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作者 | 李偉
隨著車輛保有量逐年增加，以及城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，導(dǎo)致城市交通擁堵問(wèn)題愈發(fā)突出。
在人工智能興起且技術(shù)漸趨成熟之后，人們開始將解決這一問(wèn)題的希望投向自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。
研究顯示，普及自動(dòng)駕駛應(yīng)用可顯著提高城市交通效率[1]。此外，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域在資本市場(chǎng)備受青睞，在過(guò)去一段時(shí)間內(nèi)獲得大量融資[2]。
但受制于諸多因素，自動(dòng)駕駛遲遲無(wú)法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地。
或許，以半自動(dòng)駕駛電車為載體，可加快自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地步伐。
在介紹半自動(dòng)駕駛電車之前，我們需要了解，自動(dòng)駕駛商業(yè)化為何面臨難題。
具體而言，安全、法律、倫理道德以及模型與數(shù)據(jù)的迭代優(yōu)化已然成為四座大山，阻礙著自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展。
首先，安全問(wèn)題產(chǎn)生的根源在于技術(shù)受限。從技術(shù)層面看，目前全世界范圍內(nèi)仍無(wú)法實(shí)現(xiàn)“絕對(duì)安全”的自動(dòng)駕駛。
資料顯示，全球每年因交通事故死亡的人數(shù)達(dá)百萬(wàn)人以上，平均每半分鐘約1人因?yàn)榻煌ㄊ鹿蕟噬?/p>
盡管成熟的自動(dòng)駕駛技術(shù)可減少交通事故發(fā)生的次數(shù)，但目前自動(dòng)駕駛技術(shù)的開發(fā)通常由單個(gè)企業(yè)獨(dú)立進(jìn)行。
在此情況下，即使自動(dòng)駕駛技術(shù)造成傷亡的人數(shù)較少，仍將對(duì)該企業(yè)造成巨大的輿論壓力[3]。
來(lái)自新聞?shì)浾摰膲毫?，一定程度上使得比人類駕駛員安全性更高的自動(dòng)駕駛技術(shù)，懸浮于高空難以落地。
其次，難以厘清事故責(zé)任。
如果高速行駛的自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故，將對(duì)車主和行人造成不可逆的傷害，而這也將引出難以厘清的責(zé)任。[4][5]
當(dāng)前，具備輔助駕駛功能的主流車型在行駛過(guò)程中，通常將對(duì)駕駛員進(jìn)行多次提示：即便開啟輔助駕駛功能，也必須將雙手放置于方向盤上，并時(shí)刻注意道路情況。
然而，“同一個(gè)任務(wù)交給兩個(gè)人負(fù)責(zé)，等于沒人負(fù)責(zé)”。駕駛?cè)蝿?wù)同時(shí)交給駕駛員和系統(tǒng)，也將出現(xiàn)相似的情況。
Google曾對(duì)其子公司W(wǎng)aymo進(jìn)行研究調(diào)查，結(jié)果顯示：在開啟自動(dòng)駕駛功能后，安全員對(duì)道路突發(fā)情況的反應(yīng)時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其獨(dú)自駕駛時(shí)的所需耗時(shí)。
這種情況的發(fā)生是容易理解的：車輛自動(dòng)、安全、無(wú)故障地運(yùn)行數(shù)個(gè)小時(shí)后，人們將較難集中精力并及時(shí)關(guān)注道路突發(fā)情況。
自動(dòng)駕駛汽車在行駛中，倫理道德問(wèn)題不可避免。最為經(jīng)典的倫理道德問(wèn)題莫過(guò)于“電車難題”[6]。
“電車難題”指，自動(dòng)駕駛汽車在突發(fā)情況下只能做出二選一的選擇時(shí)，選擇撞向5名不遵守交通規(guī)則的行人，還是撞向1名遵守交通規(guī)則的行人？
當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車給出答案后，設(shè)定該決策邏輯的自動(dòng)駕駛公司需要承擔(dān)怎樣的責(zé)任？
此外，如果決策代碼因出現(xiàn)Bug而致人死亡，那么負(fù)責(zé)編寫該代碼的程序員在此類事故中是否需要承擔(dān)責(zé)任？如果需要，責(zé)任將如何劃分？
最后，自動(dòng)駕駛汽車在道路實(shí)測(cè)后，模型與數(shù)據(jù)的迭代優(yōu)化也是難題。
當(dāng)前，大數(shù)據(jù)時(shí)代，深度學(xué)習(xí)、人工智能漸次落地，為人們的生產(chǎn)生活提供了便利。其中，深度學(xué)習(xí)和人工智能發(fā)展的重要基石之一為大量高質(zhì)量的數(shù)據(jù)。
自動(dòng)駕駛也不例外，只有擁有大量實(shí)測(cè)道路圖像、激光雷達(dá)點(diǎn)云等高質(zhì)量數(shù)據(jù)，自動(dòng)駕駛才能進(jìn)一步迭代優(yōu)化算法模型。
然而，對(duì)于自動(dòng)駕駛相關(guān)公司而言，數(shù)據(jù)和模型之間的關(guān)系如同雞生蛋，蛋生雞：自動(dòng)駕駛車輛不進(jìn)行路測(cè)意味著沒有路測(cè)數(shù)據(jù)，進(jìn)而無(wú)法迭代優(yōu)化算法模型；然而，缺少優(yōu)良的算法模型，自動(dòng)駕駛汽車將無(wú)法上路。
當(dāng)前，中國(guó)自動(dòng)駕駛公司們擁有的自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛仍然較少，難以提供大量路測(cè)數(shù)據(jù)。
而擁有輔助駕駛功能的新能源汽車公司如特斯拉、蔚來(lái)汽車和小鵬汽車等，可通過(guò)數(shù)以萬(wàn)計(jì)的已售出汽車獲得豐富、實(shí)時(shí)的路測(cè)數(shù)據(jù)。
然而，消費(fèi)者擁有對(duì)攝像頭、激光雷達(dá)、車輛運(yùn)行軌跡等數(shù)據(jù)的所有權(quán)。新能源汽車公司利用已銷售的汽車獲取路測(cè)數(shù)據(jù)，在法律上不具備合理性，涉嫌侵犯用戶隱私。
而在起步階段，如何獲取實(shí)時(shí)、大量、高質(zhì)量的路測(cè)數(shù)據(jù)，是眾多自動(dòng)駕駛公司亟需脫離的困境。
以上種種問(wèn)題，需要人們深入思考研究。
以上問(wèn)題，或許可通過(guò)另一種形態(tài)的交通工具解決——半自動(dòng)駕駛電車。
何謂半自動(dòng)駕駛電車？即在一段路程中，一半路程為自動(dòng)駕駛，另外一半路程由人類駕駛。
具體而言，當(dāng)半自動(dòng)駕駛電車無(wú)人乘坐時(shí)，其為自動(dòng)駕駛狀態(tài)。在此種狀態(tài)下，半自動(dòng)駕駛電車可根據(jù)需求實(shí)時(shí)調(diào)度至乘客附近，或在小區(qū)、地鐵、公交站附近等待乘客。
當(dāng)半自動(dòng)駕駛電車運(yùn)載乘客時(shí)，只能由乘客手動(dòng)駕駛。抵達(dá)目的地后，車輛將再次進(jìn)入空載狀態(tài)。如此循環(huán)，周而復(fù)始。
理想狀態(tài)下，每輛半自動(dòng)駕駛電車自投放市場(chǎng)，即進(jìn)入無(wú)休止接送乘客狀態(tài)，直到車輛報(bào)廢。相對(duì)于私家車平均每天不到10%的使用時(shí)間，該小車使用效率極高。
半自動(dòng)駕駛運(yùn)行示意圖
半自動(dòng)駕駛電車與共享單車同樣承擔(dān)著解決“最后一公里”難題的任務(wù)。
相對(duì)于后者，半自動(dòng)駕駛電車可自主運(yùn)行，不會(huì)因閑置導(dǎo)致城市各地區(qū)大量堆積，可避免因此產(chǎn)生新的城市環(huán)境治理問(wèn)題。
假如一輛半自動(dòng)駕駛電車每小時(shí)可服務(wù)4位乘客，每天運(yùn)營(yíng)12小時(shí)，一輛半自動(dòng)駕駛電車每天可以服務(wù)48位乘客，且不占據(jù)停車空間。
相對(duì)于共享單車，半自動(dòng)駕駛電車或?qū)⑦_(dá)到“以一當(dāng)十”的效果。人們將逐漸形成起點(diǎn)→半自動(dòng)駕駛電車→公交/地鐵→半自動(dòng)駕駛電車→目的地的交通方式。
半自動(dòng)駕駛與公交系統(tǒng)構(gòu)成的新交通方式
安全性方面，半自動(dòng)駕駛車輛低速運(yùn)行可使得其面臨更小的安全問(wèn)題。同時(shí)，半自動(dòng)駕駛電車只有在無(wú)乘客的情況下自行調(diào)度，造成人員傷亡的可能性將進(jìn)一步降低。
即便半自動(dòng)駕駛電車出現(xiàn)交通事故，法律方面也將更容易劃分責(zé)任：乘客自主駕駛時(shí)，根據(jù)電動(dòng)自行車管理的相關(guān)規(guī)范進(jìn)行定責(zé)，追究駕駛員的責(zé)任；處于空載狀態(tài)時(shí)，則追究該電車廠商的責(zé)任。以此方式，可較好規(guī)避法律和倫理道德方面的問(wèn)題。
電車的低速運(yùn)行特點(diǎn)，使得該電車難以遇到危及生命的“電車難題”場(chǎng)景。
迄今為止，盡管人們圍繞“電車難題”爭(zhēng)論不休，且交通事故依舊每天發(fā)生，但人們?nèi)匀贿x擇開車上路。
這側(cè)面證明著，半自動(dòng)駕駛電車也無(wú)需完全解決“電車難題”。或許，半自動(dòng)駕駛電車只需在統(tǒng)計(jì)意義上比人類優(yōu)秀駕駛員的表現(xiàn)更安全，即可投入運(yùn)營(yíng)。
半自動(dòng)駕駛電車，一般由某個(gè)企業(yè)研發(fā)并投放市場(chǎng)，供人們付費(fèi)共享使用。
這一特性使得半自動(dòng)駕駛電車的所有權(quán)歸開發(fā)企業(yè)所有，車輛在運(yùn)行中產(chǎn)生的的一切數(shù)據(jù)所有權(quán)將歸屬于開發(fā)企業(yè)，天然具備合法性。
通過(guò)大量的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，開發(fā)企業(yè)可以進(jìn)一步的優(yōu)化算法模型，應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛中產(chǎn)生的長(zhǎng)尾效應(yīng)。[7]
目前，自動(dòng)駕駛得以實(shí)現(xiàn)主要源于包括激光雷達(dá)、攝像頭和毫米波雷達(dá)等傳感器的支持。其中，目前激光雷達(dá)的成本依然昂貴。
然而，低速運(yùn)行的半自動(dòng)駕駛車輛對(duì)相關(guān)傳感器和算力的要求較低，成本也將隨之下降。
通勤接駁，意味著人們乘坐半自動(dòng)駕駛車的時(shí)間較短，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)可盡可能簡(jiǎn)潔。
譬如，去除車頂、車門、車座靠背和扶手等，僅留下車輛運(yùn)行必需的設(shè)備，車身可設(shè)計(jì)得盡可能小巧，如設(shè)計(jì)為單座結(jié)構(gòu)。
此外，為保證行駛安全，車速可參考GB 24155-2020中電動(dòng)自行車的標(biāo)準(zhǔn)，不超過(guò)25km/h[8]。車輛的低速特性，僅需對(duì)駕駛員的年齡進(jìn)行限制即可，無(wú)需對(duì)駕照進(jìn)行要求。為保證隨時(shí)服務(wù)，該車可采用換電模式，在電量不足時(shí)可自主運(yùn)行至換電站完成補(bǔ)電。
隨著生產(chǎn)鏈優(yōu)化和技術(shù)的進(jìn)步，此類小車的成本或?qū)⒌椭?萬(wàn)元左右。
正如上文所述，假設(shè)每輛小車每小時(shí)可以服務(wù)4位乘客，每天運(yùn)營(yíng)時(shí)間為12小時(shí)。在每一小時(shí)中，10分鐘為運(yùn)行狀態(tài)，5分鐘為調(diào)度狀態(tài)。
每年運(yùn)營(yíng)350天，其中15天用于檢修，假設(shè)單次付費(fèi)1元，該車一年總營(yíng)收將達(dá)到16800元。
為便于計(jì)算，本文假設(shè)其中6800元用于運(yùn)維成本，則每輛小車每年可獲得1萬(wàn)元的利潤(rùn)。
綜上，投資3萬(wàn)元成本，每年可獲得1萬(wàn)元的利潤(rùn)，該商業(yè)模式的盈利是具備可行性的。
基于青年接受速度快的特點(diǎn)，且大學(xué)新校區(qū)較多建立在遠(yuǎn)離市區(qū)的偏遠(yuǎn)地帶，不易產(chǎn)生交通事故的優(yōu)勢(shì)，半自動(dòng)駕駛電車可優(yōu)先在大學(xué)校園投放，作為校園至地鐵、公交站的擺渡車。
通過(guò)積累大量路測(cè)數(shù)據(jù)，該電車可進(jìn)一步優(yōu)化模型，逐步推廣到全社會(huì)。
半自動(dòng)駕駛電車不僅對(duì)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地有所啟示，而且對(duì)于公共交通效率的提升也大有裨益。
打車上下班對(duì)于許多人來(lái)講，是一筆不小的費(fèi)用?；诮?jīng)濟(jì)方面的考量和公交專用車道不易堵車的情況，更多人選擇公共交通上下班。
相對(duì)于共享單車，半自動(dòng)駕駛電車有更遠(yuǎn)的末端運(yùn)輸里程，能從“最后一公里”拓展到“最后三公里”。
公交車站之間距離太短，造成公交車速度跑不起來(lái)，頻繁停靠，極大降低了公交系統(tǒng)的運(yùn)行效率。
半自動(dòng)駕駛電車的普及，允許公交車站之間拉大距離，對(duì)于相距較近的站完全可以進(jìn)行合并。
半自動(dòng)駕駛電車和公交系統(tǒng)的共同進(jìn)步，在節(jié)約能源、共享出行的同時(shí)，進(jìn)一步提高人們的出行效率。
參考資料：
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[2] 郭少丹. 3天內(nèi)3家企業(yè)完成融資 自動(dòng)駕駛再迎“資本熱”[N]. 中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào),2021-08-16(C06).
[3] 倪浩. 蔚來(lái)汽車事故觸發(fā)“自動(dòng)駕駛焦慮”[N]. 環(huán)球時(shí)報(bào),2021-08-17(011).
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[6]朱振. 生命的衡量——自動(dòng)駕駛汽車如何破解"電車難題"[J]. 華東政法大學(xué)學(xué)報(bào),2020,23(6):20-34. DOI:10.3969/j.issn.1008-4622.2020.06.002.
[7] 杜麗. 面向自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景理解關(guān)鍵技術(shù)研究[D].北京郵電大學(xué),2021.[8]http://openstd.samr.gov.cn/bzgk/gb/newGbInfo?hcno=3311C27BDA4A9CA581416ED0B9584280
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