻(xiàn)的是大數(shù)據(jù)，公路院貢獻(xiàn)的是腦”。
據(jù)介紹，這個平臺有4個方面組成：
以騰訊位置大數(shù)據(jù)服務(wù)能力來支撐整個平臺的運行；
公交供需對比以及運營分析；
公共交通出行大數(shù)據(jù)分析平臺；
目前已經(jīng)在切入并且已經(jīng)上線發(fā)布的公交線網(wǎng)優(yōu)化及場景的服務(wù)支撐。
基于這4個平臺，可以支撐到專用道、定制公交道設(shè)置、重點區(qū)域監(jiān)控以及公交增值服務(wù)支撐。據(jù)雷鋒網(wǎng)觀察，QQ、微信支付、騰訊地圖、騰訊乘車碼均在其中扮演角色。
提到定位，黃朝暉表示，騰訊更多希望在MaaS上面實現(xiàn)技術(shù)服務(wù)商的角色，連接政府、MaaS運營商、出行方、科研方、ICT廠商、支付運營方、增值服務(wù)商、生活服務(wù)方等生態(tài)。
公交智能，一步大棋
公交是實體企業(yè)，也是服務(wù)行業(yè)，解決衣食住行里的“行”。
城市人口增加、道路資源緊張的情況下，鼓勵公共交通出行是必然的要求和趨勢。
交通部運輸服務(wù)司副處長李良華提到，公交的建設(shè)初級階段已經(jīng)完成了或者好做的已經(jīng)做完了，現(xiàn)在基本看不到公交車原來很老、很破、很舊的事，基本上換完了，現(xiàn)在車普遍很新，剩下的可能要改造服務(wù)，更多的靠科技。
現(xiàn)在，交通一卡通互聯(lián)互通，一張卡能夠走遍國內(nèi)，特別是有了手機(jī)之后，公交卡都不用帶了，靠手機(jī)就能解決，包括電子支付、擁堵度查詢等等。
通過小小的科技應(yīng)用，能夠讓使用公交的乘客感受到更加的方便，市場上一定會出現(xiàn)更多的智能產(chǎn)品。
不過，李良華重點強(qiáng)調(diào)，做“公交智能”這件事，最主要的角色就是公交企業(yè)本身。
現(xiàn)在全國的公交企業(yè)有4000多家，各自的水平和階段不太一樣，類似北京公交這種超大型的，自身實力也相對好，同時還有很多中小城市的企業(yè)，可能因為自身的階段和積累不太一樣，在急切希望互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)融入其中，完成改造。
這個過程中，不僅僅線網(wǎng)優(yōu)化中的站點優(yōu)化等都要依靠數(shù)據(jù)分析去提升，服務(wù)模式創(chuàng)新更是一個好的思路。
比如，公交在提供傳統(tǒng)的公共交通服務(wù)之外，能否定制公交？能不能更好的吸引開車的人放下私家車選擇公交出行？能否有更好的產(chǎn)品符合不同的出行人群需求？老同志需要什么出行，通行一族需要什么出行，學(xué)生出行等······這些智能化，未來都要交給公交企業(yè)去完成。
這樣一看，都市的公交智能化，還有很大空間，而搭建好的合作機(jī)制，必然是未來新基建的一步大棋。（雷鋒網(wǎng)）
]]>其中，在 “5G 智慧交通” 圓桌討論環(huán)節(jié)，來自產(chǎn)業(yè)界、學(xué)界和投資界的6位嘉賓針對智慧交通的概念界定、無人駕駛技術(shù)、車路協(xié)同、5G 賦能等問題發(fā)表了自己的看法。
這幾位嘉賓分別是：
復(fù)星銳正執(zhí)行總經(jīng)理 杜?。ㄖ鞒秩耍?/p>
一清科技創(chuàng)始人、港科大劉明教授
鐳神智能聯(lián)合創(chuàng)始人、副總經(jīng)理馮洪亮
AutoX中國區(qū)技術(shù)總監(jiān)潘堅偉博士
世紀(jì)高通（四維圖新）華南區(qū)CTO付煒
準(zhǔn)時達(dá)國際供應(yīng)鏈管理有限公司智鏈實驗室主任莊子駿
智慧交通中如何扮演好自己的角色？
針對主持人復(fù)星銳正執(zhí)行總經(jīng)理杜健首先拋出的這一個問題，一清科技創(chuàng)始人、港科大劉明教授表示，一清科技的著力點是通過無人車去實現(xiàn)生產(chǎn)、物流的降本增效以及整個信息化過程，最看重的是落地。在關(guān)鍵時間點上，要先打造樣板市場，來挖掘真正的需求，進(jìn)一步去釋放自己的產(chǎn)能。這個過程需要把科研變成一種可用的技術(shù)，從技術(shù)變成產(chǎn)品，再去做一些更多的探索。
一清科技創(chuàng)始人、港科大 劉明教授
鐳神智能聯(lián)合創(chuàng)始人、副總經(jīng)理馮洪亮談到，鐳神智能目前有兩個系列產(chǎn)品有落地，第一個系列是 TOF 原理的單線激光雷達(dá)，全國30多個城市落地，做一些行人和汽車的檢測，提示避讓；第二個系列是多線雷達(dá)，在河南、上海等地方進(jìn)行車路協(xié)同的項目，主要是激光雷達(dá)和視覺的融合解決方案。在自動駕駛的測試場、公交的一些系統(tǒng)方案有所落地。
AutoX中國區(qū)技術(shù)總監(jiān)潘堅偉博士表示，在智慧交通方面，有幾個核心要素即聰明的車、聰明的路、控制中心，以及與治理體系如何好好配合，甚至與社會生態(tài)進(jìn)行融合。AutoX做的是如何將開發(fā)技術(shù)融入生態(tài)圈。無論是輕卡、乘用車、小型公交車，甚至是路面感知系統(tǒng)，AutoX都可以用一些解決方案與之形成一個好的結(jié)合。
從試點到全國推廣的轉(zhuǎn)折點在哪？
準(zhǔn)時達(dá)國際供應(yīng)鏈管理有限公司智鏈實驗室主任莊子駿從自己多年的經(jīng)驗出發(fā)，認(rèn)為其轉(zhuǎn)折點會出現(xiàn)在以下幾個地方：1）智能交通的標(biāo)準(zhǔn)化，目前各地域都有不同的標(biāo)準(zhǔn)；2）新基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，比如說 5G建設(shè)是需要時間的；3）宣導(dǎo)和教育，民眾不容易理解一些交通的標(biāo)識。
劉明教授則談到兩種情況。
第一種情況下，從企業(yè)角度來看，目前不少企業(yè)手里有技術(shù)，但技術(shù)轉(zhuǎn)成產(chǎn)品之后還沒有進(jìn)行量產(chǎn)，需要一個時間點，有訂單進(jìn)來才能做量產(chǎn)。從用戶（客戶）的角度來看，只有企業(yè)手里出過車，用戶（客戶）才會更加信任，訂單也更容易進(jìn)來。這就像雙方站在對岸，中間少了一座橋建立互信和連接。商業(yè)層面，互信的基礎(chǔ)是生產(chǎn)能力、技術(shù)、規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)化。
第二種情況下，一旦去部署無人車，會受限于目前技術(shù)發(fā)展的水平。即使是 Uber、Waymo 這樣的領(lǐng)頭羊也不能完全實現(xiàn)像人類駕駛員一樣的能力，這決定了任何無人車的使用是需要場景前提的。
他補(bǔ)充到，2020年年終之前，一清科技會形成基本的樣板市場。
世紀(jì)高通（四維圖新）華南CTO付煒認(rèn)為，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升基礎(chǔ)位置服務(wù)能力是重中之重，只有基礎(chǔ)設(shè)施智能化以后，各行業(yè)數(shù)據(jù)才能打通，同時配套5G、人工智能的先進(jìn)技術(shù)、加強(qiáng)數(shù)據(jù)安全，讓有資源的城市先跟上，形成以點帶面的形式，智慧交通試點示范才能更容易的向全國推廣。
未來智慧交通，誰來主導(dǎo)？
潘堅偉博士談到，智慧交通在未來可能是一個生態(tài)圈，很難定義誰是主導(dǎo)者，多方應(yīng)該是互補(bǔ)的形態(tài)。比如擁有好技術(shù)的企業(yè)，就會需要落地場景支持和政府的政策支持，否則無法落下來。
莊子駿也認(rèn)為，會有標(biāo)桿企業(yè)出現(xiàn)，但政府起到一個關(guān)鍵的制衡的角色，雙方要互動。
復(fù)星銳正執(zhí)行總經(jīng)理 杜?。ㄖ鞒秩耍?/span>
杜健追問到：在未來的智慧交通中，由于車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)的補(bǔ)充之后，可能會對單車智能的要求沒有那么極致了？
世紀(jì)高通（四維圖新）華南區(qū)CTO付煒
付煒對此表示，車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)很大程度上是由自動駕駛的熱度帶起來的，在現(xiàn)階段的技術(shù)條件下，單車智能的發(fā)展很快，但自動駕駛車輛的安全性仍然存在缺陷，四維圖新也非常看中這一塊，17年發(fā)布了“智能汽車大腦”戰(zhàn)略，形成導(dǎo)航地圖+車聯(lián)網(wǎng)+自動駕駛+位置大數(shù)據(jù)+芯片五位一體的戰(zhàn)略布局，圍繞單車智能，2019年發(fā)布了交通預(yù)測服務(wù)、車輛信息服務(wù)、路況語音服務(wù)、道路天氣服務(wù)，以及基于NDS地圖的路段參考等5個新產(chǎn)品，都在圍繞單車安全讓單車更加智能。
馮洪亮認(rèn)為，要實現(xiàn)自動駕駛，是一定要車路協(xié)同配合來做。單車的多傳感器融合的信息也是有限的，尤其是彎道、死角和障礙物的識別，這就需要車路協(xié)同，實現(xiàn)車和人之間、車和車之間的互通。
潘堅偉博士也發(fā)表了他的意見：
AutoX中國區(qū)技術(shù)總監(jiān)潘堅偉博士
即使有車路協(xié)同，單車智能還是有很多事情要做的。比如說，車路協(xié)同可以提供感知上的一些布局（比如盲區(qū)識別），單車方面要有一些決策、控制算法等方面的內(nèi)容，在路上也要有安全冗余。還比如說需要遠(yuǎn)程介入、地圖更新、軟件升級這個車。車路協(xié)同和單車智能是互補(bǔ)的。
如何打破重復(fù)建設(shè)怪局？
此外，對于“智慧交通的發(fā)展過程中，面臨著基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)和混亂的問題”，莊子駿覺得，重復(fù)建設(shè)的問題確實已經(jīng)存在很久，無論是智慧交通還是智慧城市，經(jīng)常出現(xiàn)多駕馬車同步前進(jìn)的局面。很多頂層設(shè)計做的都非常好，但最終落地的時候會出現(xiàn)偏差，這就要求政府要形成落地標(biāo)準(zhǔn)，并且也要有單一的、跨部門的、位階較高的單位來負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)和組織落地，否則問題解決不了。
付煒對此認(rèn)為，防止重復(fù)建設(shè)、統(tǒng)一出行體驗要標(biāo)本兼治， 一方面要鏟除重復(fù)建設(shè)的制度性土壤，另一方面要防止脫離實際的過度發(fā)展和超前建設(shè)，就像紅綠燈的建設(shè)以前都是各弄各的，現(xiàn)在公安部無錫所主導(dǎo)統(tǒng)一制定標(biāo)準(zhǔn)，按照標(biāo)準(zhǔn)實施，各家合作，不浪費資源重復(fù)建設(shè)，形成統(tǒng)一的出行體驗。
產(chǎn)業(yè)鏈角度的行業(yè)挑戰(zhàn)是什么？
談及挑戰(zhàn)，劉明教授談到，一個技術(shù)的發(fā)展會分階段，一開始技術(shù)驅(qū)動，后來變成市場和需求驅(qū)動，這個時間段有長有短。目前這個階段，正在從技術(shù)走向產(chǎn)品，要從需求驅(qū)動的層面出發(fā)，能夠提供產(chǎn)品和技術(shù)來滿足需求。有些需求非常細(xì)的，涉及到和上游產(chǎn)品的對接?，F(xiàn)在的問題是，如何將需求和技術(shù)這兩者對接起來。
莊子駿認(rèn)為：
挑戰(zhàn)一在于信息的標(biāo)準(zhǔn)很重要，但是目前這個標(biāo)準(zhǔn)還沒有；挑戰(zhàn)二是數(shù)據(jù)的及時性，這些數(shù)據(jù)會影響到運行過程中的時間計算，還影響到實時調(diào)度。從目前來看，交通信息化還需要發(fā)力，各方面必須有一個整合（目前還不是整合體）。要從更高的層次出發(fā)，把信息實時性做好，會讓供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)受益。
準(zhǔn)時達(dá)國際供應(yīng)鏈管理有限公司智鏈實驗室主任 莊子駿
潘堅偉博士表示，自動駕駛的目標(biāo)是在交通中把人從 A 帶到 B，以前是封閉道路，現(xiàn)在是開放道路做測試，相比十年前，技術(shù)也出現(xiàn)了大幅度進(jìn)展，但大家對自動駕駛還不是很熟悉，行業(yè)應(yīng)該對智慧交通等方面進(jìn)行宣傳或支持，也可以通過政府來對智慧交通進(jìn)行推廣。
馮洪亮表示，車路協(xié)同和自動駕駛的客戶方案都有很多種，但方案的實施對硬件和軟件算法的要求是有差異的，所以還是標(biāo)準(zhǔn)的問題。此外就是政府在政策法規(guī)側(cè)面，要有促進(jìn)和推動作用。
鐳神智能聯(lián)合創(chuàng)始人、副總經(jīng)理馮洪亮
付煒覺得，智慧交通的頂層設(shè)計，是城市發(fā)展及規(guī)劃管理的核心，從上帝的視角進(jìn)行交通規(guī)劃，這個挑戰(zhàn)性很大，各個城市區(qū)域交通本來就很復(fù)雜，還需要制定標(biāo)準(zhǔn)，在執(zhí)行層各類數(shù)據(jù)也很難綜合性的匯聚、分析、決策。（雷鋒網(wǎng)）
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編者按：7月12日-7月14日，2019第四屆全球人工智能與機(jī)器人峰會（CCF-GAIR 2019）于深圳正式召開。峰會由中國計算機(jī)學(xué)會（CCF）主辦，雷鋒網(wǎng)、香港中文大學(xué)（深圳）承辦，深圳市人工智能與機(jī)器人研究院協(xié)辦，得到了深圳市政府的大力指導(dǎo)，是國內(nèi)人工智能和機(jī)器人學(xué)術(shù)界、工業(yè)界及投資界三大領(lǐng)域的頂級交流博覽盛會，旨在打造國內(nèi)人工智能領(lǐng)域極具實力的跨界交流合作平臺。
阿里云智能副總裁、數(shù)據(jù)智能總裁曾震宇
智慧城市作為復(fù)雜巨系統(tǒng)，一直是近十幾年來產(chǎn)業(yè)界、學(xué)術(shù)界重點研判的話題。毋庸置疑，智慧城市的發(fā)展將會是一個逐漸演進(jìn)的過程。阿里云智能副總裁、數(shù)據(jù)智能總裁曾震宇在CCF-GAIR 2019 智慧城市專場發(fā)表了主題為《全局協(xié)同的城市數(shù)據(jù)智能》的演講，他在演講中指出，智慧城市的演進(jìn)將需要經(jīng)歷感、知、動的過程，并形成閉環(huán)。
他還表示，智慧城市面臨技術(shù)和非技術(shù)層面的挑戰(zhàn)，其中非技術(shù)層面的挑戰(zhàn)更大。智慧城市的發(fā)展要用系統(tǒng)化、全局化的方式，充分利用數(shù)據(jù)，解決城市面臨的問題。阿里云進(jìn)入智慧城市領(lǐng)域率先布局的是交通，因為這是一個有大量數(shù)據(jù)，更容易看到效果的領(lǐng)域。
目前，阿里城市大腦已經(jīng)在城市交通出行、城市旅游、城市停車管理、城市規(guī)劃建設(shè)等多個領(lǐng)域發(fā)獲得了明顯的效果。
那么，對于未來智慧城市的發(fā)展，曾震宇的態(tài)度如何？
以下為曾震宇的主題演講內(nèi)容，雷鋒網(wǎng)作了不改變原意的編輯與整理：
我今天跟大家分享的主題是《全局協(xié)同的城市數(shù)據(jù)智能》，想跟大家探討我們提出的以數(shù)據(jù)為核心，用城市大腦的方式提升城市的智慧程度。我想先分享我如何看待城市智能化演進(jìn)的過程。
城市智能化演進(jìn)的過程
第一階段是感，“感”是指城市安裝的各樣感知設(shè)備，如攝像頭、IoT等設(shè)備。不過現(xiàn)在的情況是，很多城市裝了感知設(shè)備，但這些設(shè)備大部分處于閑置狀態(tài)，沒有被有效利用起。比如，監(jiān)控類攝像頭很多是用于事后的研判。
第二階段是知，我們把前面感知設(shè)備所采集的數(shù)據(jù)在這個階段可以真正收集起來，不僅僅是存儲，還會對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行加工、處理、融合，從數(shù)據(jù)中獲取事件與事件之間的相關(guān)性。我們從過去發(fā)生的問題中找到對有幫助的信息，同時可以對未來做出預(yù)測。
第三階段是動，借助設(shè)備產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，城市和企業(yè)沉淀的各種數(shù)據(jù)，隨后對設(shè)備產(chǎn)生的數(shù)據(jù)會進(jìn)行數(shù)據(jù)加工，加工后生成新的數(shù)據(jù)和信息，這些信息可以在城市各種應(yīng)用中流轉(zhuǎn)，幫助我們做決策，形成動的過程。這是我們從感到知到動形成決策的閉環(huán)。在決策閉環(huán)中，數(shù)據(jù)起到了非常重要的作用。
我們現(xiàn)在城市的運營通過感、知、動的數(shù)據(jù)形成閉環(huán)，從而產(chǎn)生價值。在城市運營階段形成的決策閉環(huán)沉淀出來的數(shù)據(jù)和智能，可以運用到城市規(guī)劃中，幫助我們提升城市規(guī)劃有效的程度，形成更大的閉環(huán)。
用體系化解決城市發(fā)展面臨的困局
隨著城市人口越來越多，城市面臨很多困局，這些困局表面看起來是資源的不足，面對這些不足，似乎可以通過增加資源的方式解決問題。仔細(xì)想想在一個空間有限城市里，各種物理有形資源可以增加的程度同樣有限，這就需要通過體系化來解決。
以交通為例，根據(jù)布雷斯悖論（Braess's paradox），隨著城市越來越大以及人口越來越多，要緩解交通問題可以通過修路的方式解決。但在城市當(dāng)中修一條新的路后發(fā)現(xiàn)交通擁堵沒有得到緩解，反而變得更加擁堵，這形成悖論。
人的需求和預(yù)期變化很快，面對城市的困局，我們需要用系統(tǒng)化、全局化的方式看待。這個過程中我們可以充分利用數(shù)據(jù)，解決城市面臨的問題。我們提出用城市大腦的方式解決城市面臨的問題和挑戰(zhàn)。
2016年開始，阿里云和杭州市政府合作做“城市大腦”，過程中我們發(fā)現(xiàn)用數(shù)據(jù)的方式解決城市面臨的問題，是正確的方向。我們在杭州以及其他城市的實驗中，以城市大腦中構(gòu)建的數(shù)據(jù)核心，為城市帶來了諸多的好處。
城市大腦的三駕馬車
從這些年實踐中，我們總結(jié)出城市大腦幾方面重要能力：
第一是數(shù)據(jù)能力。前面我提到城市中有大量的數(shù)據(jù)，但數(shù)據(jù)散落在政府各個部門的手里，還有社會化的數(shù)據(jù)，通過城市大腦的建設(shè)把數(shù)據(jù)匯聚在一起，這個匯聚不是把數(shù)據(jù)從不同的地方搬到云上，進(jìn)行分布式存儲。真正的數(shù)據(jù)融合是把一個領(lǐng)域內(nèi)，不同系統(tǒng)內(nèi)的數(shù)據(jù)進(jìn)入一個統(tǒng)系統(tǒng)后進(jìn)行加工、融合、處理。
第二是算法能力。數(shù)據(jù)融合后變成各個城市相關(guān)的實體類數(shù)據(jù)和實體相關(guān)的各類明細(xì)。我們需要用算法對數(shù)據(jù)進(jìn)行加工，算法不僅是大家熟悉的深度學(xué)習(xí)算法，還包括結(jié)構(gòu)化的機(jī)器學(xué)習(xí)算法、圖算法等，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)中的相關(guān)性，對數(shù)據(jù)異常點提前檢測，對未來作出預(yù)測，給相關(guān)城市的監(jiān)管部門、決策部門提供相應(yīng)的依據(jù)。
第三是計算能力。強(qiáng)調(diào)計算能力是因為我們覺得對城市大體量的數(shù)據(jù)而言，如果沒有高效的、價格低廉的處理能力、計算能力，數(shù)據(jù)是加工不動的。有一些地方把BI（Business Intelligence，商業(yè)智能）當(dāng)做計算，我們認(rèn)為它不是嚴(yán)格的真正的計算，真正的計算是需要用各種各樣的算法。我們認(rèn)為城市大腦包括數(shù)據(jù)能力、算法能力和計算能力，這是三大核心，三大核心缺一不可。沒有這個三大核心我們根本無法把城市數(shù)據(jù)利用起來，無法讓城市真正變得智能。
城市大腦建成后有一個非常重要的核心，我們稱之為城市級別的數(shù)據(jù)資源平臺，這個平臺是把我剛才提到的數(shù)據(jù)能力、計算能力、算法能力融合在一起的物理平臺，這個平臺可以跑在我們阿里云上，可以把城市實時的海量數(shù)據(jù)進(jìn)行融合、加工和處理，進(jìn)行相關(guān)的預(yù)測。
預(yù)測生成的數(shù)據(jù)可以在各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)中用于自動決策，并形成全局的協(xié)同。不過，城市會涉及非常多的領(lǐng)域，如交通、旅游、環(huán)保、醫(yī)療，我們可以針對不同的領(lǐng)域，建立相應(yīng)的大型數(shù)據(jù)庫，我們稱之為“租戶”，因為每個領(lǐng)域?qū)?shù)據(jù)安全性的要求不同，所以每個領(lǐng)域的數(shù)據(jù)在平臺上既可以融合打通，也可以在大物理平臺上通過邏輯隔離的方式進(jìn)行相應(yīng)的保護(hù)。
城市大腦如何運作？
接下來我們看在一些行業(yè)中的嘗試。我們最早嘗試在交通行業(yè)做城市大腦，交通問題讓老百姓和政府深受其害。我們解這個問題做的第一件事，是把數(shù)車做好。這看似是很簡單的問題，實際上很復(fù)雜。我們關(guān)于交通的數(shù)據(jù)散落在各個地方，傳統(tǒng)方式了解這個城市有多少輛車直接到車管所查詢。這是非常靜態(tài)的數(shù)據(jù)，也是不完整的數(shù)據(jù)，沒有包括外地來的車輛，無法反映一個城市此時此刻車的數(shù)量。
城市大腦把政府?dāng)?shù)據(jù)、感知數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、高德導(dǎo)航各類數(shù)據(jù)進(jìn)入融合，得到每一輛車的軌跡從而計算一個城市有多少輛車。統(tǒng)計好數(shù)據(jù)就可以獲得一個城市的交通生命體征，就像人的血壓、心跳和脈搏。
我們通過城市大腦獲得城市生命體征，它包括宏觀層面，就是整個城市有多少輛車在跑，有多少輛車停在停車場沒有動，我們有主干道、快速路，這些路上平均速度是怎樣的，細(xì)分到每一個區(qū)，區(qū)的特征是怎樣的。微觀到每一個交通路口的狀況，我們都可以計算得到其生命體征。這對于交管、政府而言非常有用，它可以作為決策非?？陀^、量化的依據(jù)。以往是拍腦袋大概知道怎么做，現(xiàn)在有了數(shù)據(jù)的指導(dǎo)。
有了城市大腦中的數(shù)據(jù)資源平臺的幫助，我們可以對交通信號燈進(jìn)行優(yōu)化。現(xiàn)在城市用了很多交通信號優(yōu)化技術(shù)，這是最早在上世紀(jì)澳大利亞、歐洲起來的技術(shù)，現(xiàn)在很多城市用的是類似技術(shù)，這些技術(shù)是自適應(yīng)技術(shù)，靠在每個路口下埋線圈、車感探測儀，通過這些數(shù)據(jù)動態(tài)獲得此時此刻每一個路口有多少輛車，動態(tài)調(diào)整這個綠燈放多少時間。
大家知道一個城市發(fā)展快的話有很多交通重型卡車，這些車會對道路進(jìn)行損傷，讓地上安裝的感應(yīng)設(shè)備受到影響、損壞，一些城市最糟糕的情況是50%以上的路口感應(yīng)器不起作用，沒有數(shù)據(jù)。相當(dāng)于這些信號燈“瞎”了，一旦遇到問題要靠人工配時專家進(jìn)行處理。
我們建立城市大腦后完全可以把各類數(shù)據(jù)，如攝像頭數(shù)據(jù)、感知數(shù)據(jù)、高德等各種數(shù)據(jù)進(jìn)行融合。有了數(shù)據(jù)后，對交通信號優(yōu)化配時做得更全面。以往交通信號優(yōu)化時是為了車，交通不只是駕駛員，還有行人。我們在商業(yè)區(qū)要考慮到行人特點。比如大雨天或者發(fā)生重大事故，某個地方在舉行重大會議時，每一個時候的交通需求不一樣，優(yōu)化的目標(biāo)不一樣，用傳統(tǒng)的方式無法處理復(fù)雜的場景，只有通過大腦的方式做交通優(yōu)化配時。
城市大腦無法把所有的城市管控起來，我們可以把非常簡單的人工重復(fù)的工作用城市大腦接替，如有些城市的高架上的車流和地面上去的車流合并，這種場景比較簡單，只有幾個速度，包括上下游速度、地面速度。
城市大腦的處理可以自動進(jìn)行計算，判斷什么時候亮燈，綠燈周期是什么樣子。這種簡單的場景可以被城市大腦接替，形成從感到知到動態(tài)的決策。大量城市配時專家可以聚焦在重點、難點的問題上進(jìn)行人工個性化的配時。這是我們做的城市大腦的信號優(yōu)化配時。
2018年我們發(fā)布了城市大腦2.0。一路走來我們堅信這是正確的方向，一定可以通過這種方式讓城市的交通、效率變得更高。
城市大腦還能做什么？
前面談我們通過信號優(yōu)化配時解決問題，這個做法不是包治百病，只能對城市部分交通效率得到提升。有些問題在根源上，交通組織是否合理？我們可以對數(shù)據(jù)進(jìn)行大量的分析，分析后發(fā)現(xiàn)城市中交通的亂點、堵點、隱患點以及城市的供給不平衡點給出建議，如路口車道劃分，工作區(qū)早晚的流量不對稱，我們能否通過增加潮汐車道的方式緩解交通。以往是通過人工經(jīng)驗區(qū)分，我們有了數(shù)據(jù)可以通過數(shù)據(jù)做客觀的評判。
高速層面，高速是城市與城市之間的交通主動脈，一旦高速發(fā)生問題對城市的影響非常大。高速安裝了非常多攝像頭，可以對他們進(jìn)行實時事件檢測，一旦發(fā)現(xiàn)問題，比如發(fā)現(xiàn)車禍或者部分的擁堵，大腦及時發(fā)現(xiàn)警情發(fā)給交警，交警立刻派出地面警員對事件進(jìn)行處理。在高速上事件處理及時，解決問題的效率會更高。
中國有很多旅游城市，旅游城市效率的高低可以用數(shù)據(jù)的方式進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化。杭州是一個典型的旅游城市，旅游旺季有很多游客來到杭州，他們首先進(jìn)入交通樞紐，能否及時、快速的離開交通樞紐，對他們的旅游體驗幫助非常大。我們可以對交通樞紐數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，對客流進(jìn)行分析，對去向和熱力進(jìn)行分析，給交通樞紐的疏散資源進(jìn)行動態(tài)調(diào)配，疏散資源包括接駁大巴、出租車、網(wǎng)約車。讓外部運輸資源根據(jù)內(nèi)部交通樞紐的需求量進(jìn)行動態(tài)的判斷和決策。
另外，還可以對景區(qū)人員熱力進(jìn)行相應(yīng)的分析，用數(shù)據(jù)判斷出景區(qū)是否游客過載，進(jìn)行動態(tài)誘導(dǎo)。杭州推出數(shù)字旅游專線，通過大腦對城市旅游景點的人員進(jìn)行相應(yīng)的分析，找出相應(yīng)的熱點，把游客疏散到周邊人比較少，但同樣風(fēng)景優(yōu)美的點。
城市應(yīng)急場景，比如發(fā)生火災(zāi)，以往的做法是讓消防、公安、醫(yī)療救護(hù)等各單位人員進(jìn)行協(xié)調(diào)。我們可以通過城市大腦的方式作為中樞，它有各種各樣數(shù)據(jù)的匯聚，讓城市大腦中樞協(xié)調(diào)各個部門。讓以前處理的預(yù)案從靜態(tài)的方式變成動態(tài)預(yù)案，讓各個部門從以往離散、各不相關(guān)的關(guān)系變成聯(lián)動的關(guān)系。
城市停車，是非常麻煩的問題，很多公司嘗試解決問題都沒有真正解決。城市停車是典型的交通信息不對稱的問題，需要停車的人找不到位置停車。我們在杭州嘗試做一件事，杭州市政府把一些優(yōu)先嘗試的區(qū)域、停車場停車位信息打通，信息可以透明共享，讓司機(jī)知道什么地方有停車位，更重要的是我們可以通過信息和數(shù)據(jù)打通做到先離場，后付費。
現(xiàn)在停車是進(jìn)入停車場、拍下車牌、閘機(jī)起來，現(xiàn)在有很多付費方式，新的駕駛員不知道如何付錢，到了出口發(fā)現(xiàn)要去另一個地方付錢，這會造成堵塞。我們可以做到先離場后付費。駕駛員在支付寶上進(jìn)行綁定，你先把車開走，支付寶扣掉相應(yīng)的錢，讓離場效率大幅提升。
城市全要素瞬時預(yù)演，這是有了城市大腦和數(shù)據(jù)資源平臺才會發(fā)生的事情。城市平臺以往是仿真的需求，某個地方需要拓寬路、修地鐵站，以往的交通仿真是憑借經(jīng)驗預(yù)測可能產(chǎn)生的影響。城市大腦把城市過去歷史的各種交通數(shù)據(jù)展現(xiàn)出來，可以在城市大腦上進(jìn)行預(yù)演。
前面楊教授談到城市數(shù)字規(guī)劃，阿里云和中規(guī)院在雄安城市規(guī)劃中深度合作。剛開始我們是門外漢，逐漸做下來我們認(rèn)為城市規(guī)劃領(lǐng)域，數(shù)據(jù)可以幫助規(guī)劃起到非常重要的作用。我們在整個城市的運行階段沉淀了大量的數(shù)據(jù)以及計算出有用的信息，對城市規(guī)律的了解，我們可以用到城市的規(guī)劃階段，讓整個城市的規(guī)劃效率更高，讓其他城市規(guī)劃效率變得更高。
現(xiàn)在技術(shù)發(fā)展非?？?，有IoT、5G技術(shù)等，種種技術(shù)的發(fā)展讓我們非常高興，這些技術(shù)的發(fā)展可以幫助我們城市沉淀獲取更多的數(shù)據(jù)，有了數(shù)據(jù)后，城市大腦可以對數(shù)據(jù)進(jìn)行加工處理，對城市的運行可以掌握得更精準(zhǔn)。有了更精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)后，這些數(shù)據(jù)在平臺上跑的模型可以不停的迭代和演進(jìn)，讓整個城市變得更加智能。我們提出城市大腦可以幫助我們實現(xiàn)在線、實時、自演進(jìn)的全局協(xié)同城市智能。我們希望城市大腦可以幫助我們讓城市的生活變得更加美好。
這是我的分享，謝謝。
演講結(jié)束后曾震宇接受了雷鋒網(wǎng)的專訪，以下是采訪內(nèi)容精選：
雷鋒網(wǎng)：除了交通，智慧樓宇是否也是智慧城市重要的方向？
曾震宇：智慧樓宇也是蘊(yùn)含著大量的機(jī)會，但樓宇相對而言挑戰(zhàn)更大，因為數(shù)據(jù)散布在各個地方，要面對的企業(yè)會非常多，解決問題難度也更大，很難收斂。所以我們先做容易出效果的交通，并不是說樓宇并不做，未來，在消防、社區(qū)等等領(lǐng)域，都需要把樓宇的信息納入其中。
雷鋒網(wǎng)：智慧城市發(fā)展的主要挑戰(zhàn)是什么？
曾震宇：智慧城市的發(fā)展是個逐漸演進(jìn)的過程，因為這個過程一部分挑戰(zhàn)在技術(shù)層面，當(dāng)然很大的部分挑戰(zhàn)是在非技術(shù)層面。非技術(shù)層面的挑戰(zhàn)在于數(shù)據(jù)是在各個不同的地方，包括各個不同的企業(yè)政府部門，這些數(shù)據(jù)的融合，可能也需要去摸索，找一條相對比較合適的一些務(wù)實的一些路徑。我們沒辦法一廂情愿的去做一些事情，一定要是比較務(wù)實的方式來做這個事情。
雷鋒網(wǎng)：技術(shù)層面最大的挑戰(zhàn)是什么？
曾震宇：我們現(xiàn)在看到技術(shù)層面挑戰(zhàn)更多在于對于對各種各樣的數(shù)據(jù)的加工處理，特別是在數(shù)據(jù)缺失或質(zhì)量不好的情況下，怎么去解決實際的業(yè)務(wù)問題，這是一個非常大的挑戰(zhàn)。
雷鋒網(wǎng)：智慧城市發(fā)展的過程中如何建立一套統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，加快智慧城市的發(fā)展？
曾震宇：智慧城市的標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在可能還沒有真正到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)這個程度，但我們認(rèn)為幾個領(lǐng)域是一定要去做一些標(biāo)準(zhǔn)化的事情，讓這個行業(yè)可以發(fā)展的更快，少走一些彎路。
第一個就是對整個城市的一些重要領(lǐng)域建模的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化之后，各個應(yīng)用系統(tǒng)都能考慮到這樣的標(biāo)準(zhǔn)化，應(yīng)用系統(tǒng)出來的數(shù)據(jù)很容易的進(jìn)入到這種模型當(dāng)中，在這個模型當(dāng)中的上層就可以很容易做各種各樣的算法處理，支撐上層的應(yīng)用。所以我認(rèn)為城市的數(shù)據(jù)模型標(biāo)準(zhǔn)化，是比較重要的一個事情。
第二個就是在交通領(lǐng)域，我在演講中也提到交通信號的優(yōu)化配置，就是從城市大腦里面產(chǎn)生的配時方案，要能夠?qū)嶋H落地到那些信號機(jī)上，但信號機(jī)非常多，在這個層面就需要有從軟件的這些大腦產(chǎn)生出來這樣的一些指令，能夠跟不同的信號機(jī)廠商實現(xiàn)互聯(lián)，這需要有一套協(xié)議，實現(xiàn)雙向互通。
雷鋒網(wǎng)：阿里云的如何深耕產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)更好的數(shù)據(jù)融合、分析、處理，實現(xiàn)更智能的智慧城市？
曾震宇：我們用的是一種生態(tài)的策略，我在演講中提到的那些上層應(yīng)用都是跟我們生態(tài)合作伙伴一起合作，包括中控、千方、朗新科技、浩鯨科技等。我們做底下的基于數(shù)據(jù)，包含算法的智能引擎，然后支撐他們做各種各樣的標(biāo)桿性應(yīng)用。我們發(fā)揮算法、數(shù)據(jù)、計算的強(qiáng)項，他們擅長做應(yīng)用，形成互補(bǔ)。
當(dāng)然，許多算法的需求都是在實際業(yè)務(wù)中提出來的，根據(jù)他們提出的各種各樣的需求和反饋，我們會和他們配合來解決這個問題，在這個過程中加深對產(chǎn)業(yè)的了解。
雷鋒網(wǎng)：基于阿里云的城市大腦未來還有哪些應(yīng)用？
曾震宇：在我們的平臺上還會有各種可能性，行業(yè)廠商可以在平臺上去做應(yīng)用。未來，可以鼓勵行業(yè)性的創(chuàng)新，很多年輕人以前想做創(chuàng)新，技術(shù)手段是有很多，但離開了業(yè)務(wù)的土壤，就沒辦法做事情。有我們的平臺之后，可以鼓勵創(chuàng)新，在開放的不涉及安全和隱私的數(shù)據(jù)上，讓這些創(chuàng)業(yè)公司百花齊放。
我們也希望建立這樣的一個生態(tài)，這樣的生態(tài)建立起來之后，城市大腦、數(shù)據(jù)資源平臺就可以變成每一個城市的一個非常重要基礎(chǔ)設(shè)施，在上面將會有非常多的可能性。
雷鋒網(wǎng)：智慧城市發(fā)展的推動力主要來自哪里？
曾震宇：政府可能還是一個很重要的一個因素，因為最關(guān)鍵的數(shù)據(jù)還是在政府手里。作為企業(yè)，我們能做的就是做一個助手，提供我們的能力。
雷鋒網(wǎng)：以智慧停車的應(yīng)用為例，撬動這一市場的挑戰(zhàn)在哪？如何解決成本問題實現(xiàn)普及？
曾震宇：智慧停車依賴于每個停車場的基礎(chǔ)設(shè)施，但這會增加每個停車場的成本。這也是停車市場很難撬動的原因，因為它太過分散，不可能談一兩家公司就把停車場都搞定。另外，位置不同的停車場對于智能化基礎(chǔ)設(shè)施投入的意愿也不相同，鬧市區(qū)的停車場不愁客源意愿不大，偏一些的地方可能就愿意把信息公布出來。
我認(rèn)為未來一定會朝著這個方向發(fā)展，未來成為趨勢之后，也可能會促進(jìn)公布信息意愿不強(qiáng)的停車場加入其中，他們應(yīng)該不想成為一個獨立王國。
雷鋒網(wǎng)：智慧城市的發(fā)展挑戰(zhàn)重重，我們也看到政府在積極倡導(dǎo)“大交通”。對于未來智慧城市的發(fā)展，您持什么樣的看法？
曾震宇：阿里現(xiàn)在很多業(yè)務(wù)部門做的事情都和智慧城市相關(guān)，我們從不從的方面去推動智慧城市的進(jìn)程。就智能交通而言，大交通包含了交通的方方面面，我覺得這是一個理想的狀況，這一步很難達(dá)到，但可以在一定范圍內(nèi)協(xié)同。在整個大的體系內(nèi)形成一個弱連接，每個地方的智能提升可以讓整個的交通出行的效率都能得到很大的提升。
至于智慧城市的整體發(fā)展，涉及的面太廣，而且既有技術(shù)的挑戰(zhàn)，也有非技術(shù)層面的挑戰(zhàn)，要成為一個體系挑戰(zhàn)非常大，但可以先實現(xiàn)垂直領(lǐng)域的智能化。
]]>5月9日，在蘇州舉辦的全球人工智能產(chǎn)品應(yīng)用博覽會上，滴滴CTO張博現(xiàn)場發(fā)布“群雁”智能出行開放平臺，宣布將滴滴積累的AI 技術(shù)、服務(wù)、算力以及多元化的解決方案進(jìn)行全方位的開放。
“滴滴希望持續(xù)開放合作，攜手行業(yè)合作伙伴群雁高飛，共同推動智能出行生態(tài)建設(shè)與發(fā)展。”
張博表示，滴滴出行創(chuàng)業(yè)最初的想法，是解決司機(jī)和乘客雙方的問題——乘客打車需要耗費20分鐘甚至以上的時間，而司機(jī)有30%的時間是空車開在路上并制造尾氣排放污染。過去7年，滴滴快速發(fā)展，已經(jīng)發(fā)展成為了出租車、快車、拼車、兩輪車共享出行平臺。目前，滴滴已擁有5.5億用戶，日處理出行大數(shù)據(jù)達(dá)4875TB。
雷鋒網(wǎng)了解到，在AI科技方面，滴滴以智能出行為核心，擴(kuò)散至智慧交通、智能交通工具、智能應(yīng)運、出行安全、地圖、智能客服、AI賦能社會等7大領(lǐng)域，解決傳統(tǒng)交通出行問題。如通過網(wǎng)約車數(shù)據(jù)收集分析，預(yù)測某一路段車輛隊列密度及數(shù)量，解決傳統(tǒng)紅綠燈傳感器成本高、易損的問題，并基于此通過智能地圖等技術(shù)為用戶提供最佳出行方案。
“群雁”有哪些滴滴的基因？
“滴滴的科技戰(zhàn)略是AI for Transportation （AI 改變交通），我們擁有了全世界范圍內(nèi)最好的交通大數(shù)據(jù)，基于海量交通大數(shù)據(jù)、先進(jìn)的大數(shù)據(jù)技術(shù)和云計算能力，滴滴正在持續(xù)推進(jìn)AI技術(shù)智能出行場景的更多應(yīng)用和創(chuàng)新優(yōu)化?！?/p>
張博談到，“群雁”智能出行開放平臺將全面對外開放滴滴的AI基礎(chǔ)平臺、AI服務(wù)與能力以及滴滴在出行領(lǐng)域積累的解決方案，重點面向城市交通管理者、智慧交通企業(yè)、汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴、企業(yè)開發(fā)者及技術(shù)極客、高校及科研機(jī)構(gòu)、社會機(jī)構(gòu)、公益組織等提供定制化開放服務(wù)。
滴滴對外開源18個項目 出行網(wǎng)絡(luò)覆蓋1000+城市
其中，在AI基礎(chǔ)平臺方面，滴滴將集中對外開放自身機(jī)器學(xué)習(xí)平臺、彈性推理服務(wù)，并積極對外進(jìn)行軟件開源，加快推進(jìn)蓋亞數(shù)據(jù)開放計劃，向?qū)W界提供真實脫敏數(shù)據(jù)，共同推進(jìn)出行領(lǐng)域前沿科學(xué)研究。
目前，滴滴AI基礎(chǔ)平臺服務(wù)企業(yè)用戶數(shù)已超150家；蓋亞數(shù)據(jù)開放計劃合作伙伴已經(jīng)覆蓋全球660多所學(xué)校和科研機(jī)構(gòu)；近一年，滴滴累計對外開源18個項目。
據(jù)了解，滴滴共享出行網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球五個國家超1000多座城市。而在智慧交通方面，滴滴已經(jīng)和全國的20多個城市進(jìn)行了合作，通過智慧信號燈、誘導(dǎo)屏等智慧交通落地項目，幫助城市優(yōu)化城市交通管理、緩解道路擁堵，并正在將中國智慧交通經(jīng)驗和技術(shù)向巴西、墨西哥等更多市場和地區(qū)推廣。
值得一提的是，智博會上，滴滴還全面對外展示了其AI布局和應(yīng)用成果。包括滴滴智能車載系統(tǒng)、滴滴智能安全應(yīng)急指揮系統(tǒng)、供需預(yù)測、排隊及拼車系統(tǒng)、城市交通大腦、電單車智能中控、自動駕駛測試車等在內(nèi)的AI落地產(chǎn)品及系統(tǒng)悉數(shù)亮相，滴滴的“技術(shù)范”十足。（雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)）
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會上，騰訊攜手全國主要城市的公共交通企業(yè)共同成立中國智慧交通生態(tài)聯(lián)盟。
據(jù)了解，參加會議的業(yè)界嘉賓有：交通運輸部總工程師周偉、騰訊公司副總裁江陽、騰訊公司副總裁鄭浩劍、中國交通報社社長蔡玉賀、牽引動力國家重點實驗室新型軌道交通技術(shù)研究所副所長鄧自剛等。
重磅發(fā)布：乘車碼、乘機(jī)碼與城市神經(jīng)中樞
會上，騰訊發(fā)布了以乘車碼、乘機(jī)碼、智能出行助手、定制巴士、城市神經(jīng)中樞在內(nèi)的智慧交通產(chǎn)品。其中：
“智能出行助手”通過實時公交/地鐵播報、線路規(guī)劃，為用戶提供全方位的出行服務(wù)，提升出行效率；
“定制巴士”則根據(jù)用戶需求以及客流情況定制巴士路線，多人成團(tuán)，精準(zhǔn)規(guī)劃城市交通需求，提高服務(wù)效率，創(chuàng)造更多收益；
“城市神經(jīng)中樞”集合全城實時交通數(shù)據(jù)，經(jīng)過智能計算分析，并通過可視化展示，實現(xiàn)城市交通智能治理的新型管理工具。它分為城市數(shù)據(jù)資源倉庫、一體化大型計算平臺、應(yīng)用展示指揮終端3個部分，是互聯(lián)網(wǎng)新技術(shù)與交通產(chǎn)業(yè)結(jié)合的創(chuàng)新實踐。
戰(zhàn)略合作：騰訊公司牽手深圳航空
會上，騰訊與深圳航空公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將主要在智慧航空領(lǐng)域出行全流程合作，乘客的乘機(jī)體驗有望進(jìn)一步提升。
根據(jù)現(xiàn)場來看，雙方的戰(zhàn)略合作以“深航碼上飛”小程序為基礎(chǔ)，深入旅客出行和服務(wù)環(huán)節(jié)，并探索實現(xiàn)人臉技術(shù)在旅客身份識別領(lǐng)域的深度應(yīng)用，從支付便利、信息安全、出行保障、創(chuàng)新技術(shù)等多角度，利用雙方優(yōu)勢業(yè)務(wù)和資源，推進(jìn)民航互聯(lián)網(wǎng)的跨界合作。
據(jù)悉，用戶通過“深航碼上飛”小程序?qū)⒖上硎芤徽臼健?shù)字化的航空出行體驗，從乘機(jī)前的實名認(rèn)證、在線注冊會員、在線值機(jī)選座、電子行李票、二維碼過安檢、二維碼登機(jī)等核心乘機(jī)流程，到乘機(jī)后的行李追蹤、電子發(fā)票、航延證明等航司服務(wù)，皆可通過一個小程序完成。
雷鋒網(wǎng)認(rèn)為，隨著平臺沉淀數(shù)據(jù)越來越多，千人千面的航空出行體驗或?qū)崿F(xiàn)。
此外，騰訊正在深圳航空尊鵬閣貴賓廳合作開發(fā)“刷臉”進(jìn)廳功能，貴賓用戶將可提前通過上述小程序錄入人臉信息，無需任何紙質(zhì)票證和移動設(shè)備，刷臉完成身份識別并進(jìn)入尊享貴賓服務(wù)。未來，雙方還將研發(fā)無網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的移動支付能力，可以說這是真正貼近民眾的“福利”了。
騰訊智慧交通布局公布 “乘車碼”正式升級
騰訊公司副總裁江陽在現(xiàn)場談到：
“智慧交通建設(shè)任重而道遠(yuǎn)。供給側(cè)和需求側(cè)緊密合作、優(yōu)勢互補(bǔ)，是未來智慧交通發(fā)展的必然路徑。如果說政府更多的是從路網(wǎng)規(guī)劃、交運系統(tǒng)建設(shè)、交通管理等供給側(cè)角度推進(jìn)智慧交通，包括騰訊在內(nèi)的企業(yè)則是從需求側(cè)、用戶側(cè)的角度，豐富民眾出行選擇，提升出行體驗。”
圖為：騰訊副總裁江陽
騰訊公司副總裁鄭浩劍則重點分享了騰訊以云計算和大數(shù)據(jù)創(chuàng)新為基礎(chǔ)，攜手合作伙伴通過乘車碼、定制公交、智能出行助手、城市神經(jīng)中樞等產(chǎn)品。他表示：
“交通是騰訊在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)探索中非常重要的領(lǐng)域之一。我們希望能夠發(fā)揮過去20年在科技方面的實踐成果，成為公共交通行業(yè)的數(shù)字化助手?！?/p>
據(jù)雷鋒網(wǎng)現(xiàn)場了解，“騰訊乘車碼”今天正式升級，去掉了騰訊的抬頭，正式啟用“乘車碼”的新稱謂，此舉意味著走向更加開放。
目前騰訊在智慧交通領(lǐng)域的探索已覆蓋“0-1-3-5-7”（0公里：停車場無感支付；1公里：共享單車；3公里：騰訊乘車碼乘公交；5公里：滴滴打車；7公里：騰訊乘車碼乘地鐵；城際：微信支付接入12306；境外：港鐵支持微信支付和微信香港錢包購票）。
此前雷鋒網(wǎng)關(guān)注到，乘車碼是一種可用來乘坐交通工具、適用于多個交通場景的二維碼，是基于微信小程序開發(fā)的服務(wù)。用戶首次使用可搜索“騰訊乘車碼”小程序，即可自動加入卡包。再次使用時，只需打開微信下拉聊天框，點擊“騰訊乘車碼”即可輕松使用。在公交場景實現(xiàn)快速通行與便利支付，使用0.2秒極速驗證技術(shù)，一鍵享受“先乘車，后付費” 的移動支付體驗。
自2017年7月在廣州上線以來，騰訊乘車碼已覆蓋北京、深圳、上海、廈門、寧波、濟(jì)南、大理等100個城市，支持BRT、公交、地鐵、索道、輪渡等智慧交通移動支付場景。目前全國超過5000萬用戶在使用乘車碼，覆蓋城市超過了100個。
鄭浩劍表示，乘車碼除了二維碼掃碼的形式之外，其他的技術(shù)方面都有支持的，只是目前沒有主推，包括NFC、生物識別、人臉識別技術(shù)，這些產(chǎn)品在實驗室都是落地的。當(dāng)時選擇二維碼作為出發(fā)點時，主要是考慮到受眾最廣的問題。
當(dāng)然，除了乘車碼，騰訊在公共出行場景還有其他布局：
實時公交：實時公交是騰訊基于公共交通大數(shù)據(jù)和社交平臺相結(jié)合的創(chuàng)新產(chǎn)物。未來將為用戶提供實時公交、上下車提醒、地圖選站/查公交、線路規(guī)劃等全方位的出行服務(wù)。同時，利用騰訊LBS技術(shù)和騰訊生態(tài)體系下產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)連接交通管理部門，加上高效精確的算法，實時獲取脫敏后的精確位置信息生成交通熱力圖，可驗證城市現(xiàn)有公交線路規(guī)劃的合理性，進(jìn)行新公交線路的設(shè)計，實現(xiàn)對交通、人流的精準(zhǔn)管理，建立高效、智慧型的交通管理體系。
鐵路合作：據(jù)鐵路部門反饋，微信支付接入后，半年內(nèi)12306微信公眾號的關(guān)注粉絲數(shù)增長7倍，達(dá)到3600萬；12306微信小程序的累積用戶也突破1000萬，其中44%的用戶來自微信掃一掃火車票二維碼。此前由中國鐵路投資有限公司、浙江吉利控股集團(tuán)與騰訊公司共同組建的國鐵吉訊科技有限公司正式揭牌成立，這標(biāo)志著動車組Wi-Fi平臺建設(shè)經(jīng)營取得重要進(jìn)展。國鐵吉訊將負(fù)責(zé)向旅客提供包括Wi-Fi服務(wù)、休閑文化娛樂、新聞資訊、在線點餐、特色電商、聯(lián)程出行、智慧零售等站車一體化、線上線下協(xié)同的出行服務(wù)。
高管談智慧交通：任重道遠(yuǎn)，智慧+安全一把抓
采訪環(huán)節(jié)，騰訊副總裁鄭浩劍告訴雷鋒網(wǎng)，交通是騰訊進(jìn)行產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的重要領(lǐng)域，騰訊會用ABC新一代信息技術(shù)全方位應(yīng)用到這個領(lǐng)域。
圖為：騰訊副總裁 鄭浩劍 接受記者采訪
對于商業(yè)探索問題，鄭浩劍也毫不避諱，他指出，在進(jìn)行普惠探索的現(xiàn)階段也會規(guī)劃未來的商業(yè)化路徑，但基本上是線上商業(yè)化+線下商業(yè)化的模式，同時還會與騰訊的5大內(nèi)容產(chǎn)業(yè)進(jìn)行深度融合（游戲、音樂、文學(xué)、動漫、視頻），在滿足民眾需求前提下，將其碎片化時間充分利用。后期，騰訊還會在智慧地鐵（出行信息動態(tài)更新）、安全地鐵（安檢手續(xù)）、智能調(diào)度上做更多的優(yōu)化工作。
對于競合關(guān)系，鄭浩劍也表示，騰訊沒有把參與方當(dāng)做競爭對手，而是希望一起把產(chǎn)業(yè)鏈做大?！皼]有各家一起去做，產(chǎn)業(yè)就不會繁榮”。
市場太大了，某個公司不可能在短時間內(nèi)就把全國那么多城市一下子全部上線了，工作上會有時間先后。對于未來，一定是兼容各個參與方的優(yōu)勢來共同支持公共交通的。整個方向來說，未來各個企業(yè)還是圍繞著國家戰(zhàn)略的方向再去做大交通，企業(yè)更多的是參與方，而不是企業(yè)主導(dǎo)一個城市的交通和未來。
談及騰訊智慧交通的階段性目標(biāo)，鄭浩劍表示，目前全國公共交通出行年規(guī)模2285億人次，每天使用公共交通系統(tǒng)的用戶達(dá)4億人次。如果放到全球?qū)Ρ?，全國平均公共交通出行比例只?0%-40%不等，但國外歷史比較悠久的城市公共交通使用效率超過50%-70%都比較普遍。因此國內(nèi)的提升空間很大，并且任重道遠(yuǎn)。
未來，如果有機(jī)會把“平均值”往上提10%-20%點，城市擁堵情況就會有所改善。駕車出行的人就會有很多人選擇公共交通出行，“這是我們的美好愿景，也是我們的奮斗目標(biāo)?！保ɡ卒h網(wǎng)報道）
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高新興接下來想做的事情是要給每一輛車都配上專屬“身份證”。
成立于1997年的高新興集團(tuán)是最頂尖的智慧城市系統(tǒng)解決方案提供商之一。他們即將為全國車輛打造的這張身份證學(xué)名叫做“汽車電子標(biāo)識”，也可以稱之為“汽車電子車牌”。
汽車電子標(biāo)識形似“居民身份證”，其中嵌有專屬電子芯片，儲存了包括車牌號碼、車輛保險、車輛年檢等相關(guān)信息。它可直接貼于汽車前擋風(fēng)玻璃上使用，具有防拆、防偽、防復(fù)用等特性。
當(dāng)車輛通過道路旁設(shè)有的汽車電子標(biāo)識讀寫設(shè)備時，系統(tǒng)能夠安全、實時、不接觸、不停車地情況下完成對于車輛的信息讀取。
“汽車電子標(biāo)識的過人之處是從根本上突破了原有交通信息采集技術(shù)的瓶頸?！备咝屡d智聯(lián)副總經(jīng)理王耀東說道，“由于其整合了車輛的多種信息，在實際應(yīng)用中，它能一卡多用，真正實現(xiàn)多證合一以及跨區(qū)域的汽車管理工作?！?/p>
詳解汽車電子標(biāo)識黑科技
高新興為每一輛車打造身份證的強(qiáng)大信心很大程度上是得到了政府的政策支持。
早在2017年12月29日，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員便首次批準(zhǔn)發(fā)布了機(jī)動車電子標(biāo)識六項國家推薦性標(biāo)準(zhǔn)，其中包括三項機(jī)動車電子標(biāo)識國家標(biāo)準(zhǔn)和三項電子標(biāo)識讀寫設(shè)備國家標(biāo)準(zhǔn)。
雷鋒網(wǎng)獲悉，該標(biāo)準(zhǔn)于2018年7月1日起正式實施。7月1日開始，是否安裝汽車電子標(biāo)識由車主自愿選擇。（目前由相關(guān)部門統(tǒng)一免費安裝）
王耀東介紹說，汽車電子標(biāo)識是一種工作頻段于920MHz~925MHz的超高頻無源RFID（射頻識別）技術(shù)，它的工作原理與門禁系統(tǒng)較為類似但又有很大不同。
它主要由三大塊組成：汽車電子標(biāo)識讀寫器、讀寫器天線及汽車電子標(biāo)識標(biāo)簽。
其中，汽車電子標(biāo)識讀寫器及天線安裝于路面的桿件上；汽車電子標(biāo)識標(biāo)簽貼裝于車輛前擋風(fēng)玻璃上。當(dāng)貼有汽車電子標(biāo)識的標(biāo)簽進(jìn)入讀寫器的讀寫范圍內(nèi)，由讀寫器提供能量激活無源的電子標(biāo)識標(biāo)簽，完成信息交互。
值得注意的是，當(dāng)車輛在高速行駛過程中，車輛通過射頻讀寫范圍內(nèi)的時間變短，由于電磁場盲區(qū)效應(yīng)，各個廠商的實際讀寫效果會有所不同；
另外，在實際道路使用中，甲方對于該技術(shù)提出了更為嚴(yán)苛的要求。傳統(tǒng)超高頻RFID的距離極限在25米左右，但是為了符合汽車電子標(biāo)識的應(yīng)用，系統(tǒng)將這一要求提高到了30米以上，這對于目前所有超高頻無源RFID技術(shù)來說都是一個巨大挑戰(zhàn)。
就高新興而言，王耀東透露說，目前這套系統(tǒng)可以做到在汽車行駛速度超過200km/h時，能夠準(zhǔn)確識讀車牌信息。
而之所以能夠做到如此高效，主要得益于高新興在相關(guān)技術(shù)上的著力突破。比如在電子標(biāo)簽單次讀取流程的時間優(yōu)化上，高新興通過快速載波對消提高系統(tǒng)的整體效率；比如在路面電磁環(huán)境復(fù)雜的情況下，高新興通過數(shù)字抗干擾技術(shù)提高識讀成功率等等。
值得一提的是，作為全球安防領(lǐng)導(dǎo)者之一，除了在RFID技術(shù)上的突破創(chuàng)新外，高新興還將視頻分析識別技術(shù)與RFID技術(shù)相結(jié)合。
在系統(tǒng)部署應(yīng)用中，室外基站能夠同時采集到視頻識別分析數(shù)據(jù)以及汽車電子標(biāo)識數(shù)據(jù)，兩份數(shù)據(jù)直接在前端管理設(shè)備上實現(xiàn)數(shù)據(jù)比對，實時對異常數(shù)據(jù)告警，可用于實時的套牌車、假牌車檢測。
也就是說，未來在應(yīng)用層面，通過汽車電子標(biāo)識，包括涉車治安管控、汽車檢驗監(jiān)督、快速通行核驗、任務(wù)車輛通行、停車場管理等都可以實現(xiàn)。
從以上來看，汽車電子標(biāo)識就是應(yīng)用RFID技術(shù)辨識車輛、車主信息，然后將這些信息傳回至公安管理系統(tǒng)實時比對。那么其與如今的ETC相比，是否功能重疊？
王耀東介紹說，兩者技術(shù)原理的確類似，但應(yīng)用領(lǐng)域不同，目前來看功能也并不重疊。
ETC由交通部主推，初衷是高速出入口快速通行并前端扣費，只能市場化推廣，覆蓋率取決車主；汽車電子標(biāo)識由公安部主推，初衷是車輛唯一的電子化身份證件，在城市道路高速自由流狀態(tài)下可以穩(wěn)定精準(zhǔn)識別，未來勢必“一車一標(biāo)識”，乃至前裝；
除此之外，ETC需OBU或電池供電，而汽車電子標(biāo)識無源，壽命與車輛報廢時間相同。
同時，王耀東也提醒，根據(jù)道路交通安全法規(guī)定，上路行駛的機(jī)動車必須懸掛物理號牌，汽車電子標(biāo)識正處于試點應(yīng)用階段，汽車電子標(biāo)識和傳統(tǒng)物理號牌目前是并存互補(bǔ)的關(guān)系。
為何要推行汽車電子標(biāo)識落地
事實上，自2013年開始，我國就已經(jīng)在探索汽車電子標(biāo)識的應(yīng)用。
2016年，首批符合國標(biāo)的電子標(biāo)識在無錫開展示范應(yīng)用，共發(fā)放10萬張。主要用于貨運車輛，路面首批100個站點安裝讀卡設(shè)備，2至3個小區(qū)引入智能停車系統(tǒng)。
2017年，京津冀三地緊鑼密鼓開展需求調(diào)研、方案制定等試點前期準(zhǔn)備工作。
與此同時，就該領(lǐng)域，各大安企也不惜花費重大代價強(qiáng)勢進(jìn)入：高新興1.48億控股中興智聯(lián)、蘇州科達(dá)1960 萬元收購江蘇本能40%股權(quán)、千方科技投資2000萬設(shè)立千方車信等等。
作為尚在起步階段的汽車電子車牌建設(shè)，各大知名安企紛紛摩拳擦掌，所因為何？答案已變得異常明顯：“車聯(lián)網(wǎng)”。
中國汽車保有量的逐年增多，加之5G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的日趨完善，“車聯(lián)網(wǎng)”市場已經(jīng)成為賽道各個玩家的必爭之地。
從政府角度出發(fā)，以往，全國道路上的每一輛汽車都是獨立節(jié)點式存在，雖然天網(wǎng)等工程的落地使得汽車數(shù)據(jù)讀取變得相對簡單，但即便如此由于各種原因還是未能做到非常全面的實時監(jiān)測，而汽車電子車牌的普及可以利用電子識別系統(tǒng)以知曉全國道路上汽車的一舉一動。（可以覆蓋到視頻監(jiān)控檢測不到的地方）
當(dāng)汽車電子標(biāo)識大范圍普及之后，以往以有限的視頻監(jiān)控探頭形成的“天網(wǎng)”就變成了以無限個體汽車相互連接而形成的“信號網(wǎng)”，而掌握更加全面的道路車輛信息的交通管理部門就可以在任何時間知道任意車輛的具體位置，以有效解決道路監(jiān)控、統(tǒng)籌、分配、調(diào)度等方面的工作。
換句話說，裝有汽車電子標(biāo)識的車輛都是城市交通大腦的信息交互者。當(dāng)你的汽車在路上發(fā)生狀況或者行駛過某事發(fā)路段時，其可以將發(fā)現(xiàn)的異常情況自動上報系統(tǒng)，系統(tǒng)就可以以此提醒這條路上的其他汽車及時換道行駛，躲避擁堵。
行文及此，也許會有人提到，這樣的功能目前很多導(dǎo)航類APP都會支持，兩者間有何不同嗎？
首先，目前在國內(nèi)運營的導(dǎo)航企業(yè)不止一家，每個用戶在道路上行駛所收到的導(dǎo)航建議都是基于自身APP的保有用戶而產(chǎn)生的。
也就是說，由于各家導(dǎo)航企業(yè)的用戶數(shù)據(jù)并不互通，在很多道路發(fā)生擁堵等情況之后，系統(tǒng)只會自認(rèn)為“聰明”地規(guī)劃“最優(yōu)”路線通知“自己”的用戶該如何避免。
殊不知，由于算法類似，各家所發(fā)信息都大致相同，以至于車主們都一窩蜂地開往同一方向，造成更大擁堵。
當(dāng)汽車電子標(biāo)識保有量足夠，形成較大車聯(lián)網(wǎng)入網(wǎng)身份入口之后，交管部門就可以知曉全盤數(shù)據(jù)，系統(tǒng)可以根據(jù)在某個時間可能產(chǎn)生的車流量，再結(jié)合道路通過能力及周邊道路狀況，計算出最適合的的出發(fā)時間和路線，通知各個車主。
再來，解決道路擁堵問題只是打造車輛網(wǎng)的眾多功能之一，當(dāng)每輛車都有了自己的專屬“身份證”之后，各類假牌、套牌車輛將無處遁形。
與此同時，針對特定車輛的優(yōu)先通行，車聯(lián)網(wǎng)也優(yōu)勢明顯。比如在交叉路口建設(shè)汽車電子標(biāo)識采集基站，對車輛身份進(jìn)行識別，一旦確定身份后，可通過向交通信號控制系統(tǒng)發(fā)出信號優(yōu)先請求，進(jìn)行相位延長、相位壓縮機(jī)提前激活相位等操作，確保特定車輛(救護(hù)車、消防車)優(yōu)先通行。
而對于入局的企業(yè)來說，汽車電子標(biāo)識系統(tǒng)也是新一代智能交通系統(tǒng)的核心組成部分，其最大價值就在于對涉車、涉駕、涉路、大數(shù)據(jù)的持續(xù)挖掘與運營。
復(fù)旦大學(xué)計算機(jī)研究所所長、上海（國際）數(shù)據(jù)庫研究中心主任施伯樂此前曾說，數(shù)據(jù)在未來社會中將發(fā)揮革命性作用。大數(shù)據(jù)將是下一個社會發(fā)展階段的“石油”和“金礦”。無論是個人、企業(yè)還是國家，誰能更好地抓住數(shù)據(jù)、理解數(shù)據(jù)、分析數(shù)據(jù)，誰就能在下一波的社會競爭中脫穎而出。
和其他的創(chuàng)新資源相比，數(shù)據(jù)之所以偉大，是因為它不會被它所激發(fā)的思想和創(chuàng)新所消耗，它可以重復(fù)使用，可以同時被無數(shù)人使用，此數(shù)據(jù)和彼數(shù)據(jù)整合，還可以產(chǎn)生新的價值和效用。在空間的拓展中和時間的延伸中，數(shù)據(jù)的能量將在人類社會層層放大，數(shù)據(jù)的不斷積累是資源和知識的持續(xù)增加。
政策＋技術(shù)雙軌推動，汽車電子標(biāo)識將全面開花
每家企業(yè)都想在這場數(shù)據(jù)大戰(zhàn)中獲得足夠發(fā)言權(quán)，高新興也不例外。
其實，早在2014年5月，騰訊便推出“騰訊路寶盒子”。通過插在汽車上的OBD設(shè)備獲取汽車數(shù)據(jù)，如里程、油耗、速度、駕駛行為等信息。將這些信息通過路寶盒子傳到手機(jī)、云端，并經(jīng)過大數(shù)據(jù)分析后，為車主提供服務(wù)與應(yīng)用。
但在后期發(fā)展過程中受到諸多限制，主要因為不同廠家的通訊協(xié)議各不相同，并且對外完全封閉，單純由互聯(lián)網(wǎng)公司來做，很難達(dá)到普適性。
而今天，由政府牽頭的汽車電子標(biāo)識普及工作，隨著標(biāo)準(zhǔn)的出臺實施，加之高新興在技術(shù)上的突破落地，市場全面開花會變得更有機(jī)會。雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
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8月28日，北京智芯原動科技有限公司（以下簡稱智芯原動）于深圳舉辦“智芯原動投融資暨新品發(fā)布會”，宣布成功完成B輪融資，并發(fā)布新一代智慧停車和智慧社區(qū)解決方案。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，本輪融資由英特爾投資領(lǐng)投，松禾資本和峰瑞資本跟投，B輪資金將用于人工智能算法和芯片領(lǐng)域的研發(fā)。
成立于2012年的智芯原動是中國專業(yè)從事人工智能算法和算法芯片技術(shù)研究的企業(yè)之一。該公司聚焦人工智能技術(shù)在機(jī)器視覺領(lǐng)域的應(yīng)用，在國內(nèi)首創(chuàng)人工智能算法芯片化技術(shù)，成功開發(fā)了智能交通、智慧社區(qū)、智能安防和智慧商超等一系列產(chǎn)品和解決方案。
以智能交通為例，智芯原動早前便與Intel、中科院等企業(yè)、機(jī)構(gòu)展開深度合作，為智慧停車市場提供包括算法、車牌識別相機(jī)等一系列軟硬件產(chǎn)品。
如今，智芯原動的產(chǎn)品已經(jīng)落地至全國各地。
譬如上海虹橋機(jī)場某項目，其中的出入口車牌識別相機(jī)均由智芯原動提供。他們基于深度學(xué)習(xí)車牌識別算法，可以在超大角度（75°）的范圍內(nèi)快速、準(zhǔn)確地識別近乎全品類車輛；另外，相關(guān)產(chǎn)品還可以支持超寬動態(tài)圖像優(yōu)化，適應(yīng)各種復(fù)雜場景，包括雨雪天氣場景、順逆光車牌、污損車牌、夜間車牌等。
目前，智芯原動已經(jīng)在湖南完成一個超3000個停車位的反向?qū)ぼ図椖?，項目的成功落地有效降低了管理人員的成本，提高了顧客的滿意度、停車場的使用率和營業(yè)收入。
發(fā)布人臉識別產(chǎn)品，進(jìn)軍智慧社區(qū)市場
一方面在基于車輛識別的智慧停車市場一路凱歌，一方面智芯原動還在人臉識別市場囤積糧草。
智芯原動創(chuàng)始人、董事長兼CEO崔凱
在今天的發(fā)布會現(xiàn)場，‘慕顏1’人臉識別終端等一系列全新解決方案高調(diào)亮相。
用智芯原動創(chuàng)始人、董事長兼CEO崔凱的話說，此次發(fā)布的人臉識別產(chǎn)品標(biāo)志著智芯原動的技術(shù)應(yīng)用正式從智慧停車領(lǐng)域拓展到智慧社區(qū)領(lǐng)域。
雷鋒網(wǎng)了解到，該終端產(chǎn)品支持人、車防偽識別、支持Anti-Fake活體檢測，以及具有萬級人臉庫、活體檢測功能，適應(yīng)各種強(qiáng)光、逆光等環(huán)境的特點。
“目前市面上相關(guān)產(chǎn)品大多應(yīng)用于室內(nèi)場景，對光線等條件要求高。智芯原動這款人臉識別產(chǎn)品大大突破了此前受限的使用場景，能夠在不同光照場景下做到瞬速識別?！敝切驹瓌覥MO康毅在發(fā)布會現(xiàn)場稱。
在現(xiàn)場，智芯原動還直播了該人臉識別產(chǎn)品的“黑科技”之處。在密閉會場燈光關(guān)閉90%的情況下，‘慕顏1’能快速識別出下一位演講人；與此同時，在一群工作人員從室外小跑通過閘機(jī)進(jìn)入室內(nèi)時，設(shè)備也能做到快速反應(yīng)。
康毅表示，“慕顏1”人臉識別算法的性能比行業(yè)標(biāo)桿優(yōu)化50%，檢測速度優(yōu)化到10-30ms，識別速度低于1秒，識別準(zhǔn)確率達(dá)到99.9%。
除了內(nèi)在強(qiáng)勁，“慕顏1”在顏值方面也容似其名。
該終端外觀秉承經(jīng)典設(shè)計理念，采用8英寸IPS顯示屏，上半部分是人臉識別區(qū)域，下半部分是會務(wù)信息區(qū)域，可視角度大且色彩還原更準(zhǔn)確，在實測中非常美觀耐用。
為何選擇智慧社區(qū)市場深耕？
當(dāng)在一個垂直領(lǐng)域獲得足夠份額及影響力后，選擇將天賦帶入另外一個市場，這是任何一家公司在發(fā)展過程中都會走的路。
但同時也讓人好奇的是，智芯原動為何會選擇智慧社區(qū)市場深耕，這難免讓人稍有疑惑，畢竟目前這個市場已經(jīng)玩家眾多。
對此，崔凱解釋說，從建設(shè)路徑方面來看，智芯原動一直沿著相對完善的行業(yè)軌跡去發(fā)展，從車輛識別到人臉識別，都是圍繞端到端的解決方案去布局，此前在人臉識別領(lǐng)域也積累了大量技術(shù)及數(shù)據(jù)。
智芯原動CMO康毅
從產(chǎn)業(yè)趨勢來看，通過智慧社區(qū)的建設(shè)，將大數(shù)據(jù)與政務(wù)系統(tǒng)對接，可全面提升社區(qū)服務(wù)，徹底改善民生安全性和便捷性，提升居民生活質(zhì)量，減輕政府施政負(fù)擔(dān)。
在發(fā)布會現(xiàn)場，智芯原動同樣也展示了未來智慧社區(qū)的美好藍(lán)圖。人們在工作、生活期間，無需攜帶任何證件，憑借自己的“面孔”就能非常方便的進(jìn)出任何地方。
在雷鋒網(wǎng)看來，政策導(dǎo)向、技術(shù)積累也許是智芯原動選擇進(jìn)軍智慧社區(qū)的部分理由。
在安防行業(yè)，很多中小型企業(yè)在發(fā)展壯大過程中都會選擇避免與?？档葌鹘y(tǒng)行業(yè)巨頭發(fā)生‘正面沖突’，而是去開墾一些民用細(xì)分市場。
安防C端市場是傳統(tǒng)安防巨頭‘看到’且做不全的市場，這個市場體量非常大且非常分散，很難被傳統(tǒng)巨頭全盤控制。
此前在接受雷鋒網(wǎng)專訪時，崔凱認(rèn)為，安防老牌勁旅的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在強(qiáng)大的軟硬件一體化產(chǎn)品能力、行業(yè)解決方案能力、營銷渠道能力和項目交付能力。
從實踐經(jīng)驗來看，智能化催生了很多新的大家都沒有做過的業(yè)務(wù)需求，很多垂直業(yè)務(wù)系統(tǒng)AI公司比傳統(tǒng)安防公司做的更好。只要AI公司愿意把腳踩在泥里，愿意花功夫去干苦活、臟活、累活，發(fā)展也會非常快。
從今天的這場發(fā)布會來看，崔凱此前的創(chuàng)業(yè)總結(jié)如今得到了豐厚回報，智芯原動已經(jīng)完美從車牌識別市場調(diào)整兵力向人臉識別市場進(jìn)軍。
與此同時，辯證來看，選擇了智慧社區(qū)深耕，智芯原動在做苦活、臟活、累活的路上又加長了幾里。
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當(dāng)停車場還在大量使用人工值守、刷卡進(jìn)入，智能化相關(guān)的技術(shù)并不那么成熟的時候，臻識科技憑借智能視覺算法和嵌入式成像系統(tǒng)設(shè)計能力及不同應(yīng)用領(lǐng)域智能相機(jī)應(yīng)用經(jīng)驗，果斷切入智慧停車領(lǐng)域，并迅速顛覆了整個行業(yè)的產(chǎn)品、方案形態(tài)。
迄今為止，臻識科技已經(jīng)在智慧停車領(lǐng)域可以提供面向停車場的出入口智能車牌識別、反向?qū)ぼ囓囄粰z測、云端管理系統(tǒng)等一套完整的產(chǎn)品解決方案。并且以50%的市場占有率笑傲整個行業(yè)。
但臻識科技并未停止前進(jìn)，而是向著能夠為人們提供更加便捷、舒適、安全生活的智慧城市應(yīng)用領(lǐng)域快速前進(jìn)。
思深憂遠(yuǎn)，把脈行業(yè)發(fā)展趨勢
五十四年前，紐約世博會上，科幻作家阿西莫夫預(yù)言未來城市能夠聯(lián)網(wǎng)“自主決策”。那時候，人們認(rèn)為這是天方夜譚，因為彼時計算機(jī)才剛剛被發(fā)明，互聯(lián)網(wǎng)是什么東西更是無人知曉。
在AI、IoT（Internet of Things – 物聯(lián)網(wǎng) ）等技術(shù)日趨成熟的今天，智慧城市這一前期“遐想”被逐步實現(xiàn)，如今包括公共交通、公共安全、城市服務(wù)、工商業(yè)活動、民生、醫(yī)療、環(huán)保等在內(nèi)的各種需求都能做出智能響應(yīng)。
以智慧停車領(lǐng)域為例，在臻識科技等企業(yè)的努力下，現(xiàn)在大部分停車場都已經(jīng)實現(xiàn)汽車號牌信息的智能化檢測、識別以及存儲，這僅僅只是邁出了一小步。未來，整個城市的信息將互聯(lián)互通，智能融合——人們腦海中關(guān)于停車的概念將被徹底的顛覆：通過對所有城市內(nèi)停車場與道路交通數(shù)據(jù)的深度挖掘，車主們則能據(jù)此獲知某處停車場未來某段時期內(nèi)空閑車位的數(shù)量，甚至城市的設(shè)計者們可以以此決策新建停車場的位置與大小……
而智慧停車還只是智慧城市體系下智能交通中的一環(huán)。
2008年，“智慧城市”概念首次提出，即受到廣泛關(guān)注。美、日、中等國家相繼發(fā)布了相關(guān)規(guī)劃和政策，全球范圍內(nèi)的智慧城市建設(shè)如火如荼。
在中國，去年住建部啟動對智慧城市試點城市建設(shè)成果的評估，標(biāo)志著智慧城市項目從創(chuàng)建期步入推廣示范期。目前，中國已有500多個城市準(zhǔn)備或正在建設(shè)智慧城市。
可以說，作為最具未來感、更宜居宜業(yè)、更富有活力的智慧城市將在世界范圍內(nèi)成為城市未來發(fā)展的新方向。
智慧城市運營管理系統(tǒng)通過遍布的傳感網(wǎng)絡(luò)將數(shù)字城市與實體城市相關(guān)聯(lián)，將城市管理與建設(shè)中的大數(shù)據(jù)交由云計算平臺進(jìn)行分析決策，并據(jù)此對城市設(shè)施進(jìn)行自動化的管理與控制。
智慧城市的運營管理系統(tǒng)在運行過程中需要對大量的傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，尤其是分布在城市中各場景的成像傳感器（相機(jī)）產(chǎn)生的數(shù)據(jù)。
傳統(tǒng)的監(jiān)控相機(jī)只能不間斷地將采集到的圖像壓縮成視頻流數(shù)據(jù)，然后源源不斷地向中心端傳輸。由此產(chǎn)生的計算資源浪費、系統(tǒng)功耗增加、網(wǎng)絡(luò)帶寬資源占用、數(shù)據(jù)分析準(zhǔn)確度下降（云端只能針對有限碼率的有損壓縮數(shù)據(jù)進(jìn)行分析）、較低的系統(tǒng)實時性等問題逐漸凸現(xiàn)。
邊緣計算(Edge computing )作為云計算的補(bǔ)充應(yīng)運而生，它通過在前端相機(jī)上直接部署計算資源和智能算法對未經(jīng)壓縮的圖像原始數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，生成面向應(yīng)用的算法分析結(jié)果和采集到的特征值，從而向中心云端提供少量、精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)源（Meta Data）——結(jié)構(gòu)化視頻數(shù)據(jù)。
邊緣計算的引入，標(biāo)志著智慧城市架構(gòu)由中心端（云端）集中式管理向更加快速有效的分布式控制的方向進(jìn)化?；谝曈X成像技術(shù)的智能相機(jī)是邊緣計算最為重要的表現(xiàn)形式，因此也是未來智慧城市中最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。
依托自身在嵌入式成像系統(tǒng)設(shè)計技術(shù)上的優(yōu)勢經(jīng)驗以及多年在AI算法的耕耘積累，通過邊緣計算技術(shù)的產(chǎn)品轉(zhuǎn)化（智能相機(jī)），臻識科技致力于為智慧城市體系中的各大垂直應(yīng)用領(lǐng)域：智能交通（ITS）、智能安防（IVS）、智慧商業(yè)、智能制造（FA）提供更加智能化的前端成像設(shè)備及解決方案。
寸積縷累，臻識科技AI進(jìn)擊
當(dāng)前形勢了然在心，未來趨勢掐指可談。
作為一名技術(shù)科班生，2008年電子科大碩士畢業(yè)之后，任鵬和幾個同學(xué)選擇創(chuàng)業(yè)，正式成立臻識科技。
任鵬最大地?zé)崆榫褪菍I技術(shù)的研究。當(dāng)深度學(xué)習(xí)等技術(shù)尚未成熟便被匆匆推向市場時，他不急不躁，潛心學(xué)習(xí)；當(dāng)AI技術(shù)達(dá)到閾值亟需變現(xiàn)時，他已落地良久，賦能各界；當(dāng)賽道內(nèi)玩家還在為場景適配疲于奔命時，他就已經(jīng)判斷到AI、深度學(xué)習(xí)算法結(jié)合嵌入式成像系統(tǒng)在未來的智慧城市領(lǐng)域大有作為。
于無聲處，先人一步，進(jìn)行前瞻性思考，所謂運籌帷幄，大抵正是如此。任鵬和他的伙伴們用數(shù)年時間，培養(yǎng)了一匹創(chuàng)業(yè)黑馬，而這匹黑馬，正加足馬力往前奔跑。
與多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司激進(jìn)的發(fā)展策略不同，臻識科技的發(fā)展路徑一直非常低調(diào)而穩(wěn)健。
在任鵬看來，以AI賦能智慧城市行業(yè)的大軍中，不乏算法領(lǐng)先型企業(yè)和傳統(tǒng)硬件產(chǎn)品型企業(yè)。臻識科技的過人之處在于結(jié)合了這兩類企業(yè)的優(yōu)勢： 始終保持著對最前沿算法、技術(shù)的敏感，潛心磨煉自研優(yōu)勢智能算法在嵌入式設(shè)備的部署能力，逐步深化低比特優(yōu)化、模型壓縮等關(guān)鍵技術(shù)能力，構(gòu)筑技術(shù)壁壘；而十年的摸爬滾打經(jīng)驗，鍛就了臻識科技將技術(shù)轉(zhuǎn)化落地為實用產(chǎn)品的能力，形成成熟的商業(yè)閉環(huán)，成長為智慧城市垂直領(lǐng)域優(yōu)秀的解決方案供應(yīng)商。
厚積薄發(fā)，加速行業(yè)布局拓展
此前在雷鋒網(wǎng)主辦的全球人工智能安防峰會上，任鵬在數(shù)千位行業(yè)人士、幾十家媒體的注視下談到：“我們必須為行業(yè)做些什么。無論是作為領(lǐng)導(dǎo)者的擔(dān)當(dāng)還是純粹的技術(shù)極客的夢想，就像喬布斯當(dāng)年在自家車庫里做的那樣?！?/strong>
簡短五十字，映襯出以任鵬為掌舵者的臻識科技團(tuán)隊在AI大潮下勇于進(jìn)擊的勇氣和決心。而在雷鋒網(wǎng)看來，一方面擁有極佳的關(guān)鍵技術(shù)沉淀；另一方面在追求產(chǎn)品商業(yè)實用性和性價比方面強(qiáng)大的技術(shù)自信。厚積薄發(fā)的技術(shù)實力和自信定將推動臻識科技大步向前邁進(jìn)。
縱觀整個智慧城市行業(yè)的發(fā)展，臻識科技作為一家面向智慧城市垂直領(lǐng)域的智能化解決方案的領(lǐng)先技術(shù)廠商，如今在行業(yè)布局方面已經(jīng)顯現(xiàn)出非常強(qiáng)大的發(fā)展?jié)摿?。未來，隨著行業(yè)布局的快速推進(jìn)，相信臻識科技將成為智慧城市領(lǐng)域一股重要的領(lǐng)導(dǎo)力量。
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“安裝視頻監(jiān)控的目的在于“預(yù)防”而不在于“處罰”。在接受雷鋒網(wǎng)采訪時，宇視智能交通產(chǎn)品部總工楊世龍道出了他眼中交通安防的真實意義。
他表示，中國交通違章‘罰款模式’已經(jīng)保持多年，也取得了不錯效果。但在與很多甲方交流過程中，他們發(fā)現(xiàn)很多駕駛者根本就不知道自己已經(jīng)處于交通違章過程中，屬于“無意識交通違章狀態(tài)”。
比如在武漢火車站，武漢交管部門就得到一些反饋：很多市民在繳納罰款時都覺得挺冤枉，大都表示并不知道違停位置不能停車。
針對上述情況，武漢交管部門與宇視科技積極接洽：討論是否能夠用動態(tài)信息明確提示車主道路停車信息，真正做到“先提醒、再處罰”。
作為深耕在交通行業(yè)的老安防人，楊世龍對于該需求深表贊同。在他看來，“如果屬于無意識交通違章，為什么不能給駕駛者一次機(jī)會呢？也許獎罰分明，效果會更好”。
系統(tǒng)
帶著以上需求，宇視在很短時間內(nèi)便推出了“自主式交通違法提醒系統(tǒng)”。雷鋒網(wǎng)了解到，該系統(tǒng)直接由一顆裝有AI芯片的前端攝像機(jī)與LED顯示屏相連。而這也就意味著，攝像機(jī)在抓拍到違章行車、停車行為后，能夠直接在前端處理，并在秒級時間內(nèi)將結(jié)果反饋到LED屏幕上，提前干預(yù)、中止違章行為。
楊世龍解釋說，傳統(tǒng)的違章行車、停車抓拍方式大致相同：一般由前端攝像機(jī)進(jìn)行違章抓拍取證，然后將違章信息傳輸至后端平臺服務(wù)器進(jìn)行違章審核，最終駕駛者面臨罰款、扣分或教育的處罰。
需要注意的是，這些違章行為雖然也告知了車主，但是屬于事后違章告知；宇視“自主式交通違法提醒系統(tǒng)”則是進(jìn)行及時告知，提前干預(yù)、中止，避免違章行為的產(chǎn)生。
他介紹道，該系統(tǒng)的優(yōu)勢用三個字總結(jié)可以歸納為“三個一”：
1秒信息發(fā)布：從違法觸發(fā)到LED顯示屏違法告知僅需1秒；
1＋1靈活部署：前端攝像機(jī)和LED顯示屏直接聯(lián)動，從違法抓拍到秒級直觀顯示車輛違法信息，兩步過程一氣完成，無需經(jīng)過后端平臺；
1＋X多場景應(yīng)用：自主式交通違法提醒系統(tǒng)除了應(yīng)用于交警非現(xiàn)場執(zhí)法之外，還可以應(yīng)用于公安車輛布控、高校車輛管理、高速公路超速提醒等諸多場景。
“該系統(tǒng)自應(yīng)用于武漢火車站以來效果明顯，交通違章抓拍從之前的每月一百次左右下降到每月二十次左右；與此同時，高峰時期的車輛通行量從每小時的1800輛提升至2200輛。產(chǎn)品廣受市場歡迎，目前已經(jīng)在十幾個城市及校園落地應(yīng)用”。
他同時補(bǔ)充，“該套系統(tǒng)不僅僅能夠做到違停提醒，包括超速、逆行等違法行為也會實時提醒；另外，“提醒”功能只是該系統(tǒng)的功能之一，現(xiàn)有執(zhí)法設(shè)備所具備的功能，該系統(tǒng)也都具備，且對場景的挑剔性低、適應(yīng)性廣，包括車站、機(jī)場、道路、校園等易出現(xiàn)違法行車、停車的場所都適用”。
創(chuàng)新
如果說“變革”是在所有商業(yè)場景中都不可規(guī)避的詞，宇視該系統(tǒng)的發(fā)布無疑也算一大“創(chuàng)新”。
在“一切只為客戶創(chuàng)造價值”的安防行業(yè)、在眾多安防企業(yè)都想方設(shè)法抓捕到更多違章行為的時代、在全行業(yè)都倡導(dǎo)“自主式抓拍系統(tǒng)”的時間節(jié)點，宇視逆向行之發(fā)布“自主式交通違法提醒系統(tǒng)”，看似科技為民的基調(diào)，但又好似是與主旋律格格不入的另類創(chuàng)新。
而這，是否也就意味著該系統(tǒng)在推廣、應(yīng)用過程中會受到一些阻礙？
“任何系統(tǒng)及解決方案的問世都并非產(chǎn)品經(jīng)理在實驗室中想象出來的，它們背后都會潛藏很多客戶需求及相關(guān)背景基調(diào)?！痹诿鎸τ浾咭苫髸r，楊世龍回應(yīng)道。
他進(jìn)一步表示，交通管理的兩大基本原則不可改變：1、保平安；2、保暢通。從交管部門的角度出發(fā)：處罰不是目的，結(jié)果比方法更重要。
而這也就意味著，無論是通過“處罰”或者“提醒”的方式，交管部門最終的目的都是為了讓這個城市的交通環(huán)境更美好、讓道路環(huán)境更順暢、讓司乘人員更安全。
在此大基調(diào)下，宇視發(fā)布“自主式交通違章提醒系統(tǒng)”可以理解：看似與主流產(chǎn)品思路相矛盾，實則與此前的解決方案做互補(bǔ)。
在雷鋒網(wǎng)看來，“先警告、再處罰”，這種全新的執(zhí)法方式值得期待，它既保障了道路順暢，同時也給了違停的車主一個貼心提示，是人性化執(zhí)法的最好體現(xiàn)。
但與此同時，該系統(tǒng)還尚存一些不足。在于楊世龍溝通過程中，筆者發(fā)現(xiàn)該系統(tǒng)目前只能識別車牌、上墻；無法與城市交通數(shù)據(jù)打通、無法與車主形成定向聯(lián)系。而這也就意味著如果車主沒有看到顯示屏信息則還是無法得知自己的違章行為。
總結(jié)而言：顯示方式還稍顯愚鈍，如果能夠?qū)崟r識別車牌從而及時、準(zhǔn)確地確定車主身份，然后通過短信的方式實時聯(lián)系到車主，效果應(yīng)該更佳。
交通
在楊世龍看來，“罰款”與“提醒”這兩種改善交通狀況的方式并非魚與熊掌，雙方之間也并不存在交集、并不存在矛盾。未來，這兩條治理之線肯定會雙管齊下、左右開弓，完全可以做到互融互通，共同促進(jìn)交通環(huán)境的不斷改善。
他篤信：該系統(tǒng)也不僅僅是個系統(tǒng)，它意味著方向、意味著改革、意味著創(chuàng)新。在全民倡導(dǎo)“自主抓拍”的節(jié)點，及時轉(zhuǎn)變思路，做違章的及時告知也許難能可貴。
采訪最后，他還呼吁，在創(chuàng)新罕見的安防行業(yè)，產(chǎn)品、技術(shù)都大同小異。作為安防廠商，有責(zé)任站在民眾角度，想人們之所想，思考如何才能讓科技真正造福人民。
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近日，深圳市交警局正式啟動“深圳智慧交通一期”工程，聯(lián)合多家前沿頂尖企業(yè)，打造深圳“智慧交通”城市大腦。
據(jù)深圳市交警局科技處處長李強(qiáng)介紹，本次將新建1002套高清視頻監(jiān)控、301套車牌識別卡口單元、101套誘導(dǎo)大屏及配套光纖配電，實現(xiàn)高快速路的交通監(jiān)控設(shè)施全覆蓋、信息誘導(dǎo)體系化。
另外，還將新建1371套高清電警、改造300套信號機(jī)及新建配套300個路口的視頻、地磁、微波流量檢測設(shè)備、160套事件檢測系統(tǒng)、更新1186套標(biāo)清視頻監(jiān)控，全力打造交通安全示范區(qū)。建成后：
高快速路高清視頻覆蓋密度提升到2.4(套/公里)，實現(xiàn)全高清覆蓋，徹底消除監(jiān)控盲點；
高快速路卡口出入口車牌識別覆蓋密度提升到0.9(套/出入口)，與主干道設(shè)備形成有效互補(bǔ)，為涉車案件偵破提供強(qiáng)有力支撐；
光明等交通安全示范區(qū)內(nèi)高清電警、信號機(jī)、事件檢測等設(shè)備實現(xiàn)全覆蓋，有力支撐智能化信號配時，實現(xiàn)道路事故及事件的自動檢測和預(yù)警；
圖片處理能力由千萬級提升到億級。
邊緣小鎮(zhèn)到人口大城，交通治理壓力驟增
經(jīng)過30多年的高速發(fā)展，深圳已從一個僅有3萬多人口的小鎮(zhèn)，發(fā)展成為一座擁有近2千萬人口的超大型都市；與此同時，深圳也已成為全國車輛密度最高的城市，車輛保有量近328萬輛，每公里密度超過510輛，居全國首位。
面對超大負(fù)荷的交通壓力，深圳交通管理近些年也出現(xiàn)了一些發(fā)展不均衡、不充分等問題。但值得一提的是，去年7月24日，高德地圖聯(lián)合公安部交管局正式發(fā)布了《2017年第二季度中國主要城市交通分析報告》。報告顯示，在所有一線城市中，深圳的交通狀況最佳。
數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年第二季度，深圳擁堵排名全國第6位，但自去年Q2之后，深圳對緩堵采取了多項措施，如：HOV車道開通、自動化拉鏈潮汐車道等，深圳整體擁堵有了大幅度的緩解，擁堵降幅8.75%，排名也由之前的第6位降至本季度的23位。
而此成績也得到了業(yè)界的一致認(rèn)可。如今，深圳交通創(chuàng)新被同行稱之為智慧交通“深圳模式”，并且該模式已經(jīng)向異地輸出，包括為蘇州高新區(qū)打造智慧交通系統(tǒng)等等。
深圳緣何成為最“不堵”的一線城市？
智慧交通“深圳模式”究竟強(qiáng)在哪兒？
深圳市公安局交通警察局副局長陳顯東曾公開表示，作為全國車輛密度最高的城市，城市交通管理面臨巨大考驗?；诖?，深圳通過精細(xì)管理、科技驅(qū)動、聯(lián)合創(chuàng)新進(jìn)行探索和改善交通狀況。
一方面突出頂層設(shè)計整體規(guī)劃繪制智慧交通一張網(wǎng)。實現(xiàn)數(shù)據(jù)和交通管理深度融合、分析統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一管理；
另一方面?zhèn)戎刂悄芨兄罱ㄆ脚_，以建設(shè)高清電警、高清卡口、鷹眼、4KS指揮系統(tǒng)、三維地圖場景疊加等實現(xiàn)了空體一體實時監(jiān)控，全程支撐了一線民警規(guī)范高效的執(zhí)法；
在傳輸通道方面，利用OTN的技術(shù)率先在全國統(tǒng)一承載、語音、視頻、存儲等數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的光傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)；
在支撐平臺方面，利用大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等前沿核心技術(shù)，整合勤務(wù)、卡口、PDA等各類基礎(chǔ)資源搭建橫向戰(zhàn)略性的交通管理平臺,縱向建設(shè)智能智慧化的科技場景和應(yīng)用體系。
其實，作為全國城市智慧交通建設(shè)的先行探索者，深圳早在六年前就提出了智能交通“1＋6”系統(tǒng)。
“1”可以理解為一個大平臺，把交通、交警各部門，以及海陸空各方面的信息統(tǒng)一整合起來，形成資源共享。并利用這個平臺，為6個細(xì)分系統(tǒng)提供服務(wù)，包括交通監(jiān)測系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、道路交通調(diào)控系統(tǒng)、公共出行信息服務(wù)系統(tǒng)、交通指揮應(yīng)急系統(tǒng)、交通管理決策支撐系統(tǒng)。
總言之，在成功‘治堵’背后，是深圳利用大數(shù)據(jù)、AI等前沿技術(shù)整合各類基礎(chǔ)資源搭建戰(zhàn)略性交通管理平臺而產(chǎn)生的效果。而從目前我國大部分城市的實際交通狀況來看，智慧交通“深圳模式”推廣價值巨大。雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
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