隨著自動(dòng)駕駛逐漸步入商業(yè)化的深水區(qū)，當(dāng)前翻開任何一家車企或科技公司在該領(lǐng)域的發(fā)展史，幾乎都有一張清晰的研發(fā)乃至商用時(shí)間表展現(xiàn)在大家面前，且其中多家均以2020年作為量產(chǎn)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，少數(shù)激進(jìn)的企業(yè)甚至把商業(yè)化落地時(shí)間提到了2020年以前。仿佛就這兩三年的時(shí)間，大家真的可以看到各種品牌的自動(dòng)駕駛汽車在路上飛馳。

“事實(shí)并非如此”，地平線智能駕駛商務(wù)總監(jiān)李星宇日前在接受蓋世汽車采訪時(shí)表示?！疤貏e是目前業(yè)界對于L3、L4量產(chǎn)的一些宣傳，在業(yè)界尚對L3、L4定義存在一些爭議的情況下，就談商業(yè)化，很不準(zhǔn)確。”長此以往，反而會(huì)讓公眾和投資者對自動(dòng)駕駛產(chǎn)生誤解，出現(xiàn)公眾在談及自動(dòng)駕駛時(shí)，經(jīng)常不自覺地把自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)——無人駕駛拿來與當(dāng)前的技術(shù)進(jìn)行對比，事實(shí)上這兩者之間還存在很大的差別。

李星宇認(rèn)為，無論企業(yè)還是普通公眾都應(yīng)該明確，自動(dòng)駕駛其實(shí)和以往任何一種普通的汽車技術(shù)無異，也是需要逐步完善，在不斷趨于商業(yè)化的過程中，逐步擴(kuò)充使用邊界，而不是一開始就能夠以一種完美的狀態(tài)呈現(xiàn)在大家面前。從這一點(diǎn)上來講，業(yè)界想要推動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)化，或許通過創(chuàng)造一種新的自動(dòng)駕駛分級方法——場景分級更符合實(shí)際。

特別是技術(shù)的測試驗(yàn)證方面，在目前國內(nèi)自動(dòng)駕駛相關(guān)法律法規(guī)還未出臺(tái)的情況下，不考慮場景地進(jìn)行自動(dòng)駕駛研發(fā)會(huì)存在諸多限制。但如果按照場景來進(jìn)行開發(fā)，現(xiàn)在國內(nèi)已經(jīng)啟用的一些自動(dòng)駕駛試點(diǎn)區(qū)域，完全可以滿足某些場景的研發(fā)需求。

地平線智能駕駛商務(wù)總監(jiān) 李星宇

自動(dòng)駕駛并不性感 2020年難落地

說到自動(dòng)駕駛，剛好想到前幾天看的一個(gè)電視畫面：男二和女二駕車飛馳在川流不息的車流中，這時(shí)男二啟動(dòng)了車輛的自動(dòng)駕駛模式，讓汽車自主行駛，兩人則開始忘我地深情對視……

這里尚不論屏幕中的車輛究竟屬于哪一個(gè)等級的自動(dòng)駕駛汽車，僅就使用場景而言，相信這一幕可以代表絕大多數(shù)人理想中的自動(dòng)駕駛汽車，即在自動(dòng)駕駛的車內(nèi)，人們可以不用做任何事情或者做任何想做的事情，而車子自由行駛。

確實(shí)，自自動(dòng)駕駛汽車概念誕生，業(yè)界就一直在向公眾傳遞這樣一個(gè)愿景，讓大家相信并憧憬著總有一天，大家會(huì)坐上這樣的無人駕駛汽車?？墒沁@一天究竟什么時(shí)候能夠到來呢？是被稱作自動(dòng)駕駛“量產(chǎn)大年”的2020年，還是2030年，抑或更晚？確切答案目前無人知曉。因?yàn)榍也徽摷夹g(shù)的成熟度，光是匹配無人車上路的法律法規(guī)體系、基礎(chǔ)設(shè)施配套體系等還尚在制定或建設(shè)當(dāng)中，使得上路根本無從談起。

“從這一點(diǎn)上來講，如果要形容目前自動(dòng)駕駛發(fā)展到了一個(gè)怎樣的水平，是否可以商用，我更愿意用‘場景’這個(gè)詞來描述，就是在什么樣的場景下可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。”李星宇表示。

這樣一來答案就很明顯——低速限定區(qū)域的自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)比較成熟了，馭勢科技的無人車在廣州白云機(jī)場、杭州來福士商城地下車庫等地進(jìn)行試運(yùn)營，就是很好的例子。此外還有礦區(qū)、港口的搬運(yùn)，自動(dòng)泊車等，因?yàn)閳鼍跋鄬^簡單，環(huán)境可控，技術(shù)上也已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)。但對于一些高復(fù)雜度、高挑戰(zhàn)性的使用場景，比如市區(qū)十字路口的人車博弈或者車車博弈，李星宇認(rèn)為還需要很長的時(shí)間才能“落地”。

隨后，李星宇提到了“落地”的幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，包括使產(chǎn)品成本降低，畢竟自動(dòng)駕駛產(chǎn)品化的最終目的是讓大多數(shù)人都能消費(fèi)得起；提升產(chǎn)品可靠性，在李星宇看來，目前公眾對于自動(dòng)駕駛最大的顧慮就是可靠性問題，而這個(gè)問題無法在一般條件下去論證，必須在某一限定場景下來驗(yàn)證，才具有現(xiàn)實(shí)意義；最后一點(diǎn)則是不斷拓寬自動(dòng)駕駛的適應(yīng)性，即自動(dòng)駕駛要從限定區(qū)域做起，但又不能僅僅局限于限定區(qū)域，企業(yè)應(yīng)該看到在限定區(qū)域外，自動(dòng)駕駛更大的發(fā)揮空間。

“自動(dòng)駕駛在車的研發(fā)方面，討論已經(jīng)非常多，但自動(dòng)駕駛的落地，如果只靠科技公司和主機(jī)廠，落地的難度就會(huì)非常大。最好的方法，是人、車和路三者協(xié)同推進(jìn)”。

人的因素，這里包括車對于人的感知，以及更加智能的人車交互。比如在共享出行的應(yīng)用方面，商業(yè)化運(yùn)行實(shí)際上對于消費(fèi)者的素質(zhì)也提出了更高的要求，否則消費(fèi)者不知道怎么用這輛車，很可能會(huì)做一些錯(cuò)誤的操作，或者惡意使用，這將導(dǎo)致運(yùn)營成本非常高，車輛損耗和維護(hù)成本會(huì)導(dǎo)致共享出行無法有效擴(kuò)張。通過車對于人的感知，可以有效管控消費(fèi)者的不良行為，有利于運(yùn)營商降低運(yùn)營成本。

同時(shí)，有效的交互能夠讓消費(fèi)者準(zhǔn)確了解自動(dòng)駕駛的使用方法和使用邊界，這對于共享出行和私家車都很重要。尤其是私家車，如果消費(fèi)者清楚地知道自動(dòng)駕駛的局限性，就可能會(huì)避免越界使用帶來的嚴(yán)重后果，特斯拉去年在弗羅里達(dá)發(fā)生的致命事故，正是由于消費(fèi)者對于Autopilot功能的越界使用導(dǎo)致的。調(diào)查表明，事發(fā)前37分鐘的行程中，駕駛員的手僅有25秒被檢測到手握方向盤，并且超速駕駛！復(fù)盤這起事故，Autopilot的名字很容易讓公眾誤以為這是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但其實(shí)際上屬于輔助駕駛系統(tǒng)，而致命事故的發(fā)生，又導(dǎo)致了公眾對于自動(dòng)駕駛的負(fù)面認(rèn)知，這是對整個(gè)行業(yè)的傷害。而在最新的Model 3上，已經(jīng)內(nèi)置了對駕駛員監(jiān)控的攝像頭，特斯拉官方尚未對此攝像頭的功能做出說明，但可以預(yù)期的是，該攝像頭將用來對Autopilot的越界使用進(jìn)行感知并做出相應(yīng)限制。

Model 3已經(jīng)內(nèi)置了對駕駛員監(jiān)控的攝像頭

 

AR+HUD有助于通過交互讓駕駛員更好地了解自動(dòng)駕駛的能力邊界

在路方面，包括了廣義的交通基礎(chǔ)設(shè)施，共享出行最理想的模式就是點(diǎn)到點(diǎn)出行，比如從家里直接到辦公室，車輛在停車場的出入庫都是由自動(dòng)駕駛來完成，這樣最為高效。但是，目前停車也是城市交通的核心難題之一，這里面最難的不是停車本身的操作難，運(yùn)營商們目前最頭疼的是車位很難找。如果使用車輛自身的傳感資源去找空車位，其實(shí)是非常有挑戰(zhàn)的，很多停車場的車位并不都是開放的，有些屬于私人專用，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不但需要找到空車位，還得區(qū)分一個(gè)車位是否是專用的，這個(gè)其實(shí)非常不容易。但如果停車場通過V2X或者5G直接為該車輛分配一個(gè)車位，這件事就會(huì)非常容易。另外，停車場的環(huán)境比較復(fù)雜，遮擋也很多，直接從場端加裝感知攝像頭，通過V2X發(fā)送實(shí)時(shí)結(jié)構(gòu)化信息給到車輛，也可以顯著提升自動(dòng)駕駛的可靠性。

再舉一個(gè)例子：紅綠燈的識別，事實(shí)上這個(gè)問題看似簡單，但實(shí)際上卻非常有挑戰(zhàn)性。福特的自動(dòng)駕駛車需要人為干預(yù)的事件中，70%是由于紅綠燈的識別問題導(dǎo)致的，因?yàn)檎趽?、背景光、道路結(jié)構(gòu)、紅綠燈形態(tài)等都會(huì)影響車輛對于紅綠燈的判斷。如果有了V2X技術(shù)，采用電子紅綠燈發(fā)廣播信號，這個(gè)問題可以很容易地解決。反過來，自動(dòng)駕駛的感知系統(tǒng)如果沒有來自V2X的輔助，為了達(dá)到所需要的高可靠性和足夠的性能，將會(huì)非常復(fù)雜而且成本較高，并且有可能造成新的擁堵。

毫無疑問，車的自主感知能力是自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，就像飛機(jī)即使收不到塔臺(tái)的信號也得飛行一樣，但路側(cè)（RSU）的改造會(huì)有效提升自動(dòng)駕駛的可靠性，并顯著降低自動(dòng)駕駛的單車成本。

“只不過建立V2X需要時(shí)間，且需要政策環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施、供應(yīng)商、整車廠、運(yùn)營商等一起推動(dòng)，而自動(dòng)駕駛本身就不是短時(shí)間可以落地的。所以我完全不相信到2020年，真正意義上的自動(dòng)駕駛能夠落地?！崩钚怯畋硎?。

瞄準(zhǔn)使用邊界 場景分級比功能分級更適用

自動(dòng)駕駛作為一種比以往任何汽車技術(shù)都要復(fù)雜的高精尖科技，由于系統(tǒng)的復(fù)雜性，使得商業(yè)化難度大大增加。但另一方面，行業(yè)對于自動(dòng)駕駛定義的不清晰，也是阻礙自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)程的一大因素。

雖然目前大家形容自動(dòng)駕駛，主要使用的是美國SAE的自動(dòng)駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)也并不那么準(zhǔn)確，尤其是對于L3、L4的描述，概念十分模糊，由此使得部分企業(yè)一度認(rèn)為L3自動(dòng)駕駛汽車根本沒有存在的必要，可以直接跳過，研發(fā)更高級別的L4自動(dòng)駕駛。再加上部分企業(yè)在描述各自的自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)，僅僅以“自動(dòng)駕駛”為宣傳重點(diǎn)，而弱化了技術(shù)等級，一定程度上對公眾和投資者也造成了誤解。

“其實(shí)很多時(shí)候公眾以為的自動(dòng)駕駛汽車，并不是企業(yè)馬上能交付給大家的量產(chǎn)產(chǎn)品，兩者之間差別很大?！崩钚怯顡?dān)憂道?！八?，我認(rèn)為我們在未來應(yīng)該創(chuàng)造一種新的自動(dòng)駕駛分級方法，就是場景分級?！奔窗凑詹煌淖詣?dòng)駕駛汽車使用場景，如無人泊車、定點(diǎn)物流、特定的“最后一公里”、廠區(qū)通勤等開展自動(dòng)駕駛研發(fā)，用于特定環(huán)境。

在李星宇看來，汽車行業(yè)已經(jīng)在這樣做了，像前面提到的馭勢科技的擺渡車，智行者對限定區(qū)域內(nèi)低速無人駕駛的關(guān)注，以及圖森未來的無人駕駛貨運(yùn)卡車，都是這一領(lǐng)域的先行者。接下來業(yè)界要做的是，對公眾進(jìn)行合理引導(dǎo)，讓大家從過去根據(jù)功能定義自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)向依據(jù)場景來定義自動(dòng)駕駛，扭轉(zhuǎn)公眾對于自動(dòng)駕駛的預(yù)期。

“當(dāng)前，公眾將自動(dòng)駕駛這件復(fù)雜的事情簡單化了，大多數(shù)人想象的自動(dòng)駕駛汽車是：我可以駕駛一輛自動(dòng)駕駛汽車去任何地方。這其實(shí)把自動(dòng)駕駛的使用邊界最大化了，所以也有很多人不相信自動(dòng)駕駛，畢竟這是對現(xiàn)階段汽車產(chǎn)品形態(tài)、使用方式、交通體系乃至法律法規(guī)的一種徹底顛覆，要實(shí)現(xiàn)太難了?！?/p>

事實(shí)上，過去任何一種交通工具的出現(xiàn)，都是逐步擴(kuò)展使用邊界的，飛機(jī)如此，火車如此，甚至現(xiàn)在這兩種交通工具依然有使用邊界。所以，汽車產(chǎn)業(yè)也應(yīng)該遵循這一技術(shù)發(fā)展規(guī)律，即在不同發(fā)展階段有不同的使用邊界，通過這一規(guī)律督促車企在現(xiàn)有成本約束條件和現(xiàn)在的技術(shù)條件下，落地某些有商業(yè)價(jià)值的自動(dòng)駕駛應(yīng)用。而當(dāng)前自動(dòng)駕駛的商業(yè)價(jià)值，用李星宇的話來說，就是限定場景下的自動(dòng)駕駛，這也是地平線一直以來努力的方向。據(jù)悉，今年7月份，地平線的自動(dòng)駕駛原型車已首次公開亮相，目前自動(dòng)泊車的方案也已經(jīng)測試完成。

“除此之外，我們也應(yīng)該意識到，自動(dòng)駕駛的落地，最開始一定是toB而不是“toC?！毖酝庵饧?，消費(fèi)者能夠直接買到的自動(dòng)駕駛私家車，將會(huì)在自動(dòng)駕駛分時(shí)租賃、自動(dòng)駕駛擺渡車之后來到大家身邊。

從孤軍奮戰(zhàn)到商業(yè)協(xié)同 抱團(tuán)推動(dòng)量產(chǎn)化

隨著業(yè)界對自動(dòng)駕駛的研發(fā)不斷深入，近兩年越來越多的企業(yè)開始意識到，自動(dòng)駕駛不是一家企業(yè)可以完成，而必須開放協(xié)作，由多家企業(yè)合力推進(jìn)。特別是2017年，汽車產(chǎn)業(yè)和科技領(lǐng)域圍繞自動(dòng)駕駛展開的合作比比皆是，僅百度一家，就憑借阿波羅計(jì)劃，與近70家企業(yè)建立了合作伙伴關(guān)系，商用協(xié)同現(xiàn)象明顯。

“過去我們看自動(dòng)駕駛，企業(yè)大多都是自己做，包括百度，也一度封閉。但是今年，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同進(jìn)化讓我感觸特別深刻?？梢钥吹剑壳白詣?dòng)駕駛領(lǐng)域大家都是先彼此綁定，再一起開發(fā)，推進(jìn)量產(chǎn)進(jìn)程，即先有客戶后有產(chǎn)品。而過去的模式，則是先有產(chǎn)品后有客戶?！边@樣做的一個(gè)好處是，在車企對上游關(guān)鍵資源如激光雷達(dá)企業(yè)、算法企業(yè)投資的過程中，使得一些走在自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)前沿的初創(chuàng)公司，有機(jī)會(huì)接觸到一些優(yōu)秀的傳統(tǒng)車企，雙方優(yōu)勢互補(bǔ)，加快自動(dòng)駕駛落地進(jìn)程。

同時(shí)，這樣的產(chǎn)業(yè)協(xié)同也有利于車企間信息共享。雖然在很多車企眼里，未來數(shù)據(jù)會(huì)像石油一樣寶貴，但隨著自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的企業(yè)由個(gè)人戰(zhàn)逐漸轉(zhuǎn)為陣營戰(zhàn)，陣營內(nèi)部的數(shù)據(jù)共享也正不斷成為可能，并隨著共享不斷放大其本身的價(jià)值。

“從這一點(diǎn)上來講，未來可能會(huì)出現(xiàn)專業(yè)的數(shù)據(jù)處理公司，因?yàn)槟壳拔覀兯劦暮Ａ繑?shù)據(jù)不過是原始‘礦石’，要想這些‘礦石’發(fā)揮應(yīng)有的價(jià)值，必須對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步的處理，讓數(shù)據(jù)發(fā)揮應(yīng)有的效果。目前阿波羅平臺(tái)、上海汽車城已經(jīng)在推進(jìn)一些數(shù)據(jù)共享相關(guān)的工作，國家層面也有數(shù)據(jù)共享計(jì)劃，比如成立數(shù)據(jù)銀行?！崩钚怯钫J(rèn)為，在商業(yè)協(xié)同的大背景下，企業(yè)想要獲得更大的價(jià)值，就不應(yīng)該固步自封，而應(yīng)該開放合作。

此外，業(yè)界還應(yīng)該呼喚新的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)。目前國內(nèi)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還沒有一個(gè)正式的標(biāo)準(zhǔn)，這使得國內(nèi)企業(yè)在自動(dòng)駕駛路測方面一直處于灰色地帶。同時(shí)，針對自動(dòng)駕駛汽車也需要不同于傳統(tǒng)汽車的測試驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)，這一整套的法律法規(guī)體系都亟待重建。以及不同供應(yīng)商之間產(chǎn)品的兼容性、互通性問題，都是技術(shù)革新無法忽視的問題。

不過值得欣慰的是，李星宇表示，政策層面國家已經(jīng)有多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)在同步推進(jìn)。至于產(chǎn)品兼容性方面的問題，則會(huì)隨著品牌的減少逐漸消除?！拔艺J(rèn)為自動(dòng)駕駛時(shí)代，不太可能會(huì)出現(xiàn)像目前這么多的汽車品牌，共享出行的趨勢將使得運(yùn)營商品牌本身比車的品牌更突出，正如我們對于航空公司的認(rèn)知遠(yuǎn)勝于對于飛機(jī)公司的認(rèn)知一樣，共享單車更是如此?！?/p>

這也是為什么Uber、滴滴等出行品牌大舉投入自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的原因。在未來，出行品牌將有更大的話語權(quán)，去定義符合共享出行的自動(dòng)駕駛車型，進(jìn)而增強(qiáng)其核心競爭力，他們將處于食物鏈的頂層。這是一場贏者通吃的競爭，整個(gè)汽車行業(yè)的供應(yīng)商關(guān)系也將重塑，擁有AI核心技術(shù)的公司將有巨大的成長機(jī)會(huì)。

今天的自動(dòng)駕駛研發(fā)領(lǐng)域，人工智能處理器正成為自動(dòng)駕駛競爭的主戰(zhàn)場，不僅是整個(gè)自動(dòng)駕駛的計(jì)算平臺(tái)的核心，也是自動(dòng)駕駛走向產(chǎn)品化的關(guān)鍵。處理器領(lǐng)域的三大巨頭：Intel, 英偉達(dá)和高通，全都在這個(gè)領(lǐng)域下重注。英偉達(dá)的股價(jià)在2兩年內(nèi)增加了十倍，很大程度上靠的就是這個(gè)。

或許是早早地明白了這一點(diǎn)，作為國內(nèi)唯一一家同時(shí)擁有人工智能算法和芯片的企業(yè)，地平線自2015年成立，就明確了圍繞深度學(xué)習(xí)處理器打造核心競爭力的發(fā)展路線。發(fā)展到現(xiàn)在，地平線基于算法和芯片技術(shù)，部署了兩條智能駕駛路線，一條是在FPGA平臺(tái)上做ADAS研發(fā)，目前已經(jīng)有比較完善、穩(wěn)定的版本；另一條路線則是符合中國高頻剛需場景的自動(dòng)駕駛，據(jù)悉不久就會(huì)有相關(guān)的落地應(yīng)用方案發(fā)布。

李星宇透露，地平線的戰(zhàn)略，就是圍繞人工智能處理器，加上自己有優(yōu)勢和積累的算法，構(gòu)成完整的自動(dòng)駕駛汽車大腦，地平線首款人工智能芯片也將不久后正式發(fā)布。在未來，地平線希望能夠?yàn)橹袊淖詣?dòng)駕駛提供處理器，帶來低功耗、高性能的優(yōu)勢。自動(dòng)駕駛不僅是一種針對交通出行的顛覆性技術(shù)，也關(guān)乎國家安全，國產(chǎn)處理器的誕生，無疑為自動(dòng)駕駛的自主可控增添了一枚重重的砝碼。

雷峰網(wǎng)特約稿件，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。