0
| 本文作者： 張祥威 | 編輯：倫曉敏 | 2019-10-12 10:20 | 專題：2019 全球智能駕駛峰會(huì) |
自動(dòng)駕駛?cè)沃囟肋h(yuǎn)。雷鋒網(wǎng)新智駕注意到，汽車產(chǎn)業(yè)鏈在自動(dòng)駕駛技術(shù)單點(diǎn)突破、行業(yè)協(xié)作和具體量產(chǎn)落地上正在進(jìn)入積極而務(wù)實(shí)的階段。
當(dāng)前，在歷經(jīng)漸進(jìn)式還是跳躍式發(fā)展、量產(chǎn)自動(dòng)駕駛衡量標(biāo)準(zhǔn)、是否依賴高精地圖、域控制器安全冗余難題、激光雷達(dá)如何過車規(guī)等行業(yè)難題之后，自動(dòng)駕駛徑直進(jìn)入解決長尾問題的深水區(qū)。一大趨勢是，主機(jī)廠希望滿足安全性和低成本，科技公司開始尋求橫向合作，Tier 1、Tier 2則在另辟自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)線的道路上集中突破，這些活力因子正驅(qū)動(dòng)著汽車行業(yè)發(fā)生深刻的變革。
實(shí)際上，與國外資本繼續(xù)加注自動(dòng)駕駛賽道相比，中國市場正面臨投資放緩的窘境，受此影響，部分自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司已經(jīng)感受到資本市場的寒意，繼續(xù)融資出現(xiàn)了困難。在這種情況下，身處其中的每個(gè)參與者除了靜待技術(shù)破局和資本市場回暖，還需要對(duì)行業(yè)和自身發(fā)展有所洞察。
近日，雷鋒網(wǎng)新智駕整理了涵蓋國內(nèi)主機(jī)廠、科技公司、學(xué)術(shù)界，以及對(duì)中國市場興趣濃厚的國際Tier 1、Tier 2等代表公司的高管、負(fù)責(zé)人的最新觀點(diǎn)，他們對(duì)自動(dòng)駕駛現(xiàn)狀和未來方向的描述一定意義上代表了整個(gè)行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏。
國家特聘教授、悉尼科技大學(xué)教授、澳大利亞聯(lián)邦政府科學(xué)與工業(yè)研究院資深首席研究員、IEEE Fellow 毛國強(qiáng) ：
自動(dòng)駕駛的安全性和可靠性面臨巨大挑戰(zhàn)，智慧公路不僅是解決當(dāng)前交通問題的有效手段，還是未來智能網(wǎng)聯(lián)駕駛乃至無人駕駛的必要選擇，是最終實(shí)現(xiàn)“零”擁堵，“零”事故終極目標(biāo)的先決條件。智慧公路要結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的泛在感知、通信與大數(shù)據(jù)分析、人工智能，充分實(shí)現(xiàn)智慧公路“有感覺”、“會(huì)思考”、“能反應(yīng)”。
香港科技大學(xué)自主駕駛中心主任劉明：
目前無人駕駛技術(shù)分為兩大類，一類是以深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)為主的模式，另一類是工程模塊化系統(tǒng)，但兩者各有優(yōu)劣勢。將兩者結(jié)合在一起是低速無人駕駛的技術(shù)路線的最佳選擇。目前，自主物流系統(tǒng)是無人駕駛領(lǐng)域最容易落地的行業(yè)，進(jìn)一步細(xì)化可以包括最后一公里的遞送、監(jiān)控、和倉內(nèi)的點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸。
沃爾沃汽車集團(tuán)亞太區(qū)主動(dòng)駕駛技術(shù)負(fù)責(zé)人張立存：
在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的過程中，路端信息的加入是一個(gè)必需的過程，因?yàn)閮H靠單車的智能，很多典型的駕駛場景是無法滿足安全駕駛需求的。不過這兩條路線的落地時(shí)間會(huì)有較大的差別，目前來看，一定是先從單車的智能化開始，然后逐步應(yīng)用在部分場景、部分區(qū)域，之后隨著場景的擴(kuò)充，加入路端信息，形成車路協(xié)同。
焦海濤認(rèn)為，從來沒有一個(gè)行業(yè)像智能汽車這樣橫跨了這么多學(xué)科與技術(shù)。大數(shù)據(jù)、人工智能和區(qū)塊鏈，將會(huì)是車生活、應(yīng)用方面的核心技術(shù)。
而智能汽車一定是開放的車輛，比亞迪的任務(wù)就是把車輛基礎(chǔ)打造好，包括計(jì)算力，以太網(wǎng)，OTA以及相應(yīng)的感應(yīng)系統(tǒng)，從而把車輛的可靠性做好。
通過用區(qū)塊鏈技術(shù)和比亞迪開放的接口獲取到車輛行駛的數(shù)據(jù)，尤其是新能源汽車行駛的數(shù)據(jù)，把這些數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成碳減排的數(shù)據(jù)，形成碳分，通過碳分和合作伙伴一起打造一個(gè)生態(tài)，對(duì)新能源汽車的車主給予獎(jiǎng)勵(lì)。在下一代新的技術(shù)浪潮中，比亞迪主要的目標(biāo)就是作為智能汽車硬件標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)提供商，與開發(fā)者、開放平臺(tái)進(jìn)行未來的合作。
采埃孚工程技術(shù)中心總監(jiān) 綦平：
傳統(tǒng)汽車剎車、轉(zhuǎn)向兩者之間獨(dú)立，但進(jìn)入到自動(dòng)控制過程中，汽車主要核心是以汽車動(dòng)態(tài)學(xué)原理為導(dǎo)向，從行駛方向，如縱向和橫向的動(dòng)態(tài)作為控制基礎(chǔ)。我們要將車控制到什么狀態(tài)，同是要兼顧執(zhí)行器的動(dòng)態(tài)，給汽車一定的指令，彼此之間要進(jìn)行相互的關(guān)聯(lián)。
這時(shí)就需要強(qiáng)大的“大腦”進(jìn)行處理，原來由駕駛員單獨(dú)控制的這些子系統(tǒng)的工作，需要由采埃孚的“協(xié)調(diào)員”—cubiX綜合管理。
偉世通全球首席架構(gòu)師王凱：
對(duì)于一個(gè)架在科技公司和主機(jī)廠之間，起到橋梁作用的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，生態(tài)系統(tǒng)的豐富性尤為重要。此外，隨著自動(dòng)駕駛的全面發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)車輛不斷增加，數(shù)據(jù)處理壓力也會(huì)不斷增加，我們的策略是當(dāng)車輛跨過L3級(jí)自動(dòng)駕駛后，車輛可以保證永久更新和并受到監(jiān)控。
在自動(dòng)駕駛分級(jí)L0到L5中，我們認(rèn)為，目前挑戰(zhàn)最大的是從L2到L3的這樣一個(gè)跨越，原因有很多。首先是因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在已經(jīng)量產(chǎn)的在路面上跑的車輛搭載的大多是L2或L2以下的系統(tǒng)，包括特斯拉和沃爾沃。嚴(yán)格意義上講L2不是自動(dòng)駕駛，它只是駕駛輔助而已。L3是人機(jī)共駕，從L2到L3，這是一個(gè)很大的跨越。這里面有很多原因，有技術(shù)上的、性能上的，也有魯棒性的要求，還有驗(yàn)證方面的，從L2到L3并不是我們想象的稍微增加一些驗(yàn)證工作量。
自動(dòng)駕駛整體解決方案商：
騰訊自動(dòng)駕駛總經(jīng)理蘇奎峰：
自動(dòng)駕駛的成敗其實(shí)考驗(yàn)的是一個(gè)公司在系統(tǒng)資源方面的整合能力，包括底層系統(tǒng)工程化能力等等。另外，其中的核心技術(shù)是對(duì)數(shù)據(jù)的利用效率，無論是做決策、還是感知層，公司的技術(shù)最終要體現(xiàn)在數(shù)據(jù)的利用效率上。所以，能夠把數(shù)據(jù)利用效率提高、把數(shù)據(jù)價(jià)值挖掘得更高、相應(yīng)的工作積累更深等要素綜合在一起的公司才有核心競爭力，而不是短期內(nèi)做一個(gè)模型，或者做一個(gè)小的算法來獲得競爭力。
嬴徹科技創(chuàng)始人兼CEO馬喆人 ：
L3級(jí)自動(dòng)駕駛最理想的落地場景是行駛在城市間高速公路上的貨車。一個(gè)非常成熟的L3即有人值守的自動(dòng)駕駛技術(shù)可以把現(xiàn)有的城際大貨車全年總經(jīng)營成本節(jié)約大約12%～15%，大約可節(jié)省10萬～15萬人民幣。假設(shè)一輛車是四年的壽命，就可以節(jié)省40萬～60萬人民幣。在技術(shù)完全成熟的時(shí)候，這可以為產(chǎn)業(yè)節(jié)省很多。
文遠(yuǎn)知行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO韓旭：
自動(dòng)駕駛車與傳統(tǒng)汽車不同，不應(yīng)用私家車的量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)來衡量自動(dòng)駕駛。量產(chǎn)概念不是簡單的數(shù)量問題，在保證安全的前提下，有足夠的技術(shù)和信心把安全員從車上拿掉，這才是量產(chǎn)的標(biāo)志。
智加科技高級(jí)副總裁、中國區(qū)總經(jīng)理容力：
要實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛（即無人駕駛）就需要經(jīng)歷原型期、工程驗(yàn)證期、設(shè)計(jì)驗(yàn)證期、生產(chǎn)驗(yàn)證期和量產(chǎn)五個(gè)階段，這一周期至少就需要五年。同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)的鏈條足夠長，需要制造商、技術(shù)公司和運(yùn)營商的通力合作。
可以看到，整個(gè)汽車行業(yè)技術(shù)發(fā)展和消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛的理解和接受度均處于初期階段，但趨勢不可逆轉(zhuǎn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)就像一個(gè)潘多拉魔盒，一旦打開便再難關(guān)上。
在孟慶昕看來，作為汽車工業(yè)的頂尖科技，自動(dòng)駕駛汽車離不開高精度地圖。她指出，高精度地圖擁有高速與普通路場景兼容的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，厘米級(jí)的數(shù)據(jù)精度，多維度的數(shù)據(jù)更新技術(shù)，以及實(shí)時(shí)在線的數(shù)據(jù)分發(fā)服務(wù)，是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中實(shí)時(shí)的、高可靠性同時(shí)也是不可或缺的傳感器。
在高精度地圖領(lǐng)域，為滿足自動(dòng)駕駛地圖實(shí)時(shí)更新的需求，OEM廠商及合作伙伴會(huì)將車輛實(shí)時(shí)產(chǎn)生的傳感器數(shù)據(jù)上傳至云端，方便圖商更新自動(dòng)駕駛地圖，同時(shí)圖商也將實(shí)時(shí)更新的地圖數(shù)據(jù)上傳至云端，再按需下發(fā)給車輛。自動(dòng)駕駛車輛感知到的實(shí)時(shí)環(huán)境數(shù)據(jù)、和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及自動(dòng)駕駛地圖的先驗(yàn)信息及知識(shí)，每輛車每天都會(huì)產(chǎn)生數(shù)以T計(jì)的數(shù)據(jù)。
5G技術(shù)的高速率、低時(shí)延的傳輸方式將便利跟自動(dòng)駕駛相關(guān)的數(shù)據(jù)上傳及下發(fā)功能，并形成自動(dòng)駕駛的生命循環(huán)，使得端和云之間的界限變得模糊，傳輸?shù)奶崴贂?huì)大幅度提高云上信息儲(chǔ)量和豐富程度，存儲(chǔ)和算法的界限也將開始重疊，高精度地圖的上傳下發(fā)問題也將迎刃而解。
傳統(tǒng)地圖授權(quán)的方式，是地圖廠商通過運(yùn)營測繪車隊(duì)掃描道路繪制地圖，然后它會(huì)向所有的客戶授權(quán)同一份基本一致的地圖。在這種情況下，客戶其實(shí)是得到了一份使用授權(quán)，但并不具有數(shù)據(jù)的所有權(quán)。同時(shí)這些客戶也不具有數(shù)據(jù)相關(guān)的一些衍生權(quán)限，這不止是針對(duì)傳統(tǒng)像TomTom、Here這樣的傳統(tǒng)廠商，比如Mobileye的客戶遇到的情況也是這樣的。
Mobileye的案例也說明，在地圖領(lǐng)域，有時(shí)候整個(gè)系統(tǒng)就像一個(gè)黑盒子，你看不到地圖的原始數(shù)據(jù)，也無法拿到基于原始數(shù)據(jù)衍生的一些信息。這對(duì)自動(dòng)駕駛來說是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，而自動(dòng)駕駛的技術(shù)核心是怎樣獲取到更多的數(shù)據(jù)，來不斷訓(xùn)練你的系統(tǒng)，來進(jìn)行測試和模擬等等。
英偉達(dá)自動(dòng)駕駛中國區(qū)負(fù)責(zé)人董方亮：
英偉達(dá)認(rèn)為，自動(dòng)駕駛安全的邊界尤為重要。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛需要在特定條件才能實(shí)現(xiàn)。從駕駛的行為來講，自動(dòng)駕駛首先是一個(gè)車輛，是一個(gè)智能體。
首先要保證功能安全。即保證端到端的安全，在整個(gè)系統(tǒng)滿足車輛車規(guī)安全的前提下，。還要從計(jì)算平臺(tái)、軟件、架構(gòu)上保證車輛的安全，比如在感知模塊運(yùn)用人工智能算法、用深度學(xué)習(xí)算法保證安全和高可靠性。在感知算法上，英偉達(dá)會(huì)用多種網(wǎng)絡(luò)做校驗(yàn)，這個(gè)結(jié)果能夠保證較高的感知穩(wěn)定性和準(zhǔn)確率。
另外，自動(dòng)駕駛要做大量測試的工作，測試代表了幾個(gè)方面：首先要建立場景庫，然后要做虛擬測試的工具和平臺(tái)。如此一來，場景庫能夠保證做盡量多的測試，保證自動(dòng)駕駛的行為能夠盡量在場景庫里被驗(yàn)證和測試。模擬與仿真的系統(tǒng)能夠極大補(bǔ)充路測的不足，能夠保證智能駕駛的安全性。
英偉達(dá)對(duì)于自動(dòng)駕駛的布局更多的在芯片和測試方面進(jìn)行著手。除了與豐田合作以共同推出自動(dòng)駕駛模擬云平臺(tái)之外，還與ARM、恩智浦、通用汽車和豐田汽車等成立自動(dòng)駕駛汽車計(jì)算聯(lián)盟（AVCC），以共同發(fā)展符合自動(dòng)駕車汽車需求的系統(tǒng)架構(gòu)及運(yùn)算平臺(tái)。
目前來看，宣傳達(dá)到L3級(jí)別的車其實(shí)更多還是在L2.5或者是L2+的水平上。L2級(jí)別跨越到L3級(jí)別還面臨著法律法規(guī)和人機(jī)交互等多重挑戰(zhàn)。根據(jù)市場反饋，真正的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)還是要往后推遲3年左右，大約在2022年左右。在整個(gè)業(yè)界來看，L4、L5還是面臨很多技術(shù)挑戰(zhàn)的，例如很多常規(guī)的場景和安全性都是挑戰(zhàn)。
預(yù)告一下：
雷鋒網(wǎng)新智駕將于10月26日 、10月27日在蘇州相城舉行“2019全球智能駕駛峰會(huì)”。由江蘇省工業(yè)和信息化廳、江蘇省公安廳、江蘇省交通運(yùn)輸廳、蘇州市人民政府、長三角G60科創(chuàng)走廊聯(lián)席會(huì)議辦公室指導(dǎo)，蘇州市相城區(qū)人民政府主辦，蘇州高鐵新城管理委員會(huì)、雷鋒網(wǎng)新智駕承辦。2019全球智能駕駛峰會(huì)將延續(xù)過去強(qiáng)大陣容，鏈接主機(jī)廠、國內(nèi)外一級(jí)供應(yīng)商，自動(dòng)駕駛解決方案商、核心零部件等自動(dòng)駕駛上下游企業(yè)，以及國際通訊商、5G巨頭、車路協(xié)同代表企業(yè)、 最大的出行運(yùn)營商，從不同的視角共同探索自動(dòng)駕駛應(yīng)該如何走向量產(chǎn)化，單車智能和車路協(xié)同之間應(yīng)該如何相互演進(jìn)、并且有效促進(jìn)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化進(jìn)程。（詳情請(qǐng)見文末長圖）
除了在全球智能駕駛峰會(huì)聆聽嘉賓們的技術(shù)分享與行業(yè)洞見外，我們還精心準(zhǔn)備自動(dòng)駕駛試乘體驗(yàn)的環(huán)節(jié)。
全球智能駕駛峰會(huì)期間，我們將舉辦一場為期一天的自動(dòng)駕駛汽車乘坐體驗(yàn)，目前正與相關(guān)自動(dòng)駕駛公司敲定路測以及體驗(yàn)細(xì)節(jié)。屆時(shí)參會(huì)觀眾將有機(jī)會(huì)試乘體驗(yàn)自動(dòng)駕駛車輛。
新智駕讀者福利：分享本篇文章至朋友圈，并截圖給新智駕客服（微信號(hào)：AI-DriveClub），即有機(jī)會(huì)領(lǐng)取價(jià)值999元全球智能駕駛峰會(huì)入場券一張。
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
專題
本專題其他文章
